жарофф
Новичок
Абсолютно верно! Думаю,что причина ,истинная,уже известна. Результаты работы комиссии,как всегда,будут доведены до летного и инженерного составов,но официально в СМИ озвучены не будут
Абсолютно верно! Думаю,что причина ,истинная,уже известна. Результаты работы комиссии,как всегда,будут доведены до летного и инженерного составов,но официально в СМИ озвучены не будутПри живом командире, "живом" самолете и "живой" МСРП выясняется на раз-два. Сложнее решить, что обнародовать и в каком обьеме.
При собственном любопытстве, в ТЭЧ на стенде экспериментировали - реле начинали срабатывать на замыкание при 16-18в., а отпускание происходило при снижении до 12-14в. Как раз после какой то катастрофы, при отказе СЭС. Как они работают не по паспорту, а в реалии. У меня в бане на циркуляции крутит вентилятор ДВ-3 (всем известный) от 12 в., тихонечко, как раз как надо.Тем более на постоянном токе. Эта какая вибрация проводов должна быть, чтобы эти токи формировались. Кстати, в нете есть ролик, где реле эмрв работает на значительно меньшем напряжений, чем 27, электромотор вращается медленней.
Аккумулятор заряжается при 27-28 В. Нормальное рабочее напряжение аккумулятора 24 В. Разряженный, но ещё работающий аккумулятор даёт 20 В. Реле должно гарантированно срабатывать при напряжении 20 В, а 16-18 В это запас, и не такой уж сильно большой.реле начинали срабатывать на замыкание при 16-18в.,
После 3 катапульт самолет как-бэ не совсем "живой", как и кк. Кто видел, поймет.При живом командире, "живом" самолете и "живой" МСРП выясняется на раз-два. Сложнее решить, что обнародовать и в каком обьеме.
На самолётах минус проведён отдельным проводом аж с ТБ-3, именно тогда столкнулись с проблемами ложного срабатывания реле на металлических самолётах, что заставило иметь проводку минуса отдельным проводом, корпусные детали для этого не используются.Я и спрашивал, наверное неправильно сформулировал вопрос. На самолете минус 27 сидит на корпусе ? Если так, тогда вопросов нет.
Это так. Я думаю, что при сознательном катапультировании у летчика есть процедуры по защите тела/лица. Ведь он в кабине не в одних трусах находится. Как и защита лица. А вот при непреднамеренном даУдивительно читать об ожогах КК.
Я сам когда летал на регулярке ругал завод за кучу "детских болезней" после АРЗ. А вот когда сам стал заводским испытателем , то убедился, что далеко не все дефекты вылезают при испытательных полетах. Два штатных испытательных полета прошли нормально, выявленные дефекты устранены, а на контрольном что-то вылезает.
Был случай когда АН26 улетел на базу после ремонта и после первой промежуточной посадки при заходе на следующем аэродроме потерял рампу на высоте 700м. Что стало причиной не знаю, но к заводу претензий не было. Просто перегнали на завод, установили другую рампу, мы ее облетали и самолет ушел на базу повторно.
В чём , любопытно, была суть ложного срабатывания реле? Каким образом?На самолётах минус проведён отдельным проводом аж с ТБ-3, именно тогда столкнулись с проблемами ложного срабатывания реле на металлических самолётах, что заставило иметь проводку минуса отдельным проводом, корпусные детали для этого не используются.
Если говорить о самолетах гражданской авиации1.Вопрос самолетным электрикам - проводка от корпуса изолирована ?
2. Если изолирована, как часто ее проверяют на сопротивление относительно корпуса ?
3. Есть ли сигнализация сообщения проводов (хотя бы основных, от которых зависит безопасность)с корпусом ?
4.Если она изолирована, и один проводник соединился с корпусом и ранее на корпусе "сидел" второй - возникнет электрическая цепь.
Как вариант. Блок терял механический и, следовательно, электрический контакт с корпусом самолета вследствие вибрации. Или коррозии в местах контакта. Или что-то ещё. Таким образом цепь размыкалась. Два провода надёжнее, чем провод плюс корпус. Но минусовой провод дополнительно соединяют с корпусом.В чём , любопытно, была суть ложного срабатывания реле? Каким образом?
Спасибо за подробный ответ. Я подозреваю возможность не капитального контакта с массой, а утечку (понижения изоляции) и последующего возможного возбуждения реле - там не особо большой ток нужен. При условии что изоляция съехала на двух проводниках.Если провод капитально сел на массу,
Спрашивали - отвечаем.. Летчики обязаны летать в шевретовых перчатках.."Мне жарко..не чувствую органы..не удобно" - рассматривается как блаж и порется на ранних стадиях..ЗШ(защитный шлем) имеет светофильтр..В каком ему быть положении лётчик определяет сам исходя из условий комфорта..или поднят..или опущен.. Еще современная причина не светить свой фэйс на камеру,особенно для СМИ.. В ЗШ также имеется встроеный пиропатрон,электроприводный..есть жгут(папа/мама),подключается при посадке , на шнуре р/св есть ответвление для пиропатронного к ЗШ..Это так. Я думаю, что при сознательном катапультировании у летчика есть процедуры по защите тела/лица. Ведь он в кабине не в одних трусах находится. Как и защита лица. А вот при непреднамеренном да
ещё и на стоянке какие-то травмы/ожоги вполне возможны.
Вопрос про реле и ложное срабатывание из-за (-)пит на корпусе. Про вибрации и потерю контакта понятно без того.Как вариант. Блок терял механический и, следовательно, электрический контакт с корпусом самолета вследствие вибрации. Или коррозии в местах контакта. Или что-то ещё. Таким образом цепь размыкалась. Два провода надёжнее, чем провод плюс корпус. Но минусовой провод дополнительно соединяют с корпусом.
Не знаю как на ТБ-3, не работал на этом типе, но на всех воздушных судах система электроснабжения выполнена по однопроводной схеме, минус и ноль на корпусе.На самолётах минус проведён отдельным проводом аж с ТБ-3, именно тогда столкнулись с проблемами ложного срабатывания реле на металлических самолётах, что заставило иметь проводку минуса отдельным проводом, корпусные детали для этого не используются.
Подскажите, обязаны ли летчики пристёгиваться сразу после посадки в кресло на самолете? Их технари пристегивают, по инструкции?етчики обязаны летать в шевретовых перчатках.
Это оно и есть. Теряется контакт корпуса самолета и блока, реле отпускает, ложное срабатывание.Вопрос про реле и ложное срабатывание из-за (-)пит на корпусе. Про вибрации и потерю контакта понятно без того.
Для построения каких либо версий, в которых виновником катапультирования является дефект электропроводки, необходимо иметь перед глазами фидерную электросхему катапультирования конкретного самолета.Спасибо за подробный ответ. Я подозреваю возможность не капитального контакта с массой, а утечку (понижения изоляции) и последующего возможного возбуждения реле - там не особо большой ток нужен. При условии что изоляция съехала на двух проводниках.
Если они собираются в дальнейшем выполнять полёт,то это обязательно как снять штаны в туалете перед тем как.. Если тренаж в кабине..или запуск для опробования двигателей,то можно и не пристёгиваться..Подскажите, обязаны ли летчики пристёгиваться сразу после посадки в кресло на самолете? Их технари пристегивают, по инструкции?
Сопротивление обмотки реле килоОммы. Быстрее АЗС сработает.Я подозреваю возможность не капитального контакта с массой, а утечку (понижения изоляции) и последующего возможного возбуждения реле - там не особо большой ток нужен