Английский и русский языки в российской авиации - аспекты безопасности

"Батюшка, вы уж определитесь: либо трусы - либо крестик".
Принятие решения - это отдельный этап процедуры ухода на второй круг (как, впрочем, и любой процедуры). Совершенно самостоятельный. Поскольку это решение может быть отменено - вследствие изменения условий либо изменения оценки КВС этих условий.

Логическая ошибка.
Ваш тезис был бы справедлив, если бы использовался термин "Повторный заход на посадку" (помнится, в РСБН был режим с таким названием).
"Уход на второй круг" - это именно уход на второй (как минимум) круг. Однозначного выполнения посадки этот термин не подразумевает.
 

Вот с этого:
- Уходим!... нет... садимся!
и возникают проблемы. Вашими словами: либо трусы, либо крестик.
Процедура начинается (и продолжается) ПОСЛЕ принятия решения.

А если процедура ухода на запасной НЕ предусматривает нарезания кругов?
Заход ПРЕРВАН. Остальное по решению КВС.
 
ИМХО, это не так.
Дело в том, что существуют термины, которые "сами по себе" не описывают физический смысл явления / состояния / конструкции, к которым оные термины относятся.
Например, при составлении очередной "Тетради новых терминов" (выпускалась ОНТИ ЦАГИ примерно раз в месяц, а то и чаще) мы немало мучились с переводом термина close coupled canard - пришлось в две строки говорить о процессе взаимодействия вихревых систем "близкорасположенного ПГО" и крыла. Потому что "близкорасположенное" (а именно так переводится close coupled "вне контекста") - это ниачом.
 
ШБЖ сказал(а):
Вот с этого:
- Уходим!... нет... садимся!
и возникают проблемы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Бывает.
Однако же если ситуация однозначно требует отмены принятого решения, то его надо отменять. Иначе это будут уже не проблемы, а гарантированный и полный ПЦ.
В любом случае, к нашей дискуссии это отношения не имеет.

ШБЖ сказал(а):
Процедура начинается (и продолжается) ПОСЛЕ принятия решения.
Нажмите, чтобы раскрыть...
То есть принятие решения вы выводите за рамки процедуры?
Мне лень спорить...

А если предусматривает?
Понятно же, что "не предусматривает" является частным случаем, а в общем случае уход на запасной выполняется после (частичного) полёта по кругу.

ШБЖ сказал(а):
Заход ПРЕРВАН. Остальное по решению КВС.
Нажмите, чтобы раскрыть...
1. И ещё раз: какое отношение это имеет к теме дискуссии?
2. Вы полагаете, что КВС имеет право летать над аэродромом, как бог на душу положит? Есть схемы маневрирования в зоне а/п и есть диспетчер.
 
когда у нас на заводе ставили первое импортное оборудование, в средине 90-х, поставщик в цену оборудования включал обучение обслуживающего персонала согласно европейских стандартов. при этом часть персонала должна была пройти обучение в европе, а потом дома учить остальной персонал. но до этого весь будущий персонал должен был пройти обучение дома до определенного уровня по их методике, включая стандартизацию производства. наша сторона от этого естественно отказалась по причине экономии средств хозяевами, но в европу на обучение то поехали, правда все конторские и два наладчика. потом наняли двух преподов из школы тех доки переводить, потому как от комплекта доков на русском тоже отказались.
а чуть позже цех простоял две недели, не могли починить ни сами, ни по телефону. потому как два переводчика не могли объяснить ни немцам (что поломалось), ни нашим слесарям (что смотреть и менять). хотя вышедший со строя датчик был в зипе. потом конечно вынуждены были провести стандартизацию производства и персонала, для экспорта продукции.
 
дочь учится на факультете международной экономики. при поступления надо было сдать тесты по уровню владения английским. первый серьезный экзамен по английскому был после первого семестра, из 150 чел осталось 40... многим остальным дали шанс подтянуть конкретные хвосты вне стен универа. естественно из своего кармана. при том, что год учебы в универе от 2 кусков евро.
самой первой проблемой был акцент, потом способность различать диалекты. на все это был установлен срок, до конца второго курса.
далее учат использовать различную структуру предложений при разных обстоятельствах и невозможность использования слов с двойным смыслом и многое другое.
и это всего лишь требования для сотрудника международной компании.
 
Контрпример: мне как-то довелось переводить огромную спецификацию, в которой сокращение HP в одних местах означало high pressure, в других - horsepower, а в третьих - Hewlett-Packard.

Честно говоря, вне контекста такой перевод тоже выглядит очень вольно. Навскидку сразу приходит в голову более точный вариант - сильно связанное. А если с учетом контекста, то "аэродинамически сильно связанное" или "аэродинамически близкорасположенное" уже, по-моему, неплохо передает смысл.
 
это у вас, голландцев, говорящих на смеси английского и немецкого, неправильный акцент
а вот с этого момента поподробнее. МВЛ радиообмен в принципе не может быть не английским, даже в Германии
у меня в конторе есть КВС (бывший военлет с ОЧЕНЬ большого самолета), изучивший английский в 55 лет, списавшись с армии. причем принципиально сдав на уровень.
Усинск для вас достаточно север? регулярно туда летаем - кроме нас на Эмбраере и ЮТэйра на Боинге сплошь Ан 24/26 Турухана, Як42Д, наши Ми8 и Лукойл на Як40. причем все (кроме на и Боинга) по несколько штук.
вы опять сравниваете теплое с мягким. я большую часть взрослой жизни прожил в немецкоговорящей среде и мне ровным образом все равно на каком языке писать/читать/говорить. а у вас просто возраст дает о себе знать
61701 сказал(а):
А Вы думаете наши экипажи в кабине Боинга общаются по другому?
Нажмите, чтобы раскрыть...
мы на переучивании договорились говорить исключительно по-английски. в результате три фразы по-русски за все время. так что было бы желание.
Ariec 71 сказал(а):
С пенсией.
Нажмите, чтобы раскрыть...
можно подумать у российских военлетов нет пенсии, на которую можно нормально прожить.

