Аварии и катастрофы за рубежом

HeliCap сказал(а):
тяга рулевого винта пропорциональна квадрату частоты вращения несущего, в итоге при потере оборотов и перетяжелении НВ на этапе захода на посадку (а это самый частый из этапов в таких случаях) тяга хвостового винта падает лавинообразно и пилоту просто не хватает запаса путевого управления, в результате чего вертолёт начинает вращаться в сторону,противоположную вращению несущего винта
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что на этом типе возможно перетяжеление НВ с потерей оборотов раньше чем засвистят TRQ? Всегда считал, что НВ и ХВ получают привод от одной "крутилки".
 
Реклама
lopast56 сказал(а):
А что на этом типе возможно перетяжеление НВ с потерей оборотов раньше чем засвистят TRQ? Всегда считал, что НВ и ХВ получают привод от одной "крутилки".
Нажмите, чтобы раскрыть...
на этом типе не летал, не в курсе, написал безотносительно этой аварии. А привод от одной "крутилки" никак не связан с потерей эффективности РВ при перетяжелении, здесь математика с аэродинамикой). Не доводилось на поплавках запускаться?- там пока несущий винт не наберет обороты, хвостовой вообще неэффективен, крутишь тройные "тулупы" на водной глади)
 
HeliCap сказал(а):
тяга хвостового винта падает лавинообразно и пилоту просто не хватает запаса путевого управления, в результате чего вертолёт начинает вращаться в сторону,противоположную вращению несущего винта
Нажмите, чтобы раскрыть...
В данном случае не видно на записи резких движений. Потому и подозрение на нехватку мощности. Если можно вопрос. Пилот может определить по приборам запас мощности? Степень открытия дроссельной заслонки, например. Впечатление такое, что финал полёта был неприятным сюрпризом.
 
HeliCap сказал(а):
на этом типе не летал, не в курсе, написал безотносительно этой аварии. А привод от одной "крутилки" никак не связан с потерей эффективности РВ при перетяжелении, здесь математика с аэродинамикой). Не доводилось на поплавках запускаться?- там пока несущий винт не наберет обороты, хвостовой вообще неэффективен, крутишь тройные "тулупы" на водной глади)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы считаете это одно и то же? Такой потере оборотов в полете при заходе, как Вы описываете при запуске, нужно очень стараться. Прежде чем он начнет в воздухе крутить "тройные тулупы" - упадет камнем без всякой математики.) Приходилось на "двойке" ощущать, после отрыва управляемо возвращался на планету...)) Здесь мы видим совсем другой этап полета, когда мощность двигателя и нагрузка на трансмиссию близки к максимальной, следовательно и вероятность отказа есть как и возможная ошибка в пилотировании - не соразмерная работа педалями. Не думаю, что на этой технике сегодня есть понятие перетяжеления НВ (нет, с дуру можно все). На моем А-109Е прежде чем обороты шелохнутся со 100% в меньшую сторону, крутящий момент на валах будет давно за пределами всех ограничений.
 
constructor сказал(а):
Интуитивно понятно, вертолет не самолет, перегрузку на посадке создает не крыльями, а ротором. Любые проблемы с двигателем = недостаточная мощность, снижение оборотов, потеря управления. Малая высота не позволяет раскрутить ротор планированием, то есть применить авторотацию. Как-то так, специалисты поправят.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Налицо потеря путевого управления. Причина может быть в слишком энергичном увеличении общего шага НВ при запаздывании создания адекватного компенсирующего реактивный момент НВ путевого момента.
 
lopast56 сказал(а):
Не думаю, что на этой технике сегодня есть понятие перетяжеления НВ
Нажмите, чтобы раскрыть...
Приоритет отдан пилоту, автоматика это не блокирует, если пилот тянет, значит так надо. А вот как пилот определяет до каких пределов тянуть?
 
constructor сказал(а):
Приоритет отдан пилоту, автоматика это не блокирует, если пилот тянет, значит так надо. А вот как пилот определяет до каких пределов тянуть?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Некоординированная работа органами управления вертолетом ИМХО.
 
constructor сказал(а):
Приоритет отдан пилоту, автоматика это не блокирует, если пилот тянет, значит так надо. А вот как пилот определяет до каких пределов тянуть?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Буду говорить про те, которые эксплуатировал. Ми-2 - взлетный режим, обороты НВ 79% +/- 1%. Вот и определяешь: тянешь ОШ винта увеличивается, обороты уменьшаются, достигли 78%, а он стоит не отрывается - никто ни куда не летит. А-109Е обороты НВ 102% на взлете и посадке, в полете 100% меньше не видел ни на взлете, ни на посадке, но есть ограничения по крутящему моменту на валах: МАХ=100%, разрешается 110% не более 6 сек. Все это считывается с приборов. Есть звуковая и световая сигнализация. Тянешь выходит за ограничения, а вертолет не зависает - ни кто ни куда не летит)).
#автоудаление
 
Последнее редактирование:
lopast56 сказал(а):
Буду говорить про те, которые эксплуатировал. Ми-2 - взлетный режим, обороты НВ 79% +/- 1%. Вот и определяешь: тянешь ОШ винта увеличивается, обороты уменьшаются, достигли 78%, а он стоит не отрывается - никто ни куда не летит. А-109Е обороты НВ 102% на взлете и посадке, в полете 100% меньше не видел ни на взлете, ни на посадке, но есть ограничения по крутящему моменту на валах: МАХ=100%, разрешается 110% не более 6 сек. Все это считывается с приборов. Есть звуковая и световая сигнализация. Тянешь выходит за ограничения, а вертолет не зависает - ни кто ни куда не летит)).
#автоудаление
Нажмите, чтобы раскрыть...

А если взлет по самолетному, как перед посадкой понять, возможна ли посадка с висения или нет?
 
stranger267 сказал(а):
А если взлет по самолетному, как перед посадкой понять, возможна ли посадка с висения или нет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Во-первых, если по правилам, перед каждым взлетом выполняют контрольное висение. Одно из требований определить метод взлета. Условно, местность позволяет все три вида взлета (классических): висит на взлетном режиме 2м+ , взлет с влиянием ВП(воздушной подушки); висит выше 2м - без влияния ВП; висит до 1м - взлет по самолетному; не висит вообще - никто никуда не летит. Не висеть может по причине загрузки, высокой температуры н.в., высоты площадки, редко регулировки НВ. Взлетев по самолетному и пролетев какое то время можно быть уверенным, что вертолет при посадке зависнет. Разумеется если выполнялось определение метода взлета как я написал выше, но бывают варианты... тогда и посадку нужно рассчитывать по самолетному, но такое явление на посадке крайне редко. Было пару раз и то на "химии", когда взлетаешь с полной загрузкой с переднего колеса, а над полем отказывает с/х аппаратура. Полет ~5минут садишься с таким же весом как взлетел, без зависания с коротким пробегом. Как то так.
Есть у вертолетчиков негласное правило при подборе площадки с воздуха: прежде чем сесть, определи, а сможешь ли оттуда взлететь. Думаю это есть ответ на Ваш вопрос.
#автоудаление
 
Последнее редактирование:
Реклама
В заявлении IAF говорится: «Сегодня днем самолет МиГ-21, выполнявший обычную миссию, потерпел крушение после того, как поднялся в воздух с авиабазы Нала около Биканера. Первоначальные данные указывают как вероятную причину попадание птицы после взлета. Пилот самолета благополучно катапультировался. КоИ (следственный суд) расследует причину аварии ».
 
8 марта 2019 года, около 09.30, на аэродроме Стрейник, Румыния, небольшой авиационный вертолет Robinson 22 с бортовым номером YR-MDV, принадлежащий Высшей школе гражданской авиации попал в аварию во время тренировочного полета.
53264636_1269081259906258_1027893868453953536_o_05738100.jpg


elicop-465x390.jpg
 
В Сальвадоре у самолета Cessna A-37 Dragonfly , принадлежащему ВВС Сальвадора, произошел отказ шасси. Самолет был вынужден совершить аварийную посадку на одной из взлетно-посадочных полос аэропорта имени Оскара Монсеньора Арнульфо Ромеро. Для этого ВПП залили пеной
d1kgozbxqaa9v9m_crop1552074506571.jpg_525981578.jpg
 
Реклама
Назад