Я помню в училище 10 см до ВПП посадил самолёт ночью с инструктором - ж.пу разорвали на немецкий крест. Тут смотрю люди пишут что 30 м до ВПП касание - норм - кровь с глаз льётся.
Сомалийская Федерация.
Сомалийская Федерация.
glide path
A descent profile determined for vertical guidance during a final approach.
(An 4, PANS-RAC)глиссада
Профиль снижения, установленный для вертикального наведения на конечном этапе захода на посадку.
ILS glide path
That locus of points in the vertical plane containing the runway centre line at which the DDM is zero, which, of all such loci, is the closest to the horizontal plane.
(An 10/I)глиссада ILS
Геометрическое место точек в вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП, в котором РГМ равна нулю; из всех таких геометрических мест точек данное место является ближайшим к горизонтальной плоскости.
А после визуального контакта - кому как нравится? А ведь он до второй контрольной точки.Слова вертикальное НАВЕДЕНИЕ Вам что-либо говорят? Речь идет о текущем наведении.
Ну нет наведения по ОСПу! Две контрольные точки - это не наведение!
При VNAV - есть с помощью вычислителя.
Выше был поставлен интересный вопрос: а был ли недолет, если бы они не зацепили этот бруствер? Если аж шасси оторвались, то бруствер на себя прилично энергии забрал.Я помню в училище 10 см до ВПП посадил самолёт ночью с инструктором - ж.пу разорвали на немецкий крест. Тут смотрю люди пишут что 30 м до ВПП касание - норм - кровь с глаз льётся.
А оно вообще было, это "касание" колесами поверхности КПБ/КПТ за "30 метров до ВПП" или таки нет, не было, и Боинг если чего и "коснулся", то сугроба (бруствера)?Тут смотрю люди пишут что 30 м до ВПП касание - норм - кровь с глаз льётся.
За 30 м до ВПП быть на высоте 1.5 м это идиотизм и слабоумие. Гнать в шею таких шоуменов нужно, хотя для ЮТ это норма.Выше был поставлен интересный вопрос: а был ли недолет, если бы они не зацепили этот бруствер? Если аж шасси оторвались, то бруствер на себя прилично энергии забрал.
До конца не понятно. Сугроб мог сыграть роль и каноничного препятствия, пропилив "колею" в котором самолёт полетел дальше, а мог и оказаться своеобразной "подушкой" и Боинг - не будь бруствера - действительно коснулся бы КПБ/КПТ в 30 метрах от торца.Выше был поставлен интересный вопрос: а был ли недолет, если бы они не зацепили этот бруствер? Если аж шасси оторвались, то бруствер на себя прилично энергии забрал.
Надо же знаете, что есть Том III ! Похвально, но он к построению схем относится также, как и Приложение 10.Вы позволили себе слегонца наехать на оппонента. Полагаю, абсолютно беспочвенно. Почему?
Сами же и написали, что "Для построения схем основной документ 8168 Том II." С какого, извините, бодуна, Ariec 71, должен этот документ изучать? Если Вы сами его изучали, то не могли не заметить, что в более ранних изданиях 8168 Том I предназначался именно для летного состава для ознакомления с принципами разработки летных процедур.
Что хотите опубликовать? Что в 8168 идет в разрез с Приложением 10?А насчет Приложения 10, так это - Стандарт (один из многих), на положениях которого/которых формируются константы, которые имеют обоснование по обеспечению приемлемого уровня безопасности полетов. Если Ваше договаривающееся годударство - добровольный член ИКАО, имеет умы и средства для обоснования своих, отличающихся от ИКАО величин для использования в расчетах летных процедур, то welcome! Раздел АИПа GEN 1.7 - публикуйте свои отличия, и будет вам счастье!
Что Вас смутило в категории C/D ? C/D- категория ВС, а "В" класс а/п , согласно ФАП 262.2. Ваши "Зачем?" и "К чему?" скорее эмоциональны, чем информативны. А эмоции - плохой советчик при разборе докуметов.
Посмотрите сами: "вполне стандартный а/п класса В" находится между двумя Вашими сообщениями. Одно из них (Для категории C/D) однозначно приводит категории ВС по классификации из Таблицы I-4-1-1. Скорости (IAS) для расчетов схем (км/ч) - Док 8168 Том II. Все буквы - латинские, хотя издание на русском языке.
Не надо приходить в недоумение, Вы же АИП размахивали, различия, GENы, так смотрите их в АИП.Далее идет интернациональная по написанию, но не по звучанию и не по порядку перечисления в разных языках буква "В". Сходу я перевожу категорию аэродрома В понятие размаха крыла "От 15 до 24 м, но не включая 24 м" (Приложение 14 ИКАО, Таблица 1-1. Кодовое обозначение аэродромов). И прихожу в недоумение: Для кодовой буквы В длина летного поля от 800 до 1200 м (не включая 1200 м).
Как на него сажали В-737-500 с размахом крыла 28,88 м??? И только потом, из дальнейшего цитирования, становится понятно, что В - буква русская и на самом деле в рамках Стандарта ИКАО должна соответствовать латинской С.
По ЛП а/п не классифицируют. В ФАП 262, насколько я понимаю , ЛП за порогом 75м.И как же Вас понять, если при требовании ФАП 262 к размеру летной полосы по +150 м с каждого торца, там всего лишь по 75 м и тем не менее, с Ваших слов: "вполне стандартный а/п класса В"?
Я утверждал обратное? Нет, согласен.3. Разговор о снижении по глиссаде и о продолженной глиссаде начал не я. К чему это? При заходах без использования КГС глиссады нет от слова совсем. Есть градиент снижения.
Ну, так с учетом Ваших знаний, ещё раз спрашиваю- почему 2000?Градиенты/углы снижения отсчитываются от точки, расположенной на высоте 15 м над порогом посадочной ВПП.
Еще раз: Док. 8168 Том II - это документ для разработчиков схем. Схемы рассчитываются для нормальных условий при полете в Стандартной атмосфере. Летчик летает в реальной атмосфере и вносит поправки в условия полета. Иногда - путем расчетов, иногда - интуитивно, исходя из опыта своего или коллег. Тем более, если явление частое, оно должно быть хоть как-то систематизировано и информационно организовано. Проще всего сказать: "Ой, у меня с прошлой зимы сугроб на торце не растаял! Садитесь с перелетом!"
Кстати, на схемах захода надо бы ВПП нарисовать по-человечески: посадочный порог ВПП 13 выше уровня отсчета относительной высоты.
Насколько я понял, речь шла об Усинске без КГС:Наугад любую схему. Посмотреть вложение 711399
Минск RWY 13R, NDB. Вроде высота пролета торца указана, не?
Посмотреть вложение 711413
Звартонц, RWY 27, RNP. Опять указана...
Где же та схема, на которой указать забыли?
поэтому и был такой ответ, ...а по КГС конечно же указанаИ? На схеме Усинска указана высота пролета торца?))
а что же тут нарисовано?Слова вертикальное НАВЕДЕНИЕ Вам что-либо говорят? Речь идет о текущем наведении.
Ну нет наведения по ОСПу! Две контрольные точки - это не наведение!
При VNAV - есть с помощью вычислителя.
Выше было сказано, что в момент касания сугроба самолёт был на высоте 0,2-0,3м от поверхности КПБ. Учитывая уклон КПБ, можно предположить, что колёса основных стоек шасси уже в это время находились на уровне не выше порога ВПП.За 30 м до ВПП быть на высоте 1.5 м это идиотизм и слабоумие. Гнать в шею таких шоуменов нужно, хотя для ЮТ это норма.
Надо же знаете, что есть Том III ! Похвально, но он к построению схем относится также, как и Приложение 10.
Правила установки высотомера, очень актуально для обсуждаемого случая?
Например, это "До начального этапа захода на посадку на аэродром выясняется номер эшелона перехода."
Что ранее, что сейчас Том 1 актуален для пилотов, что было в старой редакции, это же и в новой редакции.
Что хотите опубликовать? Что в 8168 идет в разрез с Приложением 10?
Ничего!
Что Вас смутило в категории C/D ? C/D- категория ВС, а "В" класс а/п , согласно ФАП 262.
Не понял, что хотели сказать.
Не надо приходить в недоумение, Вы же АИП размахивали, различия, GENы, так смотрите их в АИП.
Я привел класс а/п из конкретного ФАП, которое действует в России. (Смотрите прикрепленный файл)
По ЛП а/п не классифицируют. В ФАП 262, насколько я понимаю , ЛП за порогом 75м.
В озвученном Вами приложении 14 ЛП
Длина ЛП
3.4.2 ЛП включает участки, расположенные до порога и за концом ВПП или КПТ длиной не менее:
В Усинске 75 м. Где не соответствует стандарту?
- – 60 м, когда указан кодовый номер 2, 3 или 4;
- – 60 м, когда указан кодовый номер 1 и ВПП является оборудованной;
- – 30 м, когда указан кодовый номер 1 и ВПП является необорудованной.
Я утверждал обратное? Нет, согласен.
Ну, так с учетом Ваших знаний, ещё раз спрашиваю- почему 2000?
Посмотреть вложение 711412
Вы все правильно говорите, только один момент - прежде чем начинать с пилотом инструментальные заходы обучаемый должен четко знать назначение, работу и главное расположение наземных средств. Ведь не секрет, что в стандарте ГРМ расположен за 250м от торца, первые полосы зоны приземления 150м, а вторые(широкие)300м. Скажите, визуально можно определить при заходе по ОСП где +/- должна залегать инструментальная глиссада? Вряд ли учили траекторию направлять до порога.Почему же? Дальше - как учили. Смысл любого инструментального захода с зафиксированным минимумом для посадки - это способность приборного оборудования самолета + радионавигационное и светосигнальное оборудование вне его + обученность пилота ими пользоваться для того, чтобы самолет к моменту выхода на визуальный контакт со средой ВПП был в таком положении относительно ВПП по высоте, боковому отклонению и курсу следования, чтобы пилот, не нарушая существующих правил и ограничений мог посадить самолет "как учили".
Да, конечно! В разрез не идет, стандарт, так сказать. НоС чего Вы взяли, что Приложение 10 я привел в разрез? Документы ИКАО сплошь и рядом ссылаются друг на друга
Работали с документом 8168, АИП знаете, а такого различия не знать в классификации а/п ? Странно.Меня смутило, что в Приложении 14 кодовая буква аэродрома соотносится с категорией ВС,
Это цитата из документа. Я ее понимаю так, что 150 с обоих торцов. Ну, да ладно. Рекомендация Приложения 14 выполнена.Я дико извиняюсь, но это же Ваша цитата: 2.4. Летная полоса (далее - ЛП), включающая как оборудованную, так и необорудованную ВПП, должна простираться за каждым концом ВПП или за концевой полосой торможения (далее - КПТ), если она предусмотрена, на расстояние не менее 150 м для ВПП классов А, Б, В, Г, Д и 60 м для ВПП класса Е.
Как-то она у Вас вдруг усохла до 75м? Так какая же из этих двух приведенных Вами величин для ЛП определена ФАПом?
Я геометрию неплохо знал, так что профиль захода смотреть, да т.б из АИП не буду. Не один экипаж не возьмет с собой в полет АИП, эту здоровенную книгу.Тут выше привели схему захода на ВПП 13. Посмотрите на профиль захода. Линия прерванного захода начинается на удалении даже не 2000 м от порога ВПП, а все 2200. А Вы меня про 1700 м уже который раз пытаете. Я и так округлил значение в расчете на затупившийся карандаш картографа. Разговор, помнится, был не о методике расчета, а о времени для исправления траектории снижения. Или Вы считаете, что схемы захода можно рисовать левой задней ногой?
Нет, спасибо.Еще вопросы есть?
Да, конечно! В разрез не идет, стандарт, так сказать. Но
Документ 8168 Том 2
ПОЛУЧЕНИЕ ИНФОРМАЦИИ ДЛЯ ПОСТРОЕНИЯ СХЕМ
Информация для построения схем согласуется со всеми соответствующими заинтересованными сторонами.
В качестве части процесса построения схем необходимо оценить следующие аспекты:
a) данные об аэропортах, навигационных средствах, препятствиях, а также координатах и превышении
местности, основанные на проверенных результатах съемок и отвечающие требованиям Приложений 11, 14 и 15 ИКАО;
...
Работали с документом 8168, АИП знаете, а такого различия не знать в классификации а/п ? Странно.
Это цитата из документа. Я ее понимаю так, что 150 с обоих торцов. Ну, да ладно. Рекомендация Приложения 14 выполнена.
Я геометрию неплохо знал, так что профиль захода смотреть, да т.б из АИП не буду. Не один экипаж не возьмет с собой в полет АИП, эту здоровенную книгу.
Для пилотов придумали другие книжки - называются Сборник АНИ. Для Усинска сборник ЦАИ №11.
Посмотрите там. (прикрепленный файл прилагается).
P.S Согласен, что много ляпов в продукции ЦАИ, как в АИП, так и в сборниках. Немчура замучила уже ЦАИ своей пунктуальностью, а почему здесь не так....? Но сдвиги в лучшую сторону есть.
Да, это понятно, что АИП основной и от лица, мне непонятно когда грамотные люди знают , что есть ляпы в документах и пишут про 2000 м. Доверяй, но проверяй (по Комплексному СВЖ- АИП по своему статусу является единственным документом, официально издаваемым от лица государства. Все прочее оформление АНИ: придуманное или добытое на стороне - есть копия информации из АИПа. АИП не является полетным документом, а удобные для пользования в полете - не содержат всей полноты информации АИПа и связанной с ним базы данных. Доверяй, но проверяй (по АИПу).
И что же выявило расследование?А почему вы решили, что они не сели в пределах 600 м?
Не знаю, кто был во втором случае. А на первом вполне себе динозавр. И так совпало, что я занимался расследованием.
конкретно к Усинску совсем недавно:2.4. Летная полоса (далее - ЛП), включающая как оборудованную, так и необорудованную ВПП, должна простираться за каждым концом ВПП или за концевой полосой торможения (далее - КПТ), если она предусмотрена, на расстояние не менее 150 м для ВПП классов А, Б, В, Г, Д и 60 м для ВПП класса Е.