Аварии и катастрофы за рубежом

А вот Ил-62 в Шереметьево в 1982

Уже на 8-ой секунде после отрыва от ВПП и убирания шасси на пульте бортинженера сработала сигнализация пожара двигателя №1 (левый внешний). Действуя согласно Руководству по лётной эксплуатации (РЛЭ), экипаж доложил о пожаре, отключил двигатель и применил три очереди системы пожаротушения. Через полминуты ситуация усугубилась срабатыванием сигнализации о пожаре двигателя №2 (левый внутренний). После некоторых раздумий КВС дал распоряжение отключить и этот двигатель.
...
Согласно выводам комиссии, причиной срабатывания аварийной пожарной сигнализации явилось прохождение ложного сигнала из-за неустановленного дефекта системы[1]. На момент срабатывания сигнализации все четыре двигателя самолёта были полностью работоспособными.


Срочная посадка в случае любого срабатывания датчика, это, конечно, правильно, но даже при таком решении есть о чём подумать.

ubadger сказал(а):

Срочная посадка в случае любого срабатывания датчика, это, конечно, правильно, но даже при таком решении есть о чём подумать.

Нажмите, чтобы раскрыть...

ubadger сказал(а):

Через две с половиной минуты Ил-18 выполнял первый разворот, когда Данилов неожиданно доложил на землю:

Нажмите, чтобы раскрыть...

На Як-42 пожар двигателя после взлета отрабатывался заход по малой коробочке на высоте 300м, на Ту-154 - стандартным разворотом. В таких условиях (не локализованный пожар)размазывать нечего. Мотор горит, а они крутят схему...
PS. На Як-42 при срабатывании сигнализации ПОЖАР ДВ., если автоматически не сработала первая очередь и нет изменений параметров работы двигателя - срабатывание считается ложным.

Блин, вас читаешь и волосы дыбом встают. Что, мало было катастроф, когда экипаж срабатывание сигнализаций ложным посчитал? Но мы же всех умнее! "Я испытатель, я отлетал и жив!" Офигенный аргумент.
Вам же классный пример привели - Ил-18 под Ленинградом. Такие же моральные уроды КВСа травили за посадки после ложных срабатываний, и, в итоге, довели до того, что при реальном пожаре он не спешил с посадкой.

Отто Кац сказал(а):

Вам же классный пример привели - Ил-18 под Ленинградом. Такие же моральные уроды КВСа травили за посадки после ложных срабатываний, и, в итоге, довели до того, что при реальном пожаре он не спешил с посадкой.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Бедненького заругали... Ты командир или где! Решение принимается по ситуации, а не кто/что потом скажет. Сколько не долетел? 2,5км. Вот и вопрос - где они эти два км: в кабинете начальника, в РЛЭ или в подготовке и решении?
Если можешь доказать, что действия были правильные, то пусть хоть изругаются. Их в кабине не было.

ubadger сказал(а):

Можно посмотреть раскладку по времени у Swissair 111:


At 22:10 AT (01:10 UTC, 52 minutes after takeoff), the flight crew detected an odor in the cockpit and determined it to be smoke from the air conditioning system. Four minutes later, the odor returned and smoke became visible, prompting the pilots to make a "pan-pan" radio call to Moncton air traffic control, the area control center (ACC) station in charge of air traffic over the Canadian province of Nova Scotia. The pan-pan call indicated that there was an urgency due to smoke in the cockpit but did not declare an emergency as denoted by a "Mayday" call. The crew requested a diversion to Logan International Airport in Boston (234 nautical miles (433 km; 269 mi) away) before accepting Moncton ATC's offer of radar vectors to the closer Halifax International Airport in Enfield, Nova Scotia, 66 nautical miles (122 km; 76 mi) away.[1]:1–2

At 22:18 AT (01:18 UTC), Moncton Centre handed over traffic control of the plane to Halifax terminal air traffic control, the ATC station in charge of controlling traffic in and out of Halifax International Airport. Upon being advised by Halifax ATC that they were 30 nautical miles (56 km) from the airport, the crew requested more flight distance to allow the aircraft to descend safely from its altitude of 21,000 feet (6,400 m) at the time. The crew then requested to dump fuel to reduce their weight for landing. Halifax thus vectored the plane south toward St. Margaret's Bay[1]:2–3 where it was safe for the aircraft to dump fuel while remaining within 40 nautical miles of the airport.[1]:3

