Ан-10. Факты и гипотезы. (+)

Алексей Коваль сказал(а):
Заб- и ДальВО путать не стоит . Какое всё же начальство он возил?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я то как раз не путаю, при личной беседе с борттехником в 80году - с-т командующего Заб .ВО, по данным реестра с-т базировался в Хабаровске, номер с-та или самолётов виденных мной я не запоминал, все были с ТГ -16 и щитком запуска как на Ан-12 , щиток топл. сист идентичен Ан-12 без подп. баков, в кабине был в 79 и 80 году (79г. Иркутск, 80г. Магадан, начало 81г. Иркутск), возможно это был один и тот же с-т.
Со слов борттехника в армии на момент 80 было 5 или 6 Ан-10.
На ваши слова про перерегистрацию я и не собирался полагаться, взято из источника ниже, а уж правдивый он или нет- sorry, могу вам сказать что с-т на котором мне пришлось пролетать 11 лет, менял регистрацию 8 раз, причём всего только 3 раза менялась страна регистрации.

0402002 СССР-11185 Ан-10А Эксплуатантом являлся ГКАТ СМ СССР (с 2 марта 1965 года МАП), ГСОКБ-473, п/я 4, КБ Антонова. Имел салон на 100 пассажирских мест. Поступил 2 апреля 1960 года, передан согласно постановления СМ СССР от 21 марта 1960 года. Имел бортовой номер СССР-11185. foto foto foto foto foto foto foto 14 июня 1960 года выполнил два испытательных полета на одном двигателе с тремя отключенными (КВС Ю. В. Курлин, второй пилот В. И. Терский, штурман В. Н. Попов, бортрадист П. С. Мельниченко, бортинженер Б. М. Зильберман, бортэлектрик И. Д. Евтушенко, ведущий инженер по испытаниям А. К. Середа). foto foto foto foto С лета 1960 года по весну 1961 года проходил дополнительные испытания, а также участвовал в масштабной пиар-акции, включавшую полеты с участием журналистов и съемки специального рекламного фильма (экипаж Ю. В. Курлина выполнил длительный полет на минимальных скоростях, скоростные перелеты по маршрутам Киев - Харьков - Киев и Киев - Свердловск - Киев, полет на предельную дальность из Киева в Ташкент, полет с тремя неработающими двигателями). В феврале 1961 года доработан, заменены шайбы и один небольшой подфюзеляжный гребень двумя увеличенными подфюзеляжными гребнями общей площадью 9,06 кв.м. После испытаний данной доработки, за несколько лет таким образом были доработаны все находившиеся в эксплуатации Ан-10. В 1962 году переделан в 132 местный пассажирский вариант Ан-10Б foto foto foto (увеличение количества пассажиров было достигнуто за счет установки семи кресел в ряду вместо шести и увеличения количества рядов в первом салоне с четырех до пяти, а во втором с семи до девяти. Для получения дальности полета в 2000 км при полной коммерческой нагрузке были добавлены кессон-баки в концевых частях крыла и четыре мягких бака в его средней части.). После испытаний эксплуатировался, как пассажирский самолет в интересах КБ Антонова. foto foto В 1965 году передан в МГА, Украинское УГА, Бориспольский ОАО, 208 ЛО. Зарегистрирован 28 июля 1965 года, как СССР-11185. 2 марта 1970 года передан в МАП, Арсеньевский машиностроительный завод "Прогресс", п/я В-8291. 7 апреля 1972 года, в обмен на два Ан-8, передан в ВВС, 1 ВА, Хабаровск, использовался командованием 1-й Особой Дальневосточной ВА. Вероятнее всего, в дальнейшем был переделан в ВКП, перерегистрирован и это был именно тот самолет, обломки которого долгое время лежали на территории а/д Гаровка-2 (см. здесь Ан-10 СССР-72605).


Вот ещё одна 10-ка с ТГ-16, парке Барановичей.



 
Последнее редактирование:
mikhail59 сказал(а):
он возил дальневосточное начальство,
с-т командующего ЗАБВО,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Любите Вы спорить с очевидным. Ну да ладно. Все мы иногда опечатываемся, или ещё каким образом бываем неточны. Забайкальское и дальневосточное — это два разных начальства . Это и имел в виду.

Если самолёт командующего ЗабВО — он должен был базироваться в Чите-Черёмушках, а не в Хабаровске-Большом («Терек»).


Юра Дорошенко, создатель этого реестра (есть здесь под ником Стипан), как видим, тоже предполагает. То есть НИ ОДИН РЕЕСТР не имеет достоверной информации про перерегистрацию машины.
Про обмен и Хабаровск — спасибо за напоминание, забыл глянуть у него, когда писал посты выше. Теперь я понимаю, откуда сведения у Вас, но по-прежнему нет ответа, откуда они у Юры . Юр, можешь ли прокомментировать?

Что касается множественных перерегистраций в постсоветское время, особенно на Ближнем Востоке и в Африке, и так ясно. Во времена СССР это было крайне редко, и уж точно это не про Ан-10, имевшего, кроме перерегистраций по приказу 1958 г. из старого Л- формата в новый пятицифровой, несколько перерегистраций в ВВС, пока известны восемь (но неизвестно, какие это именно машины, кроме одной, вероятно, часть из них — бывшие ТС из ВДВ/ВТА: 11854 (машина 1904), 11927, 11939, 11947, 12120, 55501, 55506, 72605 (или 835) и тройная одного известного борта в МАП/ЛИИ (Л7256 —> 06178 —> 64452, первый с этим номером, после аварии из-за грубой посадки борт был списан (про списание не из реестров, а моё собственное исследование и предположение — авария Ан-10 в ЛИИ была, по утверждению заслуживающего доверие источника), и спустя некоторе время номер заново присвоили возвращённому из ВВС ГДР и переданному в МАП Ту-124 там же в ЛИИ).

Что касается ТГ-16, то он должен был быть установлен на все ВКП, так как у них обычно подразумевается ещё и наземный режим работы радиооборудования — именно это первично в данном случае, а не запуск двигателей.
 
Последнее редактирование:
Речь как раз не про Восток и Африку, при СССР, да реже было с перерегистрациями, но было, бортовой номер это не заводской, да никто и не утверждал это по 185-ой - предположение, меня больше интересовало сколько машин было с ТГ и с 0/1 группами баков, одна или больше...
Понятно что сведения у вас чисто теоретические...
Алексей Коваль сказал(а):
он должен был быть установлен на все ВКП
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не исключено, но вряд ли, хоть одно фото для примера , АПА на 27v на любом аэродроме в помощ, я так понял вы очень далеки от эксплуатации, я уже подзабыл, но время работы ТГ на борт сеть (без запуска) было не более часа, это для на М-кого, которое появилось намного позже простого ТГ...

Спорить я не люблю, вам доводилось видеть живую 10-ку (впрочем как и другие типы) и общаться с людьми работающими на ней ???
 
Последнее редактирование:
В этом ролике на 9-й минуте заход в аэропорт Адлер на ВПП-24 со стороны гор!!!

Еще возник вопрос: в каком аэропорту снимал первую часть фильма?
Мне сначала показалось, что это Жуляны, судя по мелькающим зданиям. Но на перроне видны два Ту-104, что исключает Жуляны (либо снимали в разных местах). Может быть, это территория Борисполя, который в тот момент уже работал, но в котором еще не был построен пассажирский терминал? Но удивило, что Ан-10-е стоят на "траве". Видимо, бетонированных стоянок было еще очень мало.
 
Последнее редактирование:
11185 поменяли на два Ан-8. Инфа с завода... Что за Ан-8 были не интересовался... Самолеты МАП ещё те тёмные лошадки. Например места базирования Як-42 и Ан-10 в МАП Не забываем про ЭА и банальное использования как склад запчастей для поддержания лётного состояния. Например по такой причине в МО СССР передавался третий Ту-114, номерок которого я не нашел.... Увы уходят из жизни очевидцы событий тех лет. Не на все вопросы найдутся ответы.

Остальное предположение исходя из мест базирования Ан-10 в ВВС. Вероятнее всего, так как не исключён факт базирования двух Ан-10 в тех местах. Перерегистрация в ведомственной авиации нормальное явление. я хоть не слышал о наличие там двух самолётах, но знак равно не решился ставить.

Насчёт известной монографии, там у них один ВКП, хотя фото с ними тьма.
Насчёт военных регистраций, их была тьма не отраженных в ГР ВС СССР. Это не значит что их не существовало.

Про обмены, Ан-10 ГУ ГВФ меняли например на Ан-12, очень интересного ведомства....
 
Алексей Коваль сказал(а):
Гостомель это, я писал выше.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, действительно было.
Но вот как выглядел Гостемель в 1962 году. Похоже, что ВПП - грунтовая и короткая (вряд ли больше 2300), или это так кажется.. На такую Ту-104 разве может сесть?
Бетонированная ВПП Святошино, например, в этом же 1962 году куда приличнее выглядит.
Что-то у меня сомнения по поводу Гостомеля...
 
Давайте спросим Антона AH . Попрошу его ответить, он редко бывает.
 
Gav_kot сказал(а):
Не в Магадане 47 км?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Там сопки намного дальше и зелёных Ми -4 никогда не было , для этого был 13 км.
Отец летал с 13, 47 и 56 и я кое что видел в тех краях, сейчас продолжаю... , правда в совершенно другом регионе.
Вопрос к гражданину в очках, ковалю - вы сами были в Маме?
Не смотря на мой возраст, довелось там побывать 2 раза, в качестве 2П самолёта Ан-12, зачем вы вставляете свои "рецензии" комнатного "авиатора", который кроме компа ничего не видел, споттинг не одни вы смотрите, ещё есть люди которые сами всё видели, не взирая на возраст. У отца налёт только по книжке 21 с копейками, у мну пока 14 тыс., с уважением к настоящим Авиаторам (лётчикам, ИТС, отлетавшим хотя бы за 12 тыс. и открутившим гайки лет более 20), здесь их практически - отсутстуют, бывает редко заходят, это и понятно, совершенно другие интересы, в отличии от ...
 
Что-то как-то с горяча, нет? Тут нет градации посетителей сайта по налёту и каким-либо другим критериям.
 
Гаврик сказал(а):
Ага.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Гондолы шасси маловаты И немного пропорции фюзеляжа кривоваты, он как бы "спрессовался" по длине и искривился влево по полёту. А так — здорово! Я тоже рисовал авиацию когда-то, но чуть в другой технике. Очень-очень давно уже ).
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация