Тут тишина только как "извенение"..
Ну или когда сильно подавятся попкорном..
С возвращением.. )
Тут тишина только как "извенение"..Вы наверное сами не очень то любите когда вам грубят и оскорбляют, требуя к себе уважения в своих постах?
Где я писал о себе как о "крутом специалисте"?
Если такого нет, то прошу Вас публично извиниться за свои слова!
Тогда у вас должно быть логическое объяснение по поводу отсутсвия столь странной овальной "копоти" на соседнем Л-Л который на немножко сантиметров левее на снимке...
Мы не знаем логики работы системы, и какая там реальная задержка в Direct mode.Сигнал проходит со скоростью света, ибо и свет суть электромагнитное явление. Задержка появляется при обработке сигнала. Но она как правило мизерная по сравнению с временем реакции самолета на отклонение управляющих поверхностей. Так что вряд ли.
Задержка реакции на ручку или там штурвал есть всегда. Даже если ручка тросами с рулями связана - самолет штука инерционная. И Евдокимов не виноват лишь в том что его недоучили. То есть в том что он не умея летать в Директ моде - продолжал летать в левом кресле, а попав в Директ - не признался своему 2П _не умею, возьми управление_.Мы не знаем логики работы системы, и какая там реальная задержка в Direct mode.
Возможно, Евдокимов не так уж и виноват, но, конечно, до правды сейчас никто докапываться не будет, ибо, слишком много голов должно полететь в этом случае...
Спасибо за поддержку!Тут тишина только как "извенение"..
Ну или когда сильно подавятся попкорном..
С возвращением.. )
Я чуть ранее уже пытался объяснить как текло топливо на корпус сопла где было два очага, но с разным подводом к месту их горения керосина судя по явным следам "ожогов". Посмотрите более внимательно на это место при горении в Шрм и вы тогда наверное поймете мой интерес к этому Л-Л.Вопросы где, что и как обгорело мне кажутся второстепенными, но если уж искать логическое объяснение овальному пятну "копоти", то я бы начал "плясать от печки", т.е. для начала нужно определить, где находился ближайший очаг горения. Люк этот слишком высоко расположен, языки пламени от горящего разлитого под двигателем керосина до него вряд-ли дотянутся. А вот если керосин тек слева от пилона, то явно там же он еще и горел - сначала в верхней части "конусной конструкции" ВУ, и далее, стекая вниз по внешнему обводу тонкостенной оболочки керосин продолжал гореть. В этой зоне из-за огня и высокой температуры тонкая оболочка быстро нагрелась, "поплыла", оборвалась и сползла вниз под собственным весом, повиснув в итоге "рваной тряпкой" под двигателем.
Толщина крышки люка-лаза наверно поменьше, чем толщина большой нижней панели крыла, в вырезах которой установлены эти крышки, ну и масса самой крышки во много раз меньше, чем масса большой панели крыла - пока массивная панель крыла только начинала разогреваться, крышка люка, которая не составляет с панелью единого целого, могла успеть нагреется до такой степени, что ЛКП на ней вспузырилось, покоробилось и если не сгорело совсем, то возможно сильно обуглилось. Поэтому я думаю, что черный овал, это не копоть, а обуглившееся ЛКП крышки люка-лаза. А крышка соседнего люка нагрелась гораздо меньше, т.к. керосин горел не прямо под ней, а несколько в стороне, ближе к пилону (а там видимо было еще жарче, т.к. очень похоже что ЛКП на заднем обтекателе пилона местами выгорело дотла). Такая вот логика, приблизительно. Пожарно-техническая экспертиза точнее ответит, если такая экспертиза потребуется.
А чем не подходит 6 пункт?не хватает там названий для посадки при которой шасси отлетело. И еще, при которой самолет на части развалился.
Похоже, ВЫ правы. Без данных расшифровок сложно подтвердить версию сваливания на крыло. У Евдокимова был запас скорости и скоростной прогрессирующий козел, в данном событии при резком взятии ручки на себя при сочетании малой высоты полета, малой около критической скорости полета и порывов ветра вполне могло быть сваливание и незначительное нескоростной козление. Впрочем, может и ошибаюсь пока лишь гадание на... .Но каким боком Евдокимов к Анталье то? Тут самолет явно свалили на крыло и косо трахнули о полосу. А не раскачали вверх вниз как Евдокимов.
Инерционное звено и звено чистого запаздывания -- принципиально разные объекты с точки зрения теории управления.Задержка реакции на ручку или там штурвал есть всегда. Даже если ручка тросами с рулями связана - самолет штука инерционная. И Евдокимов не виноват лишь в том что его недоучили. То есть в том что он не умея летать в Директ моде - продолжал летать в левом кресле, а попав в Директ - не признался своему 2П _не умею, возьми управление_.
А так - ручку двинул - рули сразу пошли. Но именно пошли а не _пришли_. В случае штурвала сам штурвал движется не быстрее чем рули успевают, а в случае пассивной ручки такого нет. В обычном режиме ручкой задают желательное перемещение и не пытаются остановить изменение положения, это делает комп. А в случае директ пилот должен сам начать и сам же закончить перемещение (остановить рост тангажа например). А это требует опережающих движений. На любом самолете. И если пилот их не делал никогда - он самолет и раскачает. Очень характерно поведение планеров - все без исключения в первых полетах планер на буксире раскачивают. Потому что там задержка реакции на ручку в несколько секунд. И не потому что рули - рули там жестко идут за ручкой, а потому что инерция.
Но каким боком Евдокимов к Анталье то? Тут самолет явно свалили на крыло и косо трахнули о полосу. А не раскачали вверх вниз как Евдокимов.
Случайно наткнулся на вакансию:два варианта:
1) то же самое находили во время плановых проверок, но никто не исправлялся и все на это забивали
2) ничего не находили при плановой проверке
Оба варианта плохие.
В этом может быть частичный ответ почему не находили нарушений.Государственный инспектор отдела надзора за обеспечением авиационной безопасности
от 32 000 до 55 000 ₽ до вычета налогов
Требуемый опыт работы: не требуется
Полная занятость, полный день
Обязанности:
- Организует и проводит мероприятия по контролю и надзору в сфере гражданской авиации в части обеспечения авиационной и транспортной безопасности, авиационно-космического поиска и спасания, поискового, аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения полётов гражданских воздушных судов.
- Осуществляет контроль (надзор) за соблюдением субъектами транспортной инфраструктуры в процессе осуществления их деятельности требований по обеспечению авиационной и транспортной безопасности, авиационно-космического поиска и спасания, поискового, аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения полётов гражданских воздушных судов.
- Осуществляет рассмотрение и анализ документов и материалов, характеризующих деятельность субъектов транспортной инфраструктуры, обусловленную выполнением требований в области транспортной безопасности.
Требования:
- высшее образование;
- стаж гражданской службы или работы по специальности – не установлен;
- знание государственного языка Российской Федерации (русский язык);
- знания и умения в области информационно-коммуникационных технологий, которые включают: знание общих принципов функционирования системы электронного документооборота; знания и умения по применению персонального компьютера
Условия:
- должность федеральной государственной гражданской службы (назначение БЕЗ КОНКУРСА);
- график работы 5/2;
- режим работы пн-чт с 8.30 до 17.30, пт с 8.30 до 16.15;
- отпуск от 41 дня.
Эта "не та безопасность".Случайно наткнулся на вакансию:
В этом может быть частичный ответ почему не находили нарушений.
"Дополнительно необходимо уточнить, что в ходе грубой посадки самолета авиакомпании "Азимут", выполнявшего рейс А45051 Сочи - Анталья, повторного отделения на пробеге от ВПП не было", - говорится в сообщении.
А тут не тот случай, когда без "повторного отделения" произошел "вторичный удар"?Дополнительно необходимо уточнить, что в ходе грубой посадки самолета авиакомпании Азимут, выполнявшего рейс А45051 Сочи - Анталья, повторного отделения на пробеге от взлетно-посадочной полосы не было
...
Прекрасно. Значит на тему "вторичных ударов" оценка которых согласно сертификацион. правил, как известно не требуется, съехать в этот раз не получится.
Я так понимаю, что один "ручеек" тек от места установки кронштейна ШБ в сторону обтекателя пилона,, стекая с него на корпус ВУ ближе к срезу сопла. Но похоже вы правы, на корпусе ВУ был и второй очаг горения - на то место, где сползла обгоревшая обшивка откуда-то сверху капал или поливал ВУ сверху керосиновый "дождик"... Не думаю, что герметичность люка-лаза была нарушена, но с другой стороны, никакого другого объяснения второму очагу горения я тоже пока не могу найти... (по шрм много видео, чтобы посмотреть нужное, желательно было бы привести ссылку)Я чуть ранее уже пытался объяснить как текло топливо на корпус сопла где было два очага, но с разным подводом к месту их горения керосина судя по явным следам "ожогов". Посмотрите более внимательно на это место при горении в Шрм и вы тогда наверное поймете мой интерес к этому Л-Л.
Вы считаете, что в АСУ заложен логический элемент, который, обнаружив переход в ДМ, вводит дополнительную задержку на выдачу управляющих воздействий ?Мы не знаем логики работы системы, и какая там реальная задержка в Direct mode.
Я так понимаю, что один "ручеек" тек от места установки кронштейна ШБ в сторону обтекателя пилона,, стекая с него на корпус ВУ ближе к срезу сопла. Но похоже вы правы, на корпусе ВУ был и второй очаг горения - на то место, где сползла обгоревшая обшивка откуда-то сверху капал или поливал ВУ сверху керосиновый "дождик"... Не думаю, что герметичность люка-лаза была нарушена, но с другой стороны, никакого другого объяснения второму очагу горения я тоже пока не могу найти... (по шрм много видео, чтобы посмотреть нужное, желательно было бы привести ссылку)
Вот такой образ рисуется по моим представлениям без повторного отделения и угловым сносом к осевой по направлению к боковому ветру, с чередованием двумя ударами левой и правой ООШ (по словам очевидцев было 2 удара).Дополнительно необходимо уточнить, что в ходе грубой посадки самолета авиакомпании Азимут, выполнявшего рейс А45051 Сочи - Анталья, повторного отделения на пробеге от взлетно-посадочной полосы не было
...
Прекрасно. Значит на тему "вторичных ударов" оценка которых согласно сертификацион. правил, как известно не требуется, съехать в этот раз не получится.
Не вдаваясь в сакральный смысл обсуждаемого вопроса - удар левой, удар правой - это не повторный (вторичный) удар той же стойкойВот такой образ рисуется по моим представлениям без повторного отделения и угловым сносом к осевой по направлению к боковому ветру, с чередованием двумя ударами левой и правой ООШ (по словам очевидцев было 2 удара).