Расследование завершено Авария самолета Ту-204-100 RA-64011 в Домодедово 22.03.2010

[blck]

Думаю что PAPI и VASI в этой ветке обсуждать нету смысла.

PAPI и VASI обсуждается в том ключе, что незадолго до события экипажи отмечали расхождение между положением на глиссаде по ILS и PAPI на 14R. За несколько дней до происшествия ILS уводил выше на полточки, непосредственно за день уводил ниже, примерно на полточки.

blck:
Что действительно нет контроля высоты над приводом?????? Зачем тогда высота пролета указывается? 229 футов это как раз около 70 м... А как же вышеупомянутое комплексное СВЖ?

Привода может вообще не быть, как обычно его нет в западных портах, он не является необходимым для захода по _ДРУГОЙ_ системе захода - ILS. Еще раз - если это заход по ТОЧНОЙ системе, то контроль ведется относительно показаний этой ТОЧНОЙ системы, посему типовая технология захода по ILS не подразумевает контроля по удалению и высоте по приводам или секундомеру или дальномеру или карманному GPS. А если система эта врет - то это совсем совсем другая история. Как, похоже, и история с Hawkerом в Минске.
Конечно же, опытный экипаж использует все доступные ему средства, но надо понимать в данной ситуации, что ресурсы экипажа ограничены, при таком заходе экипаж внимательно смотрит за профайлом полета и состоянием систем и отклонениями от их нормальной работы, и это является приоритетом.

А зачем и что указывается в AIPах РФ - это совсем совсем другая история. Внимательное чтение этого документа привело бы юриста в шок.

 

[Mechanic]

blck, речь даже не о приводах, а о маркерах, и не о постоянном контроле по другим системам, а просто проверке нормального функционирования этой вот точной системы по фиксированным точкам в пространстве. Вот примерно так это формулируется:

Marker Beacons
Inner, Middle, and Outer
Marker beacons are used to alert the pilot that an action (e.g., altitude check) is needed. This information is presented to the pilot by audio and visual cues. The ILS may contain three marker beacons: inner, middle and outer. The inner marker is used only for Category II operations. The marker beacons are located at specified intervals along the ILS approach and are identified by discrete audio and visual characteristics (see Table 1). All marker beacons operate on a frequency of 75 MHz.

В момент пролета маркера пилот должен проконтролировать высоту ВС (барометрическую или РВ) - она должна соответствовать той, что указана на схеме (по возможности стараются расположить на стандартном удалении).

Ну или вот прям по теме:
http://www.caa.govt.nz/safety_info/ILS_4_october_2000.htm

Briefings should include the requirement for a glide-slope reference check of altitude in relation to DME, Marker beacon or NDB locator. This check should be used to confirm that the glide-slope altitude at the reference point is accurate with respect to the published approach chart information, eg, ILS 16 WN 3000 feet at 9.2 ILS/DME (final approach fix).

Если маркера нет, надо по DME контролировать (третий вариант - NDB - это как раз уже наш "привод"). По DME контроль тоже прост как 2 рубля, разве нет?

 

[Mechanic]

А зачем и что указывается в AIPах РФ - это совсем совсем другая история. Внимательное чтение этого документа привело бы юриста в шок.

Загадочная фраза.

 

[Экзот]

высоту ВС (барометрическую или РВ) - она должна соответствовать той, что указана на схеме

А с каких пор на схемах стали указывать истинную высоту (ту, что показывает РВ)?

 

[Mechanic]

Экзот, перегнул мальца, согласен

 

[denokan]

Marker Beacons
Inner, Middle, and Outer
Marker beacons are used to alert the pilot that an action (e.g., altitude check) is needed. This information is presented to the pilot by audio and visual cues. The ILS may contain three marker beacons: inner, middle and outer. The inner marker is used only for Category II operations. The marker beacons are located at specified intervals along the ILS approach and are identified by discrete audio and visual characteristics (see Table 1). All marker beacons operate on a frequency of 75 MHz.
В момент пролета маркера пилот должен проконтролировать высоту ВС (барометрическую или РВ) - она должна соответствовать той, что указана на схеме (по возможности стараются расположить на стандартном удалении).

Данная цитата не применима к оборудованию систем посадки советских аэродромов

 

[alek-tim]

Также для меня остается открытым вопрос почему не было команды диспетчера на уход на второй круг? (если посадочный локатор работал)

Еще раз!!! В ДМД нет посадочного локатора

 

[Mechanic]

denokan, не применима с нормативной точки зрения или вообще?
При пролете привода высоту проверить можно, или вопросы точности... оборудования DME нету в порту DME?

Кстати, вопрос из стана чайников - у нас в том же ДМД система посадки, совместимая с ILS, или таки настоящая ILS? А в портах помельче?

 

[blck]

Если маркера нет, надо по DME контролировать (третий вариант - NDB - это как раз уже наш "привод"). По DME контроль тоже прост как 2 рубля, разве нет?

По DME контроль прост, если имеются reference point (чего - специально привел схему на 14R - там нет, кроме ТВГ и БПРМ). Также как и маркерам, но такой контроль является вторичным, сейчас поясню почему
Высота пролета привода/MM маркера - около 70 метров, при вертикальной около 5m/s через 2 секунды наступает DH для CAT I approach.

Имеет смысл что-то контролировать, учитывая то, что зона сработки маркера (или прокручивание стрелки АРК) как раз в районе этого времени (2-3 секунды) ?

А вот вход в глиссаду конечно же имеет смысл проконтролировать, и если ТВГ по ILS и ТВГ по удалению от DME отличаются, это уже тревожный звоночек. Но это не поможет в том случае, если луч "болтается" уже после ТВГ

Так что в принципе, middle маркер очень хорошее подспорье в том плане проверить факт его пролета, и если почему-то он не запищал вовремя, визуально огни не визируются, а высота уже 60 метров и ниже (при заходе по CAT II/III) - это уже повод насторожиться.

Тут еще (в применение к обсуждаемому случаю) возникают вещи, связанные с CRM (или ЧФ) - если работает автопилот, то пилотирующий имеет больше возможностей контролировать обстановку, а если автопилот не работает, то получается в кабине -1 пилот - он полностью занят выдерживанием (а не контролем - две большие разницы) параметров полета. А если при этом он еще и КВС, а 2П не подсказывает, потому как летать непилотирующим пилотом СЛОЖНЕЕ, чем пилотирующим, многие этого не понимают, но нагрузка на непилотирующего пилота ВЫШЕ, ибо он должен делать гораздо больше вещей и контролировать больше параметров, так вот если 2П помогает мало, то в такой ситуации сами можете подсчитать, сколько в кабине осталось способных проанализировать отклонения и обстановку. А ответ в этом случае к сожалению - 0 (!)

 

[rogatol]

С точки зрения своей чайниковской логики я полностью согласен с тем, что ММ - очень хорошее подспорье для контроля. Даже с минимумом 60, отсутствие маркера на 70 наверное должно переводить организм в состояние "острой готовности" уйти на второй, я не говорю уже про более сложные категории. Я только не понимаю почему не прописан такой контроль и почему он не применим в российских условиях? Боятся перегрузить второго летчика еще одним контролем?

 

[arudenko]

Еще раз!!! В ДМД нет посадочного локатора

А скажите, уважаемые профессионалы, по какой причине его там нету? Просто наш славянский пофигизм или он миллионы и миллионы денег стоит и не оправдает затрат на себя?

 

[Оливейра]

Друзья, а не мог бы кто-нибудь из вас (особенно интересуют практикующие пилоты) свои рассуждения по этому случаю изложить на камеру? Сегодня готовим информационный теле-сюжет про версии расследования, и нам не хватает как раз действующих опытных летчиков. Если такое возможно, гтовы связаться через "асю", или, что еще лучше, по телефону. Спасибо.

 

[Махмуд]

Оливейра, федеральный канал делает программу, не дождавшись официального отчета МАК. Поздравляю, дрейф в сторону Рен и ТВ-3 приобретает законченные очертания.

 

[rogatol]

Так лучше уж пусть кто-нибудь адекватный даст нормальное интервью (и заодно скажет, что версии еще рано собирать), чем они своими силами опять найдут "специалистов"...

 

[Махмуд]

rogatol, а вы уверены, что даже эти интервью будут нормально смонтированы, а подводки к ним не будут из серии "ай, ужас! шимпанзе-самоубийцы в кокпите!" Проходили уже.

 

[rogatol]

Нет, не уверен, но так есть шанс хотя бы как-то повлиять на головы тех, кто делает передачи

 

[Махмуд]

rogatol, зря вы так думаете. Шанс практически нулевой.

 

[rogatol]

Махмуд, Ну если взять интервью г-на Исакова и на те же вопросы ответить адекватно, то результат был бы приличный.
Если ведется информационная война, то молчание фактически означает поражение. Тут вопрос насколько у адекватных людей есть время всем этим заниматься...

 

[maTT]

А ответ в этом случае к сожалению - 0 (!)

а 3й член экипажа не помощник в данной ситуации?

 

[Махмуд]

взять интервью г-на Исакова

Мне вот, почему то, совсем не хочется брать интервью г-на Исакова.

Если ведется информационная война,

Идет не война, а расследование. Войну, как раз, начинают не следаки СКП и очкарики из МАК, а бойкие редакторы и прочие голуби с зудом в области гипоталамуса.