Авария Ан-124 13.11.2020 - сопутствующие обсуждения

[FL410]

Контролируйте давление в верхних кабинах в значении эквивалентном высоте, которая не должна превышать 2400 м.
Из чего следует, что:
а) давление на высоте 2400 м и ниже должно быть "эквивалентно высоте", т.е. перепада давления нет;

Я понял, в чем Ваше заблуждение.
Когда давление в кабине будет эквивалентно высоте 2400 метров, давление за бортом уже будет эквивалентно 12000 метров)) Т.е. с самого начала набора высоты при включенном отборе воздуха (неважно от двигателей или от ВСУ) давление в кабине будет падать по своему закону, со скоростью его изменения не более заданной на соответствующем командном приборе. Ну а за бортом в это время давление будет падать по закону, заданному природой))

 

[FL410]

Если Вы знаете такой тип - поделитесь, пожалуйста! Интересно было бы узнать такое.
Да и какой смысл взлетать с наддувом?

Тип - практически любой, перевозящий пассажиров. Тот же наверняка знакомый Вам Ту-154, на котором лишь при превышении определённой ТНВ отбор от двигателей на взлетном режиме закрыт (но в этом случае взлет с ВСУ и отбором от неё).
Смысл? Ну кроме собственно кондиционирования + приоткрытия клапанов, запуска в работу САРД и обеспечения корректной работы её программы регулирования - это ещё и создание избыточного давления, чтобы сработали высотные стопоры тех же дверей и люков, и открыть их (случайно или сдуру) на взлете и первоначальном наборе высоты не было возможности.

P.S. Где-то в начале 80-х емнип после взлета из Борисполя из полтинника (из служебной двери) "выпали" два бортпроводника. С высоты круга. Парень с девушкой, дурачились от нефиг делать и случайно открыли дверь. А наддув БИ "сэкономил"...

 

[Отто Кац]

Честно говоря, не знаю таких самолетов, которые взлетают с наддувом от маршевых двигателей.
Если Вы знаете такой тип - поделитесь, пожалуйста! Интересно было бы узнать такое.
Да и какой смысл взлетать с наддувом?

Кац че-то слышал об этом...

Airbus A320:

TAKEOFF (TO)
To avoid a pressure surge at rotation, the controller pre-pressurizes the aircraft at a rate of 400 ft/min, until the ΔP reaches 0.1 PSI. At liftoff, the controller initiates the climb phase.

PACK 1 and 2........AS RQRD

Consider selecting packs OFF, or APU bleed ON. This will improve performance when using TOGA thrust. In case of a FLEX takeoff, selecting packs OFF or APU bleed ON will reduce takeoff EGT, and thus reduce maintenance costs. The use of flex thrust may reduce maintenance costs. The effect is particularly significant with the first degrees of FLEX. Use of APU bleed is not authorized, if wing anti-ice is to be used.

 

[nozzle]

Тип - практически любой, перевозящий пассажиров. Тот же наверняка знакомый Вам Ту-154, на котором лишь при превышении определённой ТНВ отбор от двигателей на взлетном режиме закрыт (но в этом случае взлет с ВСУ и отбором от неё).
Смысл? Ну кроме собственно кондиционирования + приоткрытия клапанов, запуска в работу САРД и обеспечения корректной работы её программы регулирования - это ещё и создание избыточное давление, чтобы сработали высотные стопоры тех же дверей и люков, и открыть их (случайно или сдуру) на взлете и первоначальном наборе высоты не было возможности.

P.S. Где-то в начале 80-х емнип после взлета из Борисполя с полтинника (из служебной двери) "выпали" два бортпроводника. С высоты круга. Парень с девушкой, дурачились от нефиг делать и случайно открыли дверь. А наддув БИ "сэкономил"...

подробностей я не нашел, как выпали БП, но есть в сети такая версия события: "... Александр Лобанов с радостью вспоминал о своих трудоднях в аэропорту. И начал рассказывать случаи из жизни. К примеру, что стюардессы частенько любили покурить после того, как бортмеханик закрывал люк, а самолет еще даже не вырулил на взлетную полосу. Как-то они самовольно открыли люк, а потом неправильно его закрыли. И во время полета два бортпроводника выпали из лайнера. Механика посадили на два года... ". Аэропорт Борисполь захлебнулся пассажирами и авто

 

[lopast56]

А не замечал, чтобы на взлете из насадков индивидуальной вентиляциидуло.

А дуть должно только из них?))

 

[Black Cat]

Да и какой смысл взлетать с наддувом?

Например, более комфортные условия для пассажиров.

 

[Black Cat]

К сожалению, у меня нет под рукой РТЭ, где описана работа систем.
Однако в РЛЭ, в частности, написано: Контролируйте давление в верхних кабинах в значении эквивалентном высоте, которая не должна превышать 2400 м.
Из чего следует, что:
а) давление на высоте 2400 м и ниже должно быть "эквивалентно высоте", т.е. перепада давления нет;
б) это давление "всего лишь" контролируется - т.е. оно задаётся САРД в штатном режиме.

Как я уже сказал, РТЭ у меня нет.
Так что могу лишь сослаться на ту же фразу, которая говорит о равенстве давлений в кабинах экипажа и обслуживающего персонала.
Можно ещё добавить "косвенные признаки":
а) предельный перепад давления во всех трёх кабинах одинаков, он не должен превышать 0,65 кг/кв.см;
б) указатели "высоты в кабине" и перепада давления для всех трёх систем идентичны.

Тем не менее именно для "Руслана" в грузовой кабине на эшелоне "высота в кабине" в штатном режиме AFAIK существенно выше (т.е. перепад гораздо меньше), чем для кабин экипажа и сопровождающих.

