[email protected]
Старожил
Так сказать, не в поддержку оппонента, но все таки: авиационные происшествия у нас, слава темной материи, не частое явление, а зарплата ежемесячно. Нужно чем-то весь год заниматься.
Расследование завершено Авария самолета Boeing 737-800 VQ-BJI в Сочи 01.09.2018
AlexS
Старожил
Да вы что. Расследование это гора бумаг в источниках и километр текста на выходе. Куча фигурантов, законов, и прочего. Год это ещё такая скорость, которая вызывает подозрение, а всё ли вы, ребята, успели толком? Это всё нужно составить так, что бы количество тех кто покрутит пальцем у виска было минимальным. А не дай бог ещё и влиятельные лица, которые размажут по стенке за неотточенную формулировку, которая по их мнению исказила смысл.
Kreker 63
Местный
Если многие из дискутирующих считают порыв ветра для инерционного самолета неособо важной значимой величиной - тогда может попробуете для себя обьяснить , почему когда дают ветер с порывами, то ограничения на посадку упираются именно в величину порыва , а не в постоянную цифру скорости ветра.?
Когда заходишь на посадку и снижаешься до ВПР , то ветер запрашиваешь буквально через каждые 1- 2 минуты , и садишься «между порывами», в Норильске такое практиковали часто, особо когда фамилия КВС хорошо известна диспачу
Ну а о парусности самолета и как тащит ветром внезапным массивный самолёт - это уже практика полетов ,
Когда заходишь на посадку и снижаешься до ВПР , то ветер запрашиваешь буквально через каждые 1- 2 минуты , и садишься «между порывами», в Норильске такое практиковали часто, особо когда фамилия КВС хорошо известна диспачу
Ну а о парусности самолета и как тащит ветром внезапным массивный самолёт - это уже практика полетов ,
[email protected]
Старожил
Это относится к любой бумажной работе. Если работают люди с опытом, у них все это давным давно есть в компьютере, только фамилии, даты и цифры меняй. Именно так работают следователи, у которых ежемесячно и одновременно (у одного человека) по 20-30 дел в производстве при прочих равных условиях.
stranger267
Старожил
Вот и я удивился. Попутный ветер приведет к недолету а не к перелету, если он уже практически над торцем приключился.
stranger267
Старожил
Если над торцем в зад поддуло 40 узлов, то воздушная скорость сразу станет 100 и самолет довольно грубо просто брякнется на полосу прямо на торец. Никаких _путевая 180_ не выйдет, что его разгонять то будет (его все еще тормозит воздушным потоком, скорость то все таки 100 а не минус 100).
Гаврик
Старожил
Старый физик уже пояснил. Ещё не понятно?
Имею возможность общаться с пассажиром этого рейса. С его слов, заход был спокойный, без болтанки и ощущений невесомости. Реверс работал, точно не помнит с какого момента, но работал долго. Касание было мягким.
Kreker 63
Местный
Это если ничего не делать, то да может и брякнется , а для того чтобы не брякнулся газы вперёд и с этой массой воздуха ( в которой и висит саихмолет) и которая дует в хвост и посвистишь вдоль полосы вперед на перелет , а не назад- на недолёт
Ariec 71
Ariec 71
Что пояснил?
Ну конечно непонятно. И не стоит прикрываться физиком, старым.
denokan
Старожил
Воздушная?
310
Сторожил
Просто дословный перевод с airspeed. Кто к чему привык
Гаврик
Старожил
Поясняю я... Вернее напоминаю. Для установившегося полёта воздушного змея необходим стабильный набегающий на него воздушный поток. Для этого нужен хороший ветер, либо приходится бежать, и достаточно интенсивно, запускающему. Т.е. чем сильнее ветер, встречный, тем стабильнее ведёт себя воздушный змей, и тем выше его получается поднять. Если вдруг ветер стихнет (или по аналогии, запускающий победит по направлению ветра), то воздушный змей начинает интенсивно терять высоту.
Так понятнее?
Ariec 71
Ariec 71
Appr
Местный
Что-то это мне напоминает. А, документ NTSB 1985 года:
Consider an aircraft flying a 3deg ILS on a stabilized approach at 140 knots indicated airspeed (IAS) with a 20-knot headwind. Assume that the aircraft encounters an instantaneous wind shear where the 20-knot headwind shears away completely. At that instant, several things will happen; the airspeed will drop from 140 to 120 knots, the nose will begin to pitch down, and the aircraft will begin to drop below the glide slope. The aircraft will then be both slow and low in a “power deficient” state. The pilot may then pull the nose up to a point even higher than before the shear in an effort to recapture the glideslope. This will aggravate the airspeed situation even further until the pilot advances the throttles and sufficient time elapses at the higher power setting for the engines to replenish the power deficiency. If the aircraft reaches the ground before the power deficiency is corrected, the landing will be short, slow, and hard. However, if there is sufficient time to regain the proper airspeed and glide slope before reaching the ground then the “double reverse” problem arises. This is because the throttles are set too high for a stabilized approach in a no-wind condition. So, as soon as the power deficiency is replenished, the throttles should be pulled back even further than they were before the shear (because power required for a 3deg ILS in no wind is less than for a 20-knot headwind). If the pilot does not quickly retard the throttles, the aircraft will soon have an excess of power: i.e., it will be high and fast and may not be able to stop in the available runway length.
Кратко, падает приборная скорость при изменении направления ветра со встречного на попутный. Для компенсации режим работы двигателей должен быть увеличен, но если вовремя не убрать, длины полосы может не хватить для остановки. И еще – из исследования 2001 года:
When applying normal landing techniques, pilots who land their aircraft with a higher than normal approach speed tend to bleed off the speed by floating the aircraft. Floating the aircraft just off the runway surface before touchdown should be avoided because this will use a significant part of the available runway. In case of a tailwind operation the associated increase in ground speed will further increase the landing distance. As the aircraft comes closer to the ground the tailwind will normally decrease. This has a temporary lift increasing effect due to the increase in true airspeed (inertial effect) making it more difficult to put the aircraft on the ground, which amplifies floating of the aircraft.
О том, что увеличенная посадочная скорость, особенно в присутствии попутного ветра, имеет последствия в виде выдерживания, что увеличивает посадочную дистанцию. Очень похоже на АП темы.
Consider an aircraft flying a 3deg ILS on a stabilized approach at 140 knots indicated airspeed (IAS) with a 20-knot headwind. Assume that the aircraft encounters an instantaneous wind shear where the 20-knot headwind shears away completely. At that instant, several things will happen; the airspeed will drop from 140 to 120 knots, the nose will begin to pitch down, and the aircraft will begin to drop below the glide slope. The aircraft will then be both slow and low in a “power deficient” state. The pilot may then pull the nose up to a point even higher than before the shear in an effort to recapture the glideslope. This will aggravate the airspeed situation even further until the pilot advances the throttles and sufficient time elapses at the higher power setting for the engines to replenish the power deficiency. If the aircraft reaches the ground before the power deficiency is corrected, the landing will be short, slow, and hard. However, if there is sufficient time to regain the proper airspeed and glide slope before reaching the ground then the “double reverse” problem arises. This is because the throttles are set too high for a stabilized approach in a no-wind condition. So, as soon as the power deficiency is replenished, the throttles should be pulled back even further than they were before the shear (because power required for a 3deg ILS in no wind is less than for a 20-knot headwind). If the pilot does not quickly retard the throttles, the aircraft will soon have an excess of power: i.e., it will be high and fast and may not be able to stop in the available runway length.
Кратко, падает приборная скорость при изменении направления ветра со встречного на попутный. Для компенсации режим работы двигателей должен быть увеличен, но если вовремя не убрать, длины полосы может не хватить для остановки. И еще – из исследования 2001 года:
When applying normal landing techniques, pilots who land their aircraft with a higher than normal approach speed tend to bleed off the speed by floating the aircraft. Floating the aircraft just off the runway surface before touchdown should be avoided because this will use a significant part of the available runway. In case of a tailwind operation the associated increase in ground speed will further increase the landing distance. As the aircraft comes closer to the ground the tailwind will normally decrease. This has a temporary lift increasing effect due to the increase in true airspeed (inertial effect) making it more difficult to put the aircraft on the ground, which amplifies floating of the aircraft.
О том, что увеличенная посадочная скорость, особенно в присутствии попутного ветра, имеет последствия в виде выдерживания, что увеличивает посадочную дистанцию. Очень похоже на АП темы.
yoya
Местный
Немного про ветер для не специалистов. Порывы это свойство уже сильного ветра. Не бывает слабого ветра 2-3 м/с и вдруг порыв 15. Бывает 10-15м/с, порывы 20 например. При этом чем сильнее ветер, тем стабильнее его направление. Т.е. слабый ветер 0-2 м/с может резко менять направление вплоть до противоположного, но чем выше скорость, тем стабильнее направление. Поэтому говорить, что был ветер встречный слабый, а потом вдруг порыв попутного 40 узлов (а это 20м/с) в корне неверно. Правильнее было бы говорить тогда о сдвиге ветра при снижении самолета в условиях грозовой деятельности. Но это явление локальное, изменчивое по времени и без доплеровского радара практически не обнаруживается, если только косвенно, например по воздействию на этот самый самолет.
Кстати на первой странице темы на диаграмме FR24 видно, что в последние минуты полета перед самым касанием земли скорость ВС резко увеличилась примерно с 240км/ч до 330 и затем резко упала. Видимо было воздействие или сдвига ветра или нисходящего потока, на которое реагировали пилоты увеличением скорости.
Кстати на первой странице темы на диаграмме FR24 видно, что в последние минуты полета перед самым касанием земли скорость ВС резко увеличилась примерно с 240км/ч до 330 и затем резко упала. Видимо было воздействие или сдвига ветра или нисходящего потока, на которое реагировали пилоты увеличением скорости.
yoya
Местный
Понятно, что лучший способ выйти из драки это не лезть в нее, но всякие бывают психологические моменты. Я вот позавчера прилетел, а когда летел туда, рейс задержали на 1,5 часа из-за не прибытия самолета. Очень неприятно было сидеть в аэропорту, особенно когда ночной рейс или рано утром.
looker-on
Старожил
Не совсем в тему, но про сдвиг ветра.
В Анадыре: при уходе на 2-й круг (заход на посадку с юга, ~15*), вернее после прохода над полосой на 100м, на удалении 2,5-3 км от полосы и высоте около 250м скорость с 400 км/ч резко, скачком увеличилась до 480 - РУД на м.г. Через несколько секунд (обороты не успели упасть до м.г.) скорость также резко упала до 340 - РУД на максимал, восстановил скорость 400.
Минут за 30-40 до этого Ил-62 (заходил на посадку с севера), про условия на заходе докладывал о большом скачке скорости между дальним и ближним. Меня, как проблемного - вес заметно больше нормального, решили сажать с юга (создав для меня еще одну проблему).
Как мне потом объяснили: как раз на этой дальности ( ~3км), восточнее проход между двумя горами (около 500м). Восточный ветер в этом проходе разгоняется и получается сдвиг ветра. А ветер,восточный, был приличный - на посадке: под 90* 18-20 м/с. При ограничении по ИЭк 12м/с.
В Анадыре: при уходе на 2-й круг (заход на посадку с юга, ~15*), вернее после прохода над полосой на 100м, на удалении 2,5-3 км от полосы и высоте около 250м скорость с 400 км/ч резко, скачком увеличилась до 480 - РУД на м.г. Через несколько секунд (обороты не успели упасть до м.г.) скорость также резко упала до 340 - РУД на максимал, восстановил скорость 400.
Минут за 30-40 до этого Ил-62 (заходил на посадку с севера), про условия на заходе докладывал о большом скачке скорости между дальним и ближним. Меня, как проблемного - вес заметно больше нормального, решили сажать с юга (создав для меня еще одну проблему).
Как мне потом объяснили: как раз на этой дальности ( ~3км), восточнее проход между двумя горами (около 500м). Восточный ветер в этом проходе разгоняется и получается сдвиг ветра. А ветер,восточный, был приличный - на посадке: под 90* 18-20 м/с. При ограничении по ИЭк 12м/с.
AlexS
Старожил
Эти два абзаца про разные вещи. Первый просто про повышенную воздушную безотносительно причин, а второй что с ней будет когда при попутном ветре он внезапно уменьшится возле земли. Так вот во всех случаях не дает приземлиться именно воздушная скорость. Затормозить не даёт путевая.
Никита77
Местный
Имею возможность общаться с пассажиром этого рейса. С его слов, заход был спокойный, без болтанки и ощущений невесомости. Реверс работал, точно не помнит с какого момента, но работал долго. Касание было мягким.[/QUOTE]
Если реверс, по ощущениям, работал долго, но тем не менее выкатились, то значит не ехали по полосе а плыли.
Если реверс, по ощущениям, работал долго, но тем не менее выкатились, то значит не ехали по полосе а плыли.
Отто Кац
Фельдкурат
Дело было вечером-делать было нечего... Основываясь на данных FR, так как других все равно нет, нарисовал вот такую табличку... И сразу вопрос-что творится со скоростями (как путевой, так и вертикальной) на высоте чуть ниже 600 ft. Может все-таки не попутный у земли, а встречный на этой высоте???
И чтобы было понятно-в табличке скорости не мгновенные, а средние. Например, в строке "точка 4" 162,89 knots это средняя скорость на участке от точки 3 до точки 4, и т.д.
И чтобы было понятно-в табличке скорости не мгновенные, а средние. Например, в строке "точка 4" 162,89 knots это средняя скорость на участке от точки 3 до точки 4, и т.д.