по теме - считаю на русский ничего переводит не нужно. по опыту коллег могу сказать что и в 55+ можно изучит английский на уровне, достаточном для чтения и понимания документации на ВС и переучивания на тип.
 
Netra сказал(а):
МВЛ радиообмен в принципе не может быть не английским, даже в Германии
Нажмите, чтобы раскрыть...
В зависимости от того, понимать букву М в МВЛ как "местные" или как "международные". В ходу, как известно, бывало и то, и другое.
 
Реакции: E-3A
вы правы. в Германии немецкий р/о возможно использовать разве что при ПВП полетах в соседнюю деревню.
 
...согласна с Netra. ..я вот живу в русско-говорящей среде, то есть в России , но у меня австрийские коллеги здесь живут и работают, и получается, что я половину времени разговариваю на немецком.. ...ну и мне тоже сейчас уже без разницы, на русском говорить или на немецком. А последние пару лет другие иностранцы у нас тоже появились , которые немецкого не знают, поэтому мы на английский стали переходить чаще. ...мне еще год назад трудно было на трех языках жить , а сейчас привыкла, даже удобно иногда - если слово на одном языке забыла, на другом точно вспомнишь . ...Мне кажется, это вообще не вопрос возраста и уж точно не вопрос способностей ), а скорее практики..
 
Реакции: E-3A
Прошу прощения,но, к чему этот спич в мой адрес? Я писал про юг что Вы мне пишите про север? Я так то тут живу)
 
Я сразу же представил авиатехников Аэрофлота играющих в курилке в домино травящих свежие анекдоты на английском языке
 

С точностью до наоборот
 
Ты с ума сошел?
Мне мой прямой начальник не звонил ни разу, посылал гонца или требовал передать мне, что бы я позвонил моих подчиненных...
А ты Нерадько, Юрчик, Мастеров !.!.!.
Им теперь запрещено до нижних чинов опускаться... Вертикаль же!
Как не понимаешь? Ее держать надо, чуть влево-вправо - рухнет... И что тогда?
 

1. Прямое. Мы и на родном-то языке обосновать логичность и правильность используемых терминов затрудняемся, а спорим о том, должен ли за нас это делать некий специалист-универсал: эдакий сертифицированный авиалингвист с профильным летно-конструкторско-элктротехническим образованием картографа-метеоролога.
2. Я где-то дал Вам повод предполагать такое? Кстати, если не секрет, что Вы знаете о схемах маневрирования в зоне а/п кроме того, что они есть? И о том, что диспетчер есть не везде?

Я заметил, что спорить Вам лень. На то, вероятно, есть свои причины. Называть их не настаиваю - Ваше право на личную жизнь уважаю. Но вводить в заблуждение читателей ветки категоричными репликами без должного доказательства - считаю неправильным. Мнение - это одно, а правила, исключающие двоякое понимание их смысла - другое. К этому состоянию стараются подвести пользователей современные авиационные SARPS. Насколько им это удается в оргинале и в переводе - вполне предмет обсуждения на этой ветке. Если топик-стартер не возражает.
 
61701 сказал(а):
А на вертолеты сейчас какие моторы ставят заместо моторсичевских?
Нажмите, чтобы раскрыть...

У SSJ двигали совместные и запретить их поставку просто так никто не может. У МС21 предусмотрена установка ПД-14 что сразу резко снижает шансы на любой запрет - мало кто станет запрещать зная что просто напросто закрывает свой рынок.
 

Да нет, ее рухнули, убрав пошлины и разрешив закупать зарубежный хлам. Надо было как в авто проме - пошлины процентов 40 и _хочешь продавать - локализуй производство_ - и Ту-204 довели бы уже и Ил-96 и авиапром не оказался бы на грани исчезновения. Ничего особо страшного с авиакомпаниями бы не произошло.
 

Минимально формализованно. Государство только экзамены принимает точнее определяет правила приема, и еще ставит некоторые минимумы. И все. Программа обучения на PPL фообще не формализованна (точнее для академий формализованна, для частных инструкторов нет), на CPL по сути тоже - сдай теорию, налетай необходимые часы, получи подпись инструктора и лети сдавать, а какие там классы ты брал и сколько на них сидел неважно. НО вот _кто и как принимает экзамен_ формализованно и жестко контролируется, и не дай бог DPE смухлюет или студент смухлюет данные по налету - мало не покажется никому.

И готовят _как у всех_ только в немногих академиях. В остальных местах готовят частные инструктора не особенно связанные программой. Просто есть жесткие требования на сдачу - и теории и практики, и есть практически нуль мухлеваний (так как раз смухлевав, ты себе навсегда карьеру гробишь). И все.

Если вкратце, то просто напросто _налет, налет и еще раз налет_. И пусть в ATPL проложен через налет 1000 часов _на чем хочешь но изволь налетать_. Кстати побочный эффект - много волонтерств где за полеты не платят но и пилот за самолет не платит (ангельские полеты, например, или CAP). Ну и теория преподается весьма неплохо, и экзамены по ней вполне серьезные. Хотя опять таки, для PPL, CPL и IFR можно теорию и самому пройти а потом взять 1 воскресный класс где тебя подпишут на право сдавать экзамен, проверив что ты реально знаешь теорию.

Академии есть, есть и летные университеты, но они играют сравнительно малую роль в общем потоке. И то крайне не хватает пилотов.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация