АПБЧЖ с самолетом RRJ-95LR-100 RA-89085 в аэропорту Антальи (Турецкая Республика) 24.11.2024

[scraper]

Вы наверное сами не очень то любите когда вам грубят и оскорбляют, требуя к себе уважения в своих постах?
Где я писал о себе как о "крутом специалисте"?
Если такого нет, то прошу Вас публично извиниться за свои слова!

Тут тишина только как "извенение"..
Ну или когда сильно подавятся попкорном..
С возвращением.. )

 

[Kuriru]

Тогда у вас должно быть логическое объяснение по поводу отсутсвия столь странной овальной "копоти" на соседнем Л-Л который на немножко сантиметров левее на снимке...

Вопросы где, что и как обгорело мне кажутся второстепенными, но если уж искать логическое объяснение овальному пятну "копоти", то я бы начал "плясать от печки", т.е. для начала нужно определить, где находился ближайший очаг горения. Люк этот слишком высоко расположен, языки пламени от горящего разлитого под двигателем керосина до него вряд-ли дотянутся. А вот если керосин тек слева от пилона, то явно там же он еще и горел - сначала в верхней части "конусной конструкции" ВУ, и далее, стекая вниз по внешнему обводу тонкостенной оболочки керосин продолжал гореть. В этой зоне из-за огня и высокой температуры тонкая оболочка быстро нагрелась, "поплыла", оборвалась и сползла вниз под собственным весом, повиснув в итоге "рваной тряпкой" под двигателем.
Толщина крышки люка-лаза наверно поменьше, чем толщина большой нижней панели крыла, в вырезах которой установлены эти крышки, ну и масса самой крышки во много раз меньше, чем масса большой панели крыла - пока массивная панель крыла только начинала разогреваться, крышка люка, которая не составляет с панелью единого целого, могла успеть нагреется до такой степени, что ЛКП на ней вспузырилось, покоробилось и если не сгорело совсем, то возможно сильно обуглилось. Поэтому я думаю, что черный овал, это не копоть, а обуглившееся ЛКП крышки люка-лаза. А крышка соседнего люка нагрелась гораздо меньше, т.к. керосин горел не прямо под ней, а несколько в стороне, ближе к пилону (а там видимо было еще жарче, т.к. очень похоже что ЛКП на заднем обтекателе пилона местами выгорело дотла). Такая вот логика, приблизительно. Пожарно-техническая экспертиза точнее ответит, если такая экспертиза потребуется.

 

[Ivan Pirog]

Сигнал проходит со скоростью света, ибо и свет суть электромагнитное явление. Задержка появляется при обработке сигнала. Но она как правило мизерная по сравнению с временем реакции самолета на отклонение управляющих поверхностей. Так что вряд ли.

Мы не знаем логики работы системы, и какая там реальная задержка в Direct mode.
Возможно, Евдокимов не так уж и виноват, но, конечно, до правды сейчас никто докапываться не будет, ибо, слишком много голов должно полететь в этом случае...

 

[stranger267]

Мы не знаем логики работы системы, и какая там реальная задержка в Direct mode.
Возможно, Евдокимов не так уж и виноват, но, конечно, до правды сейчас никто докапываться не будет, ибо, слишком много голов должно полететь в этом случае...

Задержка реакции на ручку или там штурвал есть всегда. Даже если ручка тросами с рулями связана - самолет штука инерционная. И Евдокимов не виноват лишь в том что его недоучили. То есть в том что он не умея летать в Директ моде - продолжал летать в левом кресле, а попав в Директ - не признался своему 2П _не умею, возьми управление_.

А так - ручку двинул - рули сразу пошли. Но именно пошли а не _пришли_. В случае штурвала сам штурвал движется не быстрее чем рули успевают, а в случае пассивной ручки такого нет. В обычном режиме ручкой задают желательное перемещение и не пытаются остановить изменение положения, это делает комп. А в случае директ пилот должен сам начать и сам же закончить перемещение (остановить рост тангажа например). А это требует опережающих движений. На любом самолете. И если пилот их не делал никогда - он самолет и раскачает. Очень характерно поведение планеров - все без исключения в первых полетах планер на буксире раскачивают. Потому что там задержка реакции на ручку в несколько секунд. И не потому что рули - рули там жестко идут за ручкой, а потому что инерция.

Но каким боком Евдокимов к Анталье то? Тут самолет явно свалили на крыло и косо трахнули о полосу. А не раскачали вверх вниз как Евдокимов.

 

[Феnix]

Тут тишина только как "извенение"..
Ну или когда сильно подавятся попкорном..
С возвращением.. )

Спасибо за поддержку!
Заинтриговали.. )
# автоудаление

 

[Феnix]

Вопросы где, что и как обгорело мне кажутся второстепенными, но если уж искать логическое объяснение овальному пятну "копоти", то я бы начал "плясать от печки", т.е. для начала нужно определить, где находился ближайший очаг горения. Люк этот слишком высоко расположен, языки пламени от горящего разлитого под двигателем керосина до него вряд-ли дотянутся. А вот если керосин тек слева от пилона, то явно там же он еще и горел - сначала в верхней части "конусной конструкции" ВУ, и далее, стекая вниз по внешнему обводу тонкостенной оболочки керосин продолжал гореть. В этой зоне из-за огня и высокой температуры тонкая оболочка быстро нагрелась, "поплыла", оборвалась и сползла вниз под собственным весом, повиснув в итоге "рваной тряпкой" под двигателем.
Толщина крышки люка-лаза наверно поменьше, чем толщина большой нижней панели крыла, в вырезах которой установлены эти крышки, ну и масса самой крышки во много раз меньше, чем масса большой панели крыла - пока массивная панель крыла только начинала разогреваться, крышка люка, которая не составляет с панелью единого целого, могла успеть нагреется до такой степени, что ЛКП на ней вспузырилось, покоробилось и если не сгорело совсем, то возможно сильно обуглилось. Поэтому я думаю, что черный овал, это не копоть, а обуглившееся ЛКП крышки люка-лаза. А крышка соседнего люка нагрелась гораздо меньше, т.к. керосин горел не прямо под ней, а несколько в стороне, ближе к пилону (а там видимо было еще жарче, т.к. очень похоже что ЛКП на заднем обтекателе пилона местами выгорело дотла). Такая вот логика, приблизительно. Пожарно-техническая экспертиза точнее ответит, если такая экспертиза потребуется.

Я чуть ранее уже пытался объяснить как текло топливо на корпус сопла где было два очага, но с разным подводом к месту их горения керосина судя по явным следам "ожогов". Посмотрите более внимательно на это место при горении в Шрм и вы тогда наверное поймете мой интерес к этому Л-Л.

 

[Феnix]

не хватает там названий для посадки при которой шасси отлетело. И еще, при которой самолет на части развалился.

А чем не подходит 6 пункт?

 

[Старик46]

Но каким боком Евдокимов к Анталье то? Тут самолет явно свалили на крыло и косо трахнули о полосу. А не раскачали вверх вниз как Евдокимов.

Похоже, ВЫ правы. Без данных расшифровок сложно подтвердить версию сваливания на крыло. У Евдокимова был запас скорости и скоростной прогрессирующий козел, в данном событии при резком взятии ручки на себя при сочетании малой высоты полета, малой около критической скорости полета и порывов ветра вполне могло быть сваливание и незначительное нескоростной козление. Впрочем, может и ошибаюсь пока лишь гадание на... .

 

[SDA]

Задержка реакции на ручку или там штурвал есть всегда. Даже если ручка тросами с рулями связана - самолет штука инерционная. И Евдокимов не виноват лишь в том что его недоучили. То есть в том что он не умея летать в Директ моде - продолжал летать в левом кресле, а попав в Директ - не признался своему 2П _не умею, возьми управление_.

А так - ручку двинул - рули сразу пошли. Но именно пошли а не _пришли_. В случае штурвала сам штурвал движется не быстрее чем рули успевают, а в случае пассивной ручки такого нет. В обычном режиме ручкой задают желательное перемещение и не пытаются остановить изменение положения, это делает комп. А в случае директ пилот должен сам начать и сам же закончить перемещение (остановить рост тангажа например). А это требует опережающих движений. На любом самолете. И если пилот их не делал никогда - он самолет и раскачает. Очень характерно поведение планеров - все без исключения в первых полетах планер на буксире раскачивают. Потому что там задержка реакции на ручку в несколько секунд. И не потому что рули - рули там жестко идут за ручкой, а потому что инерция.

Но каким боком Евдокимов к Анталье то? Тут самолет явно свалили на крыло и косо трахнули о полосу. А не раскачали вверх вниз как Евдокимов.

Инерционное звено и звено чистого запаздывания -- принципиально разные объекты с точки зрения теории управления.

 

[joq]

Авиакомпания "Азимут" ответила. Тыц.
Есть расширенная версия.

 

[The_Spirit]

два варианта:
1) то же самое находили во время плановых проверок, но никто не исправлялся и все на это забивали
2) ничего не находили при плановой проверке
Оба варианта плохие.

Случайно наткнулся на вакансию:

описание

Государственный инспектор отдела надзора за обеспечением авиационной безопасности​

от 32 000 до 55 000 ₽ до вычета налогов
Требуемый опыт работы: не требуется
Полная занятость, полный день
Обязанности:
- Организует и проводит мероприятия по контролю и надзору в сфере гражданской авиации в части обеспечения авиационной и транспортной безопасности, авиационно-космического поиска и спасания, поискового, аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения полётов гражданских воздушных судов.
- Осуществляет контроль (надзор) за соблюдением субъектами транспортной инфраструктуры в процессе осуществления их деятельности требований по обеспечению авиационной и транспортной безопасности, авиационно-космического поиска и спасания, поискового, аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения полётов гражданских воздушных судов.
- Осуществляет рассмотрение и анализ документов и материалов, характеризующих деятельность субъектов транспортной инфраструктуры, обусловленную выполнением требований в области транспортной безопасности.
Требования:
- высшее образование;
- стаж гражданской службы или работы по специальности – не установлен;
- знание государственного языка Российской Федерации (русский язык);
- знания и умения в области информационно-коммуникационных технологий, которые включают: знание общих принципов функционирования системы электронного документооборота; знания и умения по применению персонального компьютера
Условия:

• должность федеральной государственной гражданской службы (назначение БЕЗ КОНКУРСА);
• график работы 5/2;
• режим работы пн-чт с 8.30 до 17.30, пт с 8.30 до 16.15;
• отпуск от 41 дня.

В этом может быть частичный ответ почему не находили нарушений.

 

[scraper]

Дополнительно необходимо уточнить, что в ходе грубой посадки самолета авиакомпании Азимут, выполнявшего рейс А45051 Сочи - Анталья, повторного отделения на пробеге от взлетно-посадочной полосы не было
...
Прекрасно. Значит на тему "вторичных ударов" оценка которых согласно сертификацион. правил, как известно не требуется, съехать в этот раз не получится.

 

[Pilot62]

Случайно наткнулся на вакансию:

В этом может быть частичный ответ почему не находили нарушений.

Эта "не та безопасность".
Но у тех самых инспекторов надзорв, которые по безопасности полетов, зарплаты те же.

 

[nozzle]

Авиакомпания "Азимут" ответила. Тыц.
Есть расширенная версия.

"Дополнительно необходимо уточнить, что в ходе грубой посадки самолета авиакомпании "Азимут", выполнявшего рейс А45051 Сочи - Анталья, повторного отделения на пробеге от ВПП не было", - говорится в сообщении.
24 ноября летевший из Сочи SJ-100 "Азимута" совершил жесткую посадку в аэропорту Антальи. Как заявляли в компании, во время приземления произошел "непрогнозируемый сдвиг ветра" – экипаж удержал самолет на взлетно-посадочной полосе, однако вылившееся на нее из "деформированного топливного бака" авиатопливо воспламенилось. При этом сам самолет не горел, подчеркивали в компании.
Системы лайнера работали штатно, в том числе правильно отработали стойки шасси, настаивают в корпорации, отмечая при этом, что левый двигатель SJ-100, "судя по всему, получил серьезный удар".
Опровержение недостоверных данных
О "сокрытии посадок SSJ-100 с повышенной перегрузкой"

• Содержащаяся в критическом материале информация о "сокрытии посадок SSJ-100 с повышенной перегрузкой" не соответствует действительности. Руководители и специалисты авиакомпании Азимут предоставили всю необходимую информацию.
• В соответствии с летной конструкторской документацией для самолета SSJ-100 повышенным показателем перегрузки при посадке является 2,35G. За 11 месяцев 2024 года авиакомпания Азимут выполнила 25409 посадок, из них только две посадки были выполнены с повышенной перегрузкой, что составляет 0,0078% от общего числа посадок.
• При посадке перегрузка может не ощущаться, но может быть зафиксирована средствами объективного контроля. Так, при упомянутой в критическом материале посадке в Астрахани перегрузка не ощущалась, но именно работающая система управления безопасностью полетов выявила перегрузку. Авиакомпания Азимут выполнила дополнительный осмотр самолета, выявила соответствие сертификату летной годности и продолжила эксплуатацию воздушного судна.
• Проверка не выявила повреждений воздушных судов, связанных с так называемыми "грубыми посадками".

 

[Феnix]

Дополнительно необходимо уточнить, что в ходе грубой посадки самолета авиакомпании Азимут, выполнявшего рейс А45051 Сочи - Анталья, повторного отделения на пробеге от взлетно-посадочной полосы не было
...
Прекрасно. Значит на тему "вторичных ударов" оценка которых согласно сертификацион. правил, как известно не требуется, съехать в этот раз не получится.

А тут не тот случай, когда без "повторного отделения" произошел "вторичный удар"?

 

[Kuriru]

Я чуть ранее уже пытался объяснить как текло топливо на корпус сопла где было два очага, но с разным подводом к месту их горения керосина судя по явным следам "ожогов". Посмотрите более внимательно на это место при горении в Шрм и вы тогда наверное поймете мой интерес к этому Л-Л.

Я так понимаю, что один "ручеек" тек от места установки кронштейна ШБ в сторону обтекателя пилона,, стекая с него на корпус ВУ ближе к срезу сопла. Но похоже вы правы, на корпусе ВУ был и второй очаг горения - на то место, где сползла обгоревшая обшивка откуда-то сверху капал или поливал ВУ сверху керосиновый "дождик"... Не думаю, что герметичность люка-лаза была нарушена, но с другой стороны, никакого другого объяснения второму очагу горения я тоже пока не могу найти... (по шрм много видео, чтобы посмотреть нужное, желательно было бы привести ссылку)

 

[Denis Rook]

Мы не знаем логики работы системы, и какая там реальная задержка в Direct mode.

Вы считаете, что в АСУ заложен логический элемент, который, обнаружив переход в ДМ, вводит дополнительную задержку на выдачу управляющих воздействий ?
То есть, в норме это пройдет за там... десятых секунды, а в ДМ, допустим, искусственно задерживается на секунды?

 

[Феnix]

Я так понимаю, что один "ручеек" тек от места установки кронштейна ШБ в сторону обтекателя пилона,, стекая с него на корпус ВУ ближе к срезу сопла. Но похоже вы правы, на корпусе ВУ был и второй очаг горения - на то место, где сползла обгоревшая обшивка откуда-то сверху капал или поливал ВУ сверху керосиновый "дождик"... Не думаю, что герметичность люка-лаза была нарушена, но с другой стороны, никакого другого объяснения второму очагу горения я тоже пока не могу найти... (по шрм много видео, чтобы посмотреть нужное, желательно было бы привести ссылку)

 

[Феnix]

Дополнительно необходимо уточнить, что в ходе грубой посадки самолета авиакомпании Азимут, выполнявшего рейс А45051 Сочи - Анталья, повторного отделения на пробеге от взлетно-посадочной полосы не было
...
Прекрасно. Значит на тему "вторичных ударов" оценка которых согласно сертификацион. правил, как известно не требуется, съехать в этот раз не получится.

Вот такой образ рисуется по моим представлениям без повторного отделения и угловым сносом к осевой по направлению к боковому ветру, с чередованием двумя ударами левой и правой ООШ (по словам очевидцев было 2 удара).

 

[Denis Rook]

Вот такой образ рисуется по моим представлениям без повторного отделения и угловым сносом к осевой по направлению к боковому ветру, с чередованием двумя ударами левой и правой ООШ (по словам очевидцев было 2 удара).

Не вдаваясь в сакральный смысл обсуждаемого вопроса - удар левой, удар правой - это не повторный (вторичный) удар той же стойкой