This allowed the fire to spread to the cockpit, eventually shutting off power to the aircraft's autopilot. At 22:24:28 AT (01:24:28 UTC), the crew informed Halifax that "we now must fly manually", followed by declaring an emergency. Ten seconds later, the crew declared an emergency again, saying "...and we are declaring emergency now, Swissair one eleven"; this was the last transmission received from Flight 111.[9]

The aircraft flight data recorder stopped operating at 22:25:40 AT (01:25:40 UTC), followed one second later by the cockpit voice recorder.

At 22:31:18 AT (01:31:18 UTC), the aircraft struck the ocean at an estimated speed of 345 miles per hour (555 km/h; 154 m/s; 300 kn).

Swissair Flight 111 - Wikipedia

en.wikipedia.org

22:10 местного времени - запах дыма, который они определяют, как идущий из системы кондиционирования воздуха и который затем исчезает.
через четыре минуты ( то есть 22:14) - запах появляется снова, и видимый дым теперь тоже, они объявляют 'PAN-PAN" и запрашивают возврат в Бостон, который аж в 433 км от них. Диспетчер им предлагает Галифакс, который всего 122 км.

22:18 их передают диспетчеру подхода Галифакса, в этот момент они в 56 км от аэропорта, они запрашивают уклонение, что бы снизится безопасно, затем запрашивают слив топлива, диспетчер даём им район для слива топлива в пределах 40 миль (75 км ) от аэропорта.

22:24 выключается автопилот, они информируют диспетчера, что теперь "полёт на руках" и объявляют "MAYDAY", больше связи с бортом не было.

22:25:40 отказ ЧЯ

22:31:18 - удар о воду.


вся аварийная ситуация заняла 21 минуту, цепочка отказов у них началась через 14 минут, у них был промежуток в 6 минут для захода и посадки с дистанции 56 км от аэропорта Галифакс до начала цепочки отказов, почти нереально, если бы они при первом запахе дыма пошли на посадку - то у них было бы 14 минут и порядка 160 км до Галифакса, и других аэродромов там не густо, скорее всего, им тот же Галифакс бы и предложили.

Вообщем, в любом случае шансов выжить у них было не так много.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Зачем так подробно цитировать известные вещи? Сначала они 4 минуты летели как ни в чём не бывало, потом полетели сливать керосин. Это 6 минут времени до принятия вообще каких-либо действий и затем 6 минут с того момента, как они были в 56 км от Галифакса - если бы шли на аварийную посадку, а не отвернули топливо сливать, шанс был. Даже на воду садиться в той ситуации - и то у пассажиров шансов было бы больше.

ubadger сказал(а):

Срочная посадка в случае любого срабатывания датчика, это, конечно, правильно, но даже при таком решении есть о чём подумать.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Думать надо всегда, но если вопрос отключения двигателя обсуждать стоит, то вопрос немедленной посадки на ближайшей полосе - точно к этому отношения не имеет.

По поводу же дебилов-коллег вспоминаю, как в отпуск в армии поехал. Стояла задача поиска в телефонных переговорах дискретных шифрованных сообщений, длиной в пару секунд. Искать предлагалось по ключевым словам «примите шифрованное сообщение» в стволе ёмкостью несколько сот каналов обычного телефонного трафика. Иголка в стоге сена. Причём за пять-семь секунд надо было ещё настроить спец аппаратуру (писать можно было только на особый магнитофон со стабилизацией ленты). И бац - я его поймал, но за пять минут до конца смены и пост этого самого особого магнитофона уже собирался домой и снял кассеты. В результате огребали они так, что дым стоял за пару километров, только что без губы. Часть по-честному доложила в москву и огребли все. Потом месяц-полтора я на каждый чих (обычную передачу данных) с благим матом носился с воплями. Но врезультате бог послал удачу и супостат таки попался. И отдрючены были к тому моменту все так, что мы за эти пять секунд не только включили магнитофон и настроили его (а это надо было помимо всего прочего ещё на огромной панели в 20 метрах за спиной переставить вручную ствол именно для нужного поста и не ошибиться в панике (их там было десятки), но и «рванули», то есть в десять глоток ещё успели в таблицах найти «обратный канал», настроить и записать и его, в результате дали то, что было в принципе на тот момент невозможно (ну не то, чтоб очень нужно конечно) -полностью обмен двух аппаратов, запрос-отзыв. В результате я с лавровым венком поехал в отпуск, а командир части пошёл дальше в верх по лестнице и закончил начальником управления. А сколько ушатов (ну смешков) было в процессе этих самых моих ложных тревог - не сосчитаешь.

lopast56 сказал(а):

Система выдала сигнал, оказался ложным, что экипаж определить не может (не смог). Цена такой системы ТРИ копейки. На "колхозном" ЯК-42 сигнализация пожара в багажниках выдавала двумя табло - ПОЖАР и ДЫМ. При реальном пожаре должны срабатывать оба, но если горит только ПОЖАР, то это ложное срабатывание, а если только ДЫМ - то, будьте добры, применить все меры к ликвидации. Про пожар двигателя даже говорить не буду. На тренажёре у инструктора был любимый конёк.
Многие неприятные вещи имеют несколько признаков для точного определения отказа. И да, если у них в чек-лист однозначно написано, что для экстренного снижения и аварийной посадки достаточно только срабатывания табло, то экипаж поступил правильно, а вот конструкторам стоит подумать, как исключить ложное срабатывание или внести дополнительные признаки. Как говорится - дыма без огня не бывает.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Согласен!
На Ту134 при взлете в условиях высокой влажности при включении система СКВ гнала туман в салон. И частенько срабатывала сигнализация "Дым в багажнике" сразу после включения отбора. Это на высоте 300-400м. По логике оппонентов надо было разворачиваться и садиться. Но вот почему -то либо бртмеханик выходил посмотреть в чем дело для гарантии, либо проводника посылали. А если бы развернулись и сели, то прямо со стоянки за обходным в ОК.
Что касается чек-листа, то конечно же к экипажу претензий быть не может, если так написано.
Вот только что бы они делали , если бы такой ложняк произошел над океаном? Посадку на воду бы осуществили? Вряд ли! Наверняка бы включили голову и хотя бы принюхались.
Конструктора думать не будут над исключением. Уж если такой нужный прибор как указатель углов атаки у них ставится опционально, то....

бортмех Ан26 и Ту134 сказал(а):

Согласен!
На Ту134 при взлете в условиях высокой влажности при включении система СКВ гнала туман в салон. И частенько срабатывала сигнализация "Дым в багажнике" сразу после включения отбора. Это на высоте 300-400м. По логике оппонентов надо было разворачиваться и садиться. Но вот почему -то либо бртмеханик выходил посмотреть в чем дело для гарантии, либо проводника посылали. А если бы развернулись и сели, то прямо со стоянки за обходным в ОК.
Что касается чек-листа, то конечно же к экипажу претензий быть не может, если так написано.
Вот только что бы они делали , если бы такой ложняк произошел над океаном? Посадку на воду бы осуществили? Вряд ли! Наверняка бы включили голову и хотя бы принюхались.
Конструктора думать не будут над исключением. Уж если такой нужный прибор как указатель углов атаки у них ставится опционально, то....

Нажмите, чтобы раскрыть...

Давайте сразу лучше вспомним как летали до войны. И с этим бесценным опытом будем подходить к нынешнему эрбасу. Там то механика если что и на крыло (в крыло, на продвинутых типах) отправляли с огнетушителем или просто пальцем течь заткнуть - и летели дальше. Баки опять же на заводах герметизировали жевательной резинкой

Siledka сказал(а):

Давайте сразу лучше вспомним как летали до войны. И с этим бесценным опытом будем подходить к нынешнему эрбасу. Там то механика если что и на крыло (в крыло, на продвинутых типах) отправляли с огнетушителем или просто пальцем течь заткнуть - и летели дальше. Баки опять же на заводах герметизировали жевательной резинкой

Нажмите, чтобы раскрыть...

Все верно говорите! Да вот только обломки самолетов на местах катастроф одинаково страшно смотрятся что на старых архивных фото, что на современных цифровых.
И не стоит отвергать проверенные решения.
Кстати, на суперсовременных локомотивах стоят точно такие же тормозные краны , какие стояли еще на паровозах. И ничего, никто не жалуется и не ругает Вестингауза.

бортмех Ан26 и Ту134 сказал(а):

Все верно говорите! Да вот только обломки самолетов на местах катастроф одинаково страшно смотрятся что на старых архивных фото, что на современных цифровых.
И не стоит отвергать проверенные решения.
Кстати, на суперсовременных локомотивах стоят точно такие же тормозные краны , какие стояли еще на паровозах. И ничего, никто не жалуется и не ругает Вестингауза.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну вопрос не в этом. Мы же говорим о вполне конкретной теме: работе датчиков. Трубку пито тоже никто не отменял, как и сервоприводы или тросы в системе управления. Просто объективно то, о чём вы написали, называется конструкторский косяк. И то, что с ним сделали - прекрасный повод ткнуть нашего Васисуалия, который любит обвинять боинг во всех смертных грехах. То есть с ним не сделали ничего. Хотя если бы вдруг в багажнике на взлёте случился пожар, то описанная вами процедура отправки бортинженера посмотреть что там - стоила бы жизни всем, кто был на борту, думаю вы это прекрасно понимаете. Именно об этом говорим - об авосе. И именно потому говорю про тридцатые, когда собственно и отказ одного из четырёх движков над океаном был вполне рядовым явлением и никто с этим на вынужденную не шёл. И описанная ситуация отечественный авиапром отнюдь не красит - потому что это невнимание к продукту нам боком и выходит, когда выявленные косяки не исправляются, а игнорируются. И да, есть ещё вторая тема - это российские экипажи, которые тоже считают, что карты и инструкции это для лохов, а не для Настоящих Пилотов. Потому и наблюдаем эти самые обломки.
А в рассматриваемом случае экипаж молодец и всё сделал абсолютно правильно - выполнил инструкцию и не подвергал жизни беспечных паксов риску во имя бабла

В Польше небольшой спортивный самолет упал на частный дом, пострадал только пилот.
Об этом сообщает местное TerazKrosno и RMF FM.
Инцидент произошел в городе Коросно, что в Подкарпатском воеводстве, сегодня, 5 июля, около 8 утра. Одномоторный спортивный самолет Rand Robinson KR-1, вскоре после взлета из местного аэропорта из-за проблем с мотором начал падать.
В самолете был один человек - 69-летний пилот, ему удалось катапультироваться.
Самолет упал в частном секторе недалеко от аэропорта, задев фонарь, кровлю дома и запаркованный автомобиль.
Пилота забрала скорая. По предварительной информации, серьезных травм у него нет. Другие люди в результате инцидента не пострадали.
Причины аварии расследует профильная государственная комиссия.

Серьёзно прям катапультировался? Там пружина в сиденье?-)) о журналисты

Siledka сказал(а):

Серьёзно прям катапультировался? Там пружина в сиденье?-)) о журналисты

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ага, тоже вопрос как при таком фонаре, оставшемся на месте ему вообще удалось покинуть кабину до падения? И модель указана не правильно, это Рэнд Робинсон Кр-2С

Siledka сказал(а):

Ну вопрос не в этом. Мы же говорим о вполне конкретной теме: работе датчиков. Трубку пито тоже никто не отменял, как и сервоприводы или тросы в системе управления. Просто объективно то, о чём вы написали, называется конструкторский косяк. И то, что с ним сделали - прекрасный повод ткнуть нашего Васисуалия, который любит обвинять боинг во всех смертных грехах. То есть с ним не сделали ничего. Хотя если бы вдруг в багажнике на взлёте случился пожар, то описанная вами процедура отправки бортинженера посмотреть что там - стоила бы жизни всем, кто был на борту, думаю вы это прекрасно понимаете. Именно об этом говорим - об авосе. И именно потому говорю про тридцатые, когда собственно и отказ одного из четырёх движков над океаном был вполне рядовым явлением и никто с этим на вынужденную не шёл. И описанная ситуация отечественный авиапром отнюдь не красит - потому что это невнимание к продукту нам боком и выходит, когда выявленные косяки не исправляются, а игнорируются. И да, есть ещё вторая тема - это российские экипажи, которые тоже считают, что карты и инструкции это для лохов, а не для Настоящих Пилотов. Потому и наблюдаем эти самые обломки.
А в рассматриваемом случае экипаж молодец и всё сделал абсолютно правильно - выполнил инструкцию и не подвергал жизни беспечных паксов риску во имя бабла

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вообще-то бортинженер ,если действительно есть пожар , направляется туда не с целью лишь констатации факта, а еще и для применения средств первичного тушения бортовыми огнетушителями, а остальной экипаж в это время аварийно снижается и садится на ближайшем аэродооме.
И никто из российских экипажей не считает карты и инструкции делом лохов!

бортмех Ан26 и Ту134 сказал(а):

Вообще-то бортинженер ,если действительно есть пожар , направляется туда не с целью лишь констатации факта, а еще и для применения средств первичного тушения бортовыми огнетушителями, а остальной экипаж в это время аварийно снижается и садится на ближайшем аэродооме.
И никто из российских экипажей не считает карты и инструкции делом лохов!

Нажмите, чтобы раскрыть...

По второму вопросу примеры обратного, думаю, вы и без меня знаете.
по первому - вы только что топили за другое, простите, про высоту триста метров и «если бы мы из-за каждой ерунды шли на вынужденную». Не противоречьте себе

Siledka сказал(а):

По второму вопросу примеры обратного, думаю, вы и без меня знаете.
по первому - вы только что топили за другое, простите, про высоту триста метров и «если бы мы из-за каждой ерунды шли на вынужденную». Не противоречьте себе

Нажмите, чтобы раскрыть...

Никаких противоречий нет!
Всего лишь ответ на "сначала сядем, а потом разбираться будем!"

По поводу крепкого польского 69-летнего парня. Он не катапультировался. Просто вылез из кабины самостоятельно (wyszedł on z maszyny o własnych siłach) после падения, что делает ему честь.
По поводу КВС Николая Данилова. Не мне судить, но, кмк, применительно к этой катастрофе некорректно говорить, что "мотор горит, а они крутят схему" или что "он не спешил с посадкой". Спешил. Длина и ширина "схемы" были сокращены ~ на 8 км, высота - на 300 м, соответственно, время захода сократил почти в 2 раза.
#autoremove

бортмех Ан26 и Ту134 сказал(а):

Никаких противоречий нет!
Всего лишь ответ на "сначала сядем, а потом разбираться будем!"

Нажмите, чтобы раскрыть...

Есть. То есть вариант - объявили мейдей, пошли срочно садиться и в процессе ещё прогнали кого-то с огнетушителем посмотреть - безусловно заслуживает уважения. Вариант ваш - ничего не объявили, продолжили полёт несмотря на сработавший датчик и пошли разбираться - вариант свиса. Конкретно кидать в вас фекалиями в данном случае не собираюсь, ибо ваша ситуация иная: самолёт, на котором это срабатывание, с ваших слов, происходит постоянно, то есть ситуация именно конструкторского косяка: установленная система предупреждения о пожаре настолько бесполезна, что экипажи ей не доверяют и живут по сути так, как будто её нет. Но эта тема безусловно интересна для ветки или для книги о ту-134, но никоим образом не уместна применительно к описываемому случаю на современном типе, где сигнализация о пожаре конечно может сработать нештатно, но это отнюдь не постоянно повторяющееся событие

steelsoft сказал(а):

применительно к этой катастрофе некорректно говорить, что "мотор горит, а они крутят схему" или что "он не спешил с посадкой".

Нажмите, чтобы раскрыть...

Согласен, если иметь полную информацию, а не ту, что привели в примере из вики:

ubadger сказал(а):

Экипажу было предложено выполнить посадку на ещё одном военном аэродроме — Пушкине, но командир вновь ответил отказом, заявив, что будет выполнять по схеме заход на посадку в Пулково, куда к тому моменту прибыли даже пожарные расчёты, вызванные из города.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Полная схема от взлета до посадки выполняется за 15 мин+/-. А сколько нужно пожарным расчетам, которые "прибыли из города"? Короче, пример так же содержал не корректную информацию. Судя по времени они укладывались минут в восемь.