Я понял, в чем Ваше заблуждение.Контролируйте давление в верхних кабинах в значении эквивалентном высоте, которая не должна превышать 2400 м.
Из чего следует, что:
а) давление на высоте 2400 м и ниже должно быть "эквивалентно высоте", т.е. перепада давления нет;
Тип - практически любой, перевозящий пассажиров. Тот же наверняка знакомый Вам Ту-154, на котором лишь при превышении определённой ТНВ отбор от двигателей на взлетном режиме закрыт (но в этом случае взлет с ВСУ и отбором от неё).Если Вы знаете такой тип - поделитесь, пожалуйста! Интересно было бы узнать такое.
Да и какой смысл взлетать с наддувом?
Кац че-то слышал об этом...Честно говоря, не знаю таких самолетов, которые взлетают с наддувом от маршевых двигателей.
Если Вы знаете такой тип - поделитесь, пожалуйста! Интересно было бы узнать такое.
Да и какой смысл взлетать с наддувом?
подробностей я не нашел, как выпали БП, но есть в сети такая версия события: "... Александр Лобанов с радостью вспоминал о своих трудоднях в аэропорту. И начал рассказывать случаи из жизни. К примеру, что стюардессы частенько любили покурить после того, как бортмеханик закрывал люк, а самолет еще даже не вырулил на взлетную полосу. Как-то они самовольно открыли люк, а потом неправильно его закрыли. И во время полета два бортпроводника выпали из лайнера. Механика посадили на два года... ". Аэропорт Борисполь захлебнулся пассажирами и автоТип - практически любой, перевозящий пассажиров. Тот же наверняка знакомый Вам Ту-154, на котором лишь при превышении определённой ТНВ отбор от двигателей на взлетном режиме закрыт (но в этом случае взлет с ВСУ и отбором от неё).
Смысл? Ну кроме собственно кондиционирования + приоткрытия клапанов, запуска в работу САРД и обеспечения корректной работы её программы регулирования - это ещё и создание избыточное давление, чтобы сработали высотные стопоры тех же дверей и люков, и открыть их (случайно или сдуру) на взлете и первоначальном наборе высоты не было возможности.
P.S. Где-то в начале 80-х емнип после взлета из Борисполя с полтинника (из служебной двери) "выпали" два бортпроводника. С высоты круга. Парень с девушкой, дурачились от нефиг делать и случайно открыли дверь. А наддув БИ "сэкономил"...
А дуть должно только из них?))А не замечал, чтобы на взлете из насадков индивидуальной вентиляциидуло.
Например, более комфортные условия для пассажиров.Да и какой смысл взлетать с наддувом?
Тем не менее именно для "Руслана" в грузовой кабине на эшелоне "высота в кабине" в штатном режиме AFAIK существенно выше (т.е. перепад гораздо меньше), чем для кабин экипажа и сопровождающих.К сожалению, у меня нет под рукой РТЭ, где описана работа систем.
Однако в РЛЭ, в частности, написано: Контролируйте давление в верхних кабинах в значении эквивалентном высоте, которая не должна превышать 2400 м.
Из чего следует, что:
а) давление на высоте 2400 м и ниже должно быть "эквивалентно высоте", т.е. перепада давления нет;
б) это давление "всего лишь" контролируется - т.е. оно задаётся САРД в штатном режиме.
Как я уже сказал, РТЭ у меня нет.
Так что могу лишь сослаться на ту же фразу, которая говорит о равенстве давлений в кабинах экипажа и обслуживающего персонала.
Можно ещё добавить "косвенные признаки":
а) предельный перепад давления во всех трёх кабинах одинаков, он не должен превышать 0,65 кг/кв.см;
б) указатели "высоты в кабине" и перепада давления для всех трёх систем идентичны.
Вы абсолютно не в курсе "советской закалки" (на советских же ВС)! Событие и разбор полётов за нарушение РЛЭ не заставят долго ждать. Разумеется я говорю о пассажирских вариантах.Хотя по большому счету Вы правы - большинство экипажей "советской закалки" (на советских же ВС), насколько я знаю, предпочитали взлет без СКВ, независимо от условий.
Может как раз наддув помог? Дверь то наружу открывается. На сколько помню, дверь была закрыта неправильно. За что БИ и присел.А наддув БИ "сэкономил"...
Там, емнип, сложно всё было определить по факту случившегося.Может как раз наддув помог? Дверь то наружу открывается. На сколько помню, дверь была закрыта неправильно. За что БИ и присел.
Это действительно аргумент - спасибо.
На Як-42, ЕМНИП, начало герметизации устанавливается на 30 мм. выше давления аэродрома. То есть при 760 на аэродроме будет 790 в кабине при включении отбора.Это действительно аргумент - спасибо.
Правда, меня несколько смущает, что по первой формуле при Н=0 давление в кабине составляет 0,38х760 + 506 = 795 мм. Не многовато?
То есть 795 - это многовато, а 790 - уже нормально?На Як-42, ЕМНИП, начало герметизации устанавливается на 30 мм. выше давления аэродрома. То есть при 760 на аэродроме будет 790 в кабине при включении отбора.
Давайте начнем с того, экипажи советской закалки строго выполняли РЛЭ, которые прямо запрещали взлет с работающей СКВ от маршевых двигателей. А на некоторых двигателях вообще был запрещен отбор воздуха на самолетные нужды на взлетном режиме. За исключением ПОС двигателей.Разумеется, они всегда рядышком - "СКВ и САРД".
По поводу взлета с выключенным отбором, так это надо наверно РЛЭ конкретного типа смотреть, а решение экипажу принимать исходя из конкретных условий... Взл. вес, длина ВПП, температура н.в. и т.п. Хотя по большому счету Вы правы - большинство экипажей "советской закалки" (на советских же ВС), насколько я знаю, предпочитали взлет без СКВ, независимо от условий.
Чтобы уже закончить с темой наддува и перепада, ниже классическая картинка с профилем, из которой, думаю, всё ясно:
Посмотреть вложение 747579
Но если не дует, то отбора нет я полагаю.А дуть должно только из них?))
увы , я по англицки не понимаю!)))Кац че-то слышал об этом...
Airbus A320:
TAKEOFF (TO)
To avoid a pressure surge at rotation, the controller pre-pressurizes the aircraft at a rate of 400 ft/min, until the ΔP reaches 0.1 PSI. At liftoff, the controller initiates the climb phase.
PACK 1 and 2........AS RQRD
Consider selecting packs OFF, or APU bleed ON. This will improve performance when using TOGA thrust. In case of a FLEX takeoff, selecting packs OFF or APU bleed ON will reduce takeoff EGT, and thus reduce maintenance costs. The use of flex thrust may reduce maintenance costs. The effect is particularly significant with the first degrees of FLEX. Use of APU bleed is not authorized, if wing anti-ice is to be used.
А по ушам сие уже "бьёт". И пассажирам, особенно если у них нет советской закалки, сие доставляет определенный дискомфорт. Так что смысл таки есть.Давайте начнем с того, экипажи советской закалки строго выполняли РЛЭ, которые прямо запрещали взлет с работающей СКВ от маршевых двигателей. А на некоторых двигателях вообще был запрещен отбор воздуха на самолетные нужды на взлетном режиме. За исключением ПОС двигателей.
Нет никакого смысла взлетать с наддувом. За 2-3 минуты, что длиться время от начала разбега до перевода двигателей на номинал и открытие отбора самолет не успеет остынуть даже при -45 за бортом, ни нагреться при +45.
Давайте начнем с того, экипажи советской закалки строго выполняли РЛЭ, которые прямо запрещали взлет с работающей СКВ от маршевых двигателей.