Ну, и мы так работали в авиакомпании Аэрофлот во времена МГА СССР. Мне тоже есть с чем сравнивать.
Ну, и мы так работали в авиакомпании Аэрофлот во времена МГА СССР. Мне тоже есть с чем сравнивать.Оказывается и так могут авиакомпании работать!
Как Вы , глядя в корочку на которой написано B737, A320 - B1, определите хороший это специалист или плохой?А сейчас что, компании выгодно нанимать средних и плохих работников? Довольно странно, не находите?
Что Вы понимаете под словом хороший специалист? Кроме хорошего знания матчасти и умения выполнять на ней работы любой сложности, есть еще жесткие требования выполнения руководящих документов , регламентирующих работу летного и технического состава и как раз в этом ключе может получится так , что хороший специалист из покладистого , превращается в скандального, потому что в угоду соблюдения документов и своего понимания безопасности полетов, отказывается подписывать разрешение на вылет не исправному самолету. Поэтому любят тех, у кого нет семь пядей во лбу, которые никогда не щелкали дефекты как орехи(фишковтыкатели) , но зато были покладистыми и не скандальными, им вообще все по барабану, они всегда были в роли подающих гаечные ключи с нянькой инженером, шаг влево, шаг вправо, все только по указке.Разумеется так. Странно, если кому-то нужны несговорчивые и скандальные. И что, покладистый и нескандальный не может быть хорошим специалистом и старательным работником?
Можно и нужно , если это распоряжение носит преступный характер,в этом случае нельзя выполнить и обжаловать позже, потому что самолет улетит, надо бить тревогу и использовать любые способы , чтобы остановить этот беспредел иначе вы становитесь молчаливым соучастником преступления , лаже если Вы не поставили ни одной подписи. Как потом с этим жить?А что, можно так, чтобы не выполнять распоряжения начальства? И что, нужно не увольнять недисциплинированных работников? Читаю и удивляюсь, всё страньше и страньше.
Работали, но тогда в каждом порту были обученные специалисты и возвратно обменный фонд, куда не прилети , везде починят.Ну, и мы так работали в авиакомпании Аэрофлот во времена МГА СССР. Мне тоже есть с чем сравнивать.
А как авиакомпании принимают на работу пилотов если в пилотском нет класса?Как Вы , глядя в корочку на которой написано B737, A320 - B1, определите хороший это специалист или плохой?
Классы отменили, разряды , по моему тоже отменили, как оценить квалификацию работника ?
Я думаю там все ограничивается обыкновенным собеседованием.А как авиакомпании принимают на работу пилотов если в пилотском нет класса?
Если в несколькых словах - вначале проверка анкетных данных, потом теоретическая проверка, потом тренажер.
Неужели для техсостава помимо проверки документов нет методов проверки насколько хороший специалист?
Личные связи и рекомендации знакомых, которые могут сказать: "этот парень ничего не знает, но гайки крутить умеет" или: "знает, умеет, но имеет своё мнение и на поводке ходить не будет".Неужели для техсостава помимо проверки документов нет методов проверки насколько хороший специалист?
У нас такие были, он лучше все транзитные борта себе возьмет, где только буксировки, заглушки и фишку ШРАПа воткнуть, лишь бы на базовых машинах не работать по дефектами. А другие "специалисты" , прочитают замечание экипажа в железной книге и сидят ждут инженера, чтобы он пришел проверил систему и сказал за какими блоками надо идти в расходку.есть ИТП, которые на матчасти не стремятся работать, это грязно, холодно, руки портит и воняет керосином.
Какой из дисплеев А320 имеет такое название: CDU?А вы где-то видели MEL, который покрывает ВСЕ неисправности?
Хорошо. На CDU обнаружили битый пиксель. Пишем и не летим?
Вот назвали вещи своими именами, вот спасибо. То есть кто-то ведь поставил на самолет этот злополучный шланг или другую дефектную деталь, из-за которой сыр-бор. И кто-то подписал бумаги, что всё тип-топ.если я, например, специалист и говорю начальству: "этот вертолет я как инженер ОТК к полетам не допущу по таким то причинам (шланги или баки просрочены, например)", то современное начальство решает: "нафига он нам нужен?, принципиальный видите ли он, под сокращение его", а другой хлопец подписывает документы вместо меня и всё чики пуки...
Не стоит вопрос со специалистами о дисциплине типа: "он прогулял потому как напился", вопрос стоит у начальства так: "мне хозяин сказал, что вертолет должен летать и прибыль приносить и хозяина не волнует как, ему вынь да положь, а иначе меня самого попрут, а зарплата то у меня не как у этих ИТП, поболее будет в разы".
Платили за эту роскошь из государственной казны. Сейчас нет.в каждом порту были обученные специалисты и возвратно обменный фонд, куда не прилети , везде починят.
Хороший специалист - это кому платят хорошую зарплату. Он устраивает компанию по многим своим качествам, в том числе и по безопасности полетов. Вот того, кто пропустил дефектную деталь на самолет, надо гнать, а не то что зарплату ему платить.Что Вы понимаете под словом хороший специалист? Кроме хорошего знания матчасти и умения выполнять на ней работы любой сложности, есть еще жесткие требования выполнения руководящих документов , регламентирующих работу летного и технического состава и как раз в этом ключе может получится так , что хороший специалист из покладистого , превращается в скандального, потому что в угоду соблюдения документов и своего понимания безопасности полетов, отказывается подписывать разрешение на вылет не исправному самолету. Поэтому любят тех, у кого нет семь пядей во лбу, которые никогда не щелкали дефекты как орехи(фишковтыкатели) , но зато были покладистыми и не скандальными, им вообще все по барабану, они всегда были в роли подающих гаечные ключи с нянькой инженером, шаг влево, шаг вправо, все только по указке.
Вы за инспекторов болеете? Так прямо и скажите, что ходить вокруг да около. Это не тот случай, закрывать компанию никто не собирается. А все эти проверки призваны лишь напомнить, что такое право у инспекции есть на самый крайний случай.Из-за того, что авиации присущ риск, можно не выполнять правила? Какой-то странный разговор пошел. По-моему, пора его заканчивать. С приведенной цитатой из вашего поста согласен, но смысла ее в данном контексте не вижу.
Вы вообще читали текст моего предыдущего ответа? Я объяснил Вам на своем опыте , как это происходит в реалиях , а Вы опять свою линию гнете. В компании могут работать два инженера имеющие одинаковую категорию, один из них сговорчивый и уступчивый дурак , а другой прекрасный знающий, но принципиальный в некоторых скользких вопросах , специалист. Оба , согласно своей категории, получают одну зарплату, только специалист у начальства ,как кость в горле сидит, потому что отказывается выпускать в рейс неисправный самолет, а дурак получает от начальства все плюшки в виде премий , полетов в престижные загран командировки и тому подобное.Хороший специалист - это кому платят хорошую зарплату. Он устраивает компанию по многим своим качествам, в том числе и по безопасности полетов
такие примеры с разными резинками часто проскакивают - его поставили в ремонте с остатком срока назначенного, а затем срок вышел, резинки не продлеваются - срок службы назначенный закончился, только менять...То есть кто-то ведь поставил на самолет этот злополучный шланг или другую дефектную деталь, из-за