Насколько помню. Питание снимается с ЭМРВ и возвратной пружиной возвращается в начало.Дурацкий вопрос. А отключается-отматывается оно как?
В мемуарах Чертока есть. Бомбосбрасыватели ложно срабатывали.В чём , любопытно, была суть ложного срабатывания реле? Каким образом?
Спасибо. Я на самом деле физику процесса хотел понять.В мемуарах Чертока есть. Бомбосбрасыватели ложно срабатывали.
Спасибо. Я на самом деле физику процесса хотел понять.
#ау
Павел Игнатьев кто?Друзья, все, кто может и хочет помочь семьям экипажа Ту-22М3, погибшим в катастрофе 23 марта, могут сделать это переводом на карты жен лётчиков. Все карты "Сбербанка":
Белослюдцева Инга Владимировна
4276 2200 1220 5087
Султанова Алина Фарвазовна
4276 8220 2147 2432
Подсобляева Наталья Геннадьевна
4276 5300 1946 7096
https://www.facebook.com/
Процесс явно не закончен.Покинуть самолёт можно в любом случае, даже если нет электричества, т.к. над головой у всех есть рукоятки аварийного покидания самолёта, дёргают всё также по очереди ШО, ШН и ПКК, главная задача скинуть фонарь.
НЕ МОЖНО:Покинуть самолёт можно в любом случае, даже если нет электричества, т.к. над головой у всех есть рукоятки аварийного покидания самолёта, дёргают всё также по очереди ШО, ШН и ПКК, главная задача скинуть фонарь.
Наш Ми-2 их нашёл. На поверхности был выброс грунта и (если не ошибаюсь) лежала часть РВ. Говорили, что ушли очень глубоко. Памятник хорошо был виден с трассы Мариуполь-Донецк.НЕ МОЖНО:
14 февраля 1989 г. катастрофа Ту-22М2 (экипаж капитана Г.В.Карпенко)
52 тбап, Шайковка 4
Экипаж выполнял полёт ночью по маршруту с инструктором-лётчиком, зам.комдива полковником В.И. Логуновым
На маршруте, после работы на а/п Калиновка (Крым) по команде ведущего группы экипаж Карпенко перешел в набор высоты с 1200 до 10100 м. После доклада о проходе 7000 м экипаж перестал информировать ведущего о своей высоте. На Н = 8100 м экипаж обнаружил отказ электропитания, на снижении сделали 3 попытки запуска ВСУ, окончательно разрядив АБ. Инструктор доложил на РЦ УВД Симферополь об отказе бортового электропитания и работе на аккумуляторе с просьбой обеспечить посадку на ближайший аэродром с простой погодой.
Экипаж штатными средствами спасения воспользоваться не смог и при столкновении с землей погиб. Самолёт упал в 36 км севернее города Мариуполя.
Причина: отказ блока коммуникации 6-ти генераторов постоянного тока.
При напряжении в сети менее 18 в. ( если не забыл) не срабатывают пневмоклапаны сброса крышек люков и сброса давления из шлангов герметизации. И всплывает интерцептор , причём только левый.
На эксплуатации ,СОТНИ дефектов по перетиранию изоляции под хомутами или об элементы конструкции, даже шутка такая есть у "слонов", что "плохой" спецовский провод, лег на их "хороший" фюзеляж. И не важно какой провод , БПВЛ, БПДО или БИФ. Было дело, когда отбортовочный хомут , неправильно установленный при ремонте на заводе или при демонтажно монтажных работах в эксплуатации, приводил к касанию жгута проводов об элементы конструкции самолета , протиранию изоляции и короткому замыкания с последующим выбиванием АЗС.Версию с замкнувшими в жгуте проводами лучше выбросить за ненадобностью. На серьёзной технике провода как минимум в двойной изоляции. Пластик и текстиль, достаточно надежно там всё с незапамятных времён.
Да. Равно. И если ПКК механически не сбросит давление в шлангах герметизации крышек люков, то они МОГУТ (будучи "расклиненными" шлангами) не уйти от рычага ручного сбрасывания.Наш Ми-2 их нашёл. На поверхности был выброс грунта и (если не ошибаюсь) лежала часть РВ. Говорили, что ушли очень глубоко. Памятник хорошо был виден с трассы Мариуполь-Донецк.
Вопрос, обесточились = потеря управления?
Вечные они ,только когда лежат свернутые в бухту на полке на складе.БПВЛ - провод с медной луженой жилой с изоляцией из поливинилхлоридного пластиката в оплетке хлопчатобумажной пряжей, лакированный. БПВЛЭ - то же самое, только экранированнный. Практически вечные. Интересно что буржуи на своих аэропланах используют.
На эксплуатации ,СОТНИ дефектов по перетиранию изоляции под хомутами или об элементы конструкции, даже шутка такая есть у "слонов", что "плохой" спецовский провод, лег на их "хороший" фюзеляж. И не важно какой провод , БПВЛ, БПДО или БИФ. Было дело, когда отбортовочный хомут , неправильно установленный при ремонте на заводе или при демонтажно монтажных работах в эксплуатации, приводил к касанию жгута проводов об элементы конструкции самолета , протиранию изоляции и короткому замыкания с последующим выбиванием АЗС.
Такие дефекты могут быть переменными, как то обрыв провода, так и замыкание на корпус. В воздухе геометрия крыла и других конструкций , меняется и дефект проявляется, а на земле все без замечаний. В таких случаях, дефект найти чрезвычайно сложно и порой прибегают к самым различным методам, один следит за стрелкой мультиметра, а другой качает и трясет электропроводку и так далее.
Собственно, они даже на складе не вечны, а в условиях колебаний температуры и влажности тем более. ПВХ сначала твердеет из-за потери пластификаторов, а потом начинает трескаться и крошиться. А если снаружи нитяная оплетка, то и трещин не видно, и оплетка накапливает влагу, работая как фитиль. Вдобавок ПВХ еще и нетермостоек. А "буржуи" уже много лет как используют главным образом фторопласты - чаще всего ETFE (Фторопласт-40) и XL-ETFE (то же, но радиационно-сшитый).Вечные они ,только когда лежат свернутые в бухту на полке на складе.БПВЛ - провод с медной луженой жилой с изоляцией из поливинилхлоридного пластиката в оплетке хлопчатобумажной пряжей, лакированный. БПВЛЭ - то же самое, только экранированнный. Практически вечные. Интересно что буржуи на своих аэропланах используют.
Покинуть самолет можно в любом случае. Если нет питания и не произошел сброс крышек, все вручную. Вручнуб можно и штурвал откинуть, там пимпочка такая есть, ик рышки сбрасываются. на фотках кабины видно полосатые рычаги над головами летчиков, там тупо механика и пневматика. А уж почему тот экипаж не вышел знают только они сами.НЕ МОЖНО:
14 февраля 1989 г. катастрофа Ту-22М2 (экипаж капитана Г.В.Карпенко)
52 тбап, Шайковка 4
Экипаж выполнял полёт ночью по маршруту с инструктором-лётчиком, зам.комдива полковником В.И. Логуновым
На маршруте, после работы на а/п Калиновка (Крым) по команде ведущего группы экипаж Карпенко перешел в набор высоты с 1200 до 10100 м. После доклада о проходе 7000 м экипаж перестал информировать ведущего о своей высоте. На Н = 8100 м экипаж обнаружил отказ электропитания, на снижении сделали 3 попытки запуска ВСУ, окончательно разрядив АБ. Инструктор доложил на РЦ УВД Симферополь об отказе бортового электропитания и работе на аккумуляторе с просьбой обеспечить посадку на ближайший аэродром с простой погодой.
Экипаж штатными средствами спасения воспользоваться не смог и при столкновении с землей погиб. Самолёт упал в 36 км севернее города Мариуполя.
Причина: отказ блока коммуникации 6-ти генераторов постоянного тока.
При напряжении в сети менее 18 в. ( если не забыл) не срабатывают пневмоклапаны сброса крышек люков и сброса давления из шлангов герметизации. И всплывает интерцептор , причём только левый.