lopast56
Старожил
Только не мажется с 760.
Авария самолета Ан-26-100 RA-26662 в районе аэропорта Утренний Ямало-Ненецкого АО 14.06.2024
ozheg
Местный
Т.е ALT была 160 м над ДМЕ?
Летают в тех "степях" по QNH, в Утреннем оно было QNH=1012.В Саббете QNH примерно 1011.
Как давление повлияло? Как они оказались за 900 метров до ВПП, если ВОР прошли согласно схемы и минимумов?
Немного не понял Ваше имхо.
Dmikras
Старожил
Думаю,не стоить начинать сложности про промежуточные упоры винта ."Не поймут-сс..") Ибо в качестве примера уже принялись приводить В777
Случай с 777 приведен в пример по поводу сообщения об уходе на второй круг с РУДами на МГ.
И тут уже родственный тип или нет - не имеет значения, ясен хрен.
lopast56
Старожил
Вы не поняли, спрашивали про "касание", человек объяснил, что если взлетный выводить с МГ, то это будет не касание, а полноценный пробег. Так что пример не в тему.
Dmikras
Старожил
Это вы не поняли.
Пример с 777 я привел в ответ на сообщение "а то какой профи решит на второй круг уходить с РУДами на малом газу".
В этом сообщении ни слова об увеличении режима двигателей.
Так что именно для этого сообщения пример с 777 - в тему.
lopast56
Старожил
Ну почему же? Я все понял. Человек Вам сказал про действия профи, а Вы привели пример очередных ... далеко не профи(мягко говоря).
WWs
Старожил
Тут так ни кто и не написал на сколько просядет самолет после принятия решения на уход...
ШБЖ
Старожил
Насколько позволяет мое ИМХО, весь сыр-бор разгорается из-за того, что "низы не могут, а верхи не хотят"...
Если вчитаться в вопросы, то... вот, к примеру, последний из "на ту же тему":
"... на сколько просядет самолет после принятия решения на уход..."
Очевидно, что момент принятия решения и первые действия по реализации процедуры ухода по времени не совпадают. Пока пилот переходит от первого ко второму, самолет продолжает снижаться в том режиме, который был на момент принятия пилотом решения об уходе.
То есть "низы" - спрашивающие, не всегда достаточно корректно могут сформулировать свой вопрос. В том числе и потому, что их интересует некая очень примерная величина, на которую как бы должен ориентироваться пилот, собираясь выполонить маневр ухода ниже MDA(H).
А "верхи" - отвечающие, не хотят вдаваться в такие детали, поскольку для них эти цифры не являются приоритетом при выполнении маневра ухода. Главное для них - возможность использовать требуемый режим работы двигателей и тягу винтов, как в обсуждаемом случае. Они ориентируются на это. Но вставить в свой ответ пару лишних слов, чтобы внести ясность, для них бывает "влом". Мол, тут профи бодаются, а чайники со своими вопросами пусть спрашивают в "своем" разделе.
Правда, не видел я на форуме раздела "Только для профи", куда свои комменты можно постить исключительно на основании разрешения админа, которому заранее были преъявлены копии профиподтверждающих документов. Ну там дипломы, лицензии, свидетельства, записи в летной и/или трудовой книжке... кто чего найдет. ИМХО.
kr65
Новичок
В пятницу был ответ
Если нормальные (не экстремальные) условия снижения и борт не очень перегружен,то да-просадка при грамотных действиях экипажа нулевая
lopast56
Старожил
Никто и не напишет. Потому, что никто не мерил и нигде не написано. Есть фраза при уходе с высоты начала выравнивания: ...установить двигателям взлетный режим при этом продолжая выполнять маневр посадки вплоть до касания пока двигатели не выйдут на режим и не начнёт расти скорость... Будет ли это считаться просадкой? Думаю нет. Это траектория ухода на второй круг. Главное обеспечить скорость соответствующую конфигурации. Выход двигателей на режим зависит от исходного положения. Тяжёлый самолёт - исходный режим выше и двигатели выйдут на взлетный быстрее; лёгкий наоборот. Но как говорится - не отрывая взгляда от земли плавно перевести в набор не допуская потери скорости менее...
ШБЖ
Старожил
Я так понимаю, что обсуждение "просадки" можно закрыть. Ибо:
Нет у нас информации ни о перегруженности борта, ни условиях снижения ниже MDA(H) с которой по утверждению КВС уже был начат маневр по уходу, ни о грамотности действий экипажа, связанных (или нет) с потерей скорости.
К тому же и сам термин "просадка", похоже, не закреплен. Кто-нибудь знает?
Так-то он физически есть: при точном заходе на посадку в величине DA(H) учитывается HL - потеря высоты в зависимости от Категории ВС. Как раз и связанная с выполнением штатных процедур при прерванном заходе.
Но, это совсем другая история.
Нет у нас информации ни о перегруженности борта, ни условиях снижения ниже MDA(H) с которой по утверждению КВС уже был начат маневр по уходу, ни о грамотности действий экипажа, связанных (или нет) с потерей скорости.
К тому же и сам термин "просадка", похоже, не закреплен. Кто-нибудь знает?
Так-то он физически есть: при точном заходе на посадку в величине DA(H) учитывается HL - потеря высоты в зависимости от Категории ВС. Как раз и связанная с выполнением штатных процедур при прерванном заходе.
Но, это совсем другая история.
Vemes
Старожил
Устанавливать двигатели на взлетный режим нужно с одновременным прекращением снижения, сообразно росту тяги и сохранения скорости предпосадочного планирования для наличной конфигурации. Продолжение снижения в ожидании выхода двигателей на взлетный режим приведёт к росту скорости. При тяжёлом самолете и более высоком исходном режиме двигатели выйдут на взлётный быстрее, но при лёгком самолете и менее высоком исходном режиме, для поддержания скорости при отсутствии снижения взлетного режима дожидаться и не потребуется.
kr65
Новичок
Совершенно верно, информации пока очень мало ,все версии пока это по большому счету гаданья на кофейной гуще
Dmikras
Старожил
Так здесь довольно редко мы обсуждаем действия профи.
К сожалению противоположное обсуждаем...
Dmikras
Старожил
Т.е. если первое действие по уходу на второй круг будет предпринято, например, на высоте 50 метров - то высота ни на метр меньше 50-ти не будет?
Я вас правильно понял?
Для примера выдержка из одного FCTM:
"During an automatic go-around initiated at 50 feet, approximately 30 feet of altitude is lost."
Я думаю нет возражений что автопилот "грамотно действует" при уходе на второй круг?
И как то слабо верится что Ан-26 уходит на второй круг совсем без просадки.
Если же первое действие резко взять штурвал на себя чтобы не допустить просадки (пускай даже одновременно с перемещением РУД) - то что будет со скоростью пока режим увеличится?
Последнее редактирование:
Vemes
Старожил
Сначала определитесь, что считать просадкой - инертность самолета или некоординированное пилотирование. То, что описываете вы - это неверно в принципе. Я же описывал технику выполнения этого манёвра. Не нужно никакой резкости. Снижения скорости допускать нельзя.
И еще - автопилот на предпосадочном снижении Ан-26 не используется. Всё ручками.
Dmikras
Старожил
""During an automatic go-around initiated at 50 feet, approximately 30 feet of altitude is lost." - здесь просадка 30 футов.
Поняли что имел в виду под этим термином?
По поводу А-26 можете сказать - какая просадка будет при грамотных действиях экипажа?
kr65
Новичок
1) Автопилот отключен , чать не аэробус
2) Резко взять штурвал на себя-это получить неиллюзорную вероятность сваливания
3) Верится Вам ,может и слабо ,но повторюсь-при грамотных действиях экипажа высота практически не теряется
lopast56
Старожил
А если будет 25 футов или 35? 30ф наверняка цифра приблизительная. И да, "ложка" все равно будет. Так летают самолёты у которых нет изменяемого вектора тяги.))
lopast56
Старожил
А если будет 25 футов или 35? 30ф наверняка цифра приблизительная. И да, "ложка" все равно будет. Так летают самолёты у которых нет изменяемого вектора тяги.))