 

[lopast56]

Хотя по большому счету Вы правы - большинство экипажей "советской закалки" (на советских же ВС), насколько я знаю, предпочитали взлет без СКВ, независимо от условий.

Вы абсолютно не в курсе "советской закалки" (на советских же ВС)! Событие и разбор полётов за нарушение РЛЭ не заставят долго ждать. Разумеется я говорю о пассажирских вариантах.

 

[lopast56]

А наддув БИ "сэкономил"...

Может как раз наддув помог? Дверь то наружу открывается. На сколько помню, дверь была закрыта неправильно. За что БИ и присел.

 

[FL410]

Может как раз наддув помог? Дверь то наружу открывается. На сколько помню, дверь была закрыта неправильно. За что БИ и присел.

Там, емнип, сложно всё было определить по факту случившегося.
Неправильно закрытая дверь - однозначно должна была быть индикация в кабине. Её не было. А вот то, что стопор не сработал - это факт. Там да - двери наружу открываются (не прижимаются избыточным давлением), для того и стопорение по перепаду сделано. Там какое-то мизерное значение перепада должно быть, чтобы ручка открытия не повернулась, но увы...

И коль уж встал, ещё один нюанс. У меня однажды при взлёте с ростовской "стиральной доски" (бортмех Ан26 и Ту134, привет) перед самым отрывом форточка внезапно открылась. На полтиннике такое возможно, и бывало, и даже прерванные взлеты из-за этого были. Я взлет не прекратил, но стресс нехилый поимел)) С тех пор поглядывал, что там с наддувом/перепадом))

 

[A_Z]

Это действительно аргумент - спасибо.
Правда, меня несколько смущает, что по первой формуле при Н=0 давление в кабине составляет 0,38х760 + 506 = 795 мм. Не многовато?

 

[vim1964]

Это действительно аргумент - спасибо.
Правда, меня несколько смущает, что по первой формуле при Н=0 давление в кабине составляет 0,38х760 + 506 = 795 мм. Не многовато?

На Як-42, ЕМНИП, начало герметизации устанавливается на 30 мм. выше давления аэродрома. То есть при 760 на аэродроме будет 790 в кабине при включении отбора.

 

[FL410]

Чтобы уже закончить с темой наддува и перепада, ниже классическая картинка с профилем, из которой, думаю, всё ясно:

 

[A_Z]

На Як-42, ЕМНИП, начало герметизации устанавливается на 30 мм. выше давления аэродрома. То есть при 760 на аэродроме будет 790 в кабине при включении отбора.

То есть 795 - это многовато, а 790 - уже нормально?
На Ан-124, если я не путаю, задатчики устанавливаются на +10 мм.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Разумеется, они всегда рядышком - "СКВ и САРД".
По поводу взлета с выключенным отбором, так это надо наверно РЛЭ конкретного типа смотреть, а решение экипажу принимать исходя из конкретных условий... Взл. вес, длина ВПП, температура н.в. и т.п. Хотя по большому счету Вы правы - большинство экипажей "советской закалки" (на советских же ВС), насколько я знаю, предпочитали взлет без СКВ, независимо от условий.

Давайте начнем с того, экипажи советской закалки строго выполняли РЛЭ, которые прямо запрещали взлет с работающей СКВ от маршевых двигателей. А на некоторых двигателях вообще был запрещен отбор воздуха на самолетные нужды на взлетном режиме. За исключением ПОС двигателей.
Нет никакого смысла взлетать с наддувом. За 2-3 минуты, что длиться время от начала разбега до перевода двигателей на номинал и открытие отбора самолет не успеет остынуть даже при -45 за бортом, ни нагреться при +45.

 

[A_Z]

Чтобы уже закончить с темой наддува и перепада, ниже классическая картинка с профилем, из которой, думаю, всё ясно:

Посмотреть вложение 747579

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

А дуть должно только из них?))

Но если не дует, то отбора нет я полагаю.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

Кац че-то слышал об этом...

Airbus A320:

TAKEOFF (TO)
To avoid a pressure surge at rotation, the controller pre-pressurizes the aircraft at a rate of 400 ft/min, until the ΔP reaches 0.1 PSI. At liftoff, the controller initiates the climb phase.

PACK 1 and 2........AS RQRD

Consider selecting packs OFF, or APU bleed ON. This will improve performance when using TOGA thrust. In case of a FLEX takeoff, selecting packs OFF or APU bleed ON will reduce takeoff EGT, and thus reduce maintenance costs. The use of flex thrust may reduce maintenance costs. The effect is particularly significant with the first degrees of FLEX. Use of APU bleed is not authorized, if wing anti-ice is to be used.

увы , я по англицки не понимаю!)))

 

[Black Cat]

Давайте начнем с того, экипажи советской закалки строго выполняли РЛЭ, которые прямо запрещали взлет с работающей СКВ от маршевых двигателей. А на некоторых двигателях вообще был запрещен отбор воздуха на самолетные нужды на взлетном режиме. За исключением ПОС двигателей.
Нет никакого смысла взлетать с наддувом. За 2-3 минуты, что длиться время от начала разбега до перевода двигателей на номинал и открытие отбора самолет не успеет остынуть даже при -45 за бортом, ни нагреться при +45.

А по ушам сие уже "бьёт". И пассажирам, особенно если у них нет советской закалки, сие доставляет определенный дискомфорт. Так что смысл таки есть.

 

[A_Z]

Давайте начнем с того, экипажи советской закалки строго выполняли РЛЭ, которые прямо запрещали взлет с работающей СКВ от маршевых двигателей.