Авария Airbus A321 VQ-BOZ ("Кукуруза") - в режиме вопросов и ответов

constructor сказал(а):
Не берусь оценивать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А я, такой карась, берусь) Это и есть предварительный анализ. Точность +-50%, но тенденции определить можно. Версии возможных ошибок пилотов подготовить можно. Ведь обошлось без фигур высшего пилотажа)

Пока мне представляется, что ступор начальный был. Шасси создают сопротивление при недостатке тяги, а их 87 секунд не убирают. Делают запрос на возврат, тратят кучу времени (1/3 от общего времени полета только на это).

Вот еще вопрос. С каким тангажом надо снижаться, чтобы при недостаточной тяге минимизировать вертикальную скорость перед посадкой. Допустим, что путевая была 140 узлов. ?? Наверняка на нормальном тренажере это легко установить.
 
Последнее редактирование:
В связи с предыдущем постом вопрос к пилотам. На тренажерах отрабатывается пилотирование на малых высотах при недостатке тяги с задачами: не растеряться, не свалиться, сделать маневры для захода на посадку, спланировать при критическом недостатке тяги? Как давно появилось программное обеспечения для такого типа тренировок?

Я не исключаю версию, что на высоте 250 м отказали практически оба двигателя и пилоты сами классно спланировали. Но, к сожалению, для такой версии слишком мало оснований исходя из явного стресса от чаек. Далее неуборка шасси и излишние местами переговоры с диспетчером (при этом не доложили об аварийной посадке и курсе в процессе переговоров, а надо было 5 сек на это) Представить при этом, что других ошибок пилоты не делали мне очень сложно...

Еще вопрос. Как часто описанные выше тренировки делаются за крайние 2 года в российских (и импортных) авиакомпаниях?
 
Последнее редактирование:
На тангаж меньше всего обращают внимание в этом случае. С каким градиентом, это другой вопрос. Вертикальная скорость ноль, значит и градиент ноль.
 
То есть асы на такую ерунду внимания не обращают. Разве скорость снижения от положения самолета не зависит (допустим крена нет или его спокойно парировали, в таких неприятных режимах? Закрылки на какой высоте на А321 начинают убирать и до какого угла, если тяга мала (один двигатель работает на 90-100% мощности)? Это же стандартные действия Я чайник, но эти вещи явно связаны. А если не обращают внимание, то зря, как мне кажется. Учить летать никого не берусь, но что-то часто падают из-за ошибок по причине неопытности и потери ориентации (что тоже неопытность на самом деле)...
 
старпер сказал(а):
А можете перечислить, что в первой десятке? Спасибо заранее
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет. Господин Отто, например, может. Я только могу повторить вам. Control, navigation, communication. То есть первым делом не упасть. Земля притягивает.
 
Градиент чего ноль? А вот тангаж не ноль на малых высотах? Понятно, что вы старожил, но объясняете непонятно) Я пока еще не совсем отупел и что такое градиент в технике помню. Это к конкретному параметру привязано в технике. А вы знаете что такое "вектор" в биохимии и прочей генетике? Сильно удивитесь)
 
Тангаж -это куда смотрит нос. Самолет летит немного не туда. Куда - это градиент набора или снижения. В горизонтальном полете ноль.
 
Вы старожил и господин Отто не будет сильно критиковать ваше видение) Control, navigation, communication? В самом начале было слово "пилотировать". Контроля без пространственной ориентации не бывает. Я уже приводил примеры, когда именно такая последовательность приводила к катастрофам. "Зачем думать? Трясти надо!" Помните анекдот?)
 
То есть вы о градиенте (изменении по величине и знаку) вертикальной скорости ВС. От задранного носа ВС набирает высоту при хорошей тяге и скорости. А в некоторых случаях теряет скорость и сваливается даже при хорошей тяге. Не так?
 
Возможно, pilot, navigate, communicate. Но смысл всё равно в том, что главное - обеспечить управляемый полет.
 
Примерно так. А говорите, не знаете.
 
constructor сказал(а):
... Но смысл всё равно в том, что главное - обеспечить управляемый полет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для управляемого полета надо понимать пространственное положение ВС и иметь натренированный набор действий на 3 десятка вариантов. Это называется хорошая выучка. За крайние годы в России более десятка случаев когда без всяких отказов техники гробили ВС с пассажирами(((
 
constructor сказал(а):
Примерно так. А говорите, не знаете.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я быстро учусь с вашей помощью. Но все-таки у меня задача с вашей же помощью провести некий анализ. Пока кроме моего даже не было вариантов по максимальной высоте полета и длительности горизонтального участка рейса 178. Вижу, что многие просто опасаются приводить допущения, версии и гипотезы, чтобы потом не быть осмеянными всякими покемонами)
Где-то слышал, что с излишне задранным носом можно лететь горизонтально, а потом плавно потерять скорость и свалиться, а на малых высотах на пассажирских это иногда не исправить... Потому и задаю пилотам вопросы про положение закрылков.

Надо ли после отрыва при наборе изменять положение закрылков, если отказал один двигатель? Как в надоре за 5 секунд определить, что отказал один двигатель, если скорость набора хорошая? Это я установил из графиков высоты и скорости флайрадара. "Верифицировал" по видео с правого борта. Опровергните, плиз
 
Последнее редактирование:
Так прямо, на ровном месте? Скорее, всё же, были факторы какие-то. Отказ техники, в том числе. Может быть, не критичный, но приведший к катастрофе.
 
Место посадки известно, значит и расстояние. Высота записана регистратором, известна МАК. Это будет в публичном доступе, гадать - не интересно. Интереснее, мог самолет набирать высоту, или нет. Но даже это не так важно, как важен итог. Люди живы, полет удался. А самолет мог отказаться лететь в любой момент с такими повреждениями. И в любом месте. Кукуруза, как оказалось, неплохое место.
 
Видите ли, дело в том, что А320 это очень умный и самодовольный самолет. Чтобы его свалить, нужно отключить кучу электроники, чего никто делать не будет. Просто факт - А320 свалить практически невозможно.
Вы извините, но чтобы это объяснить, нужно начинать с базовых основ аэродинамики и конструкции ВС. Постепенно переходя на особенности семейства А320. Затевать это в рамках форума - неразумно.
Просто загуглите - "Airbus A320 Normal law".
 
Вот это в основной теме раз 50 написали почти все)
Вы поймите, что как бы произошли два почти невероятных случая в одном полете. Один из них предположительно отказ 2 двигателей, что аж невозможно лететь. Суммарная их вероятность это произведение вероятностей, а это примерно один случай на миллиард. Если бы от попадания птиц сдыхали часто два двигателя до "невозможно лететь", то при той интенсивности полетов в мире, что была до пандемии, самолеты падали бы сотнями по причине птиц.
Я живу прямо около километрового пруда с рыбой. Рядом еще парк и огромная плоская крыша на высоте 10м, там ежедневно наблюдаю сотни чаек в 30м от окна. Размеры московских чаек знаю. Знаю много морских и океанских аэропортов, а там чайки в 2-3 раза больше, плюс более крупные птицы. Вот там должны ВС валиться сотнями, а этого нет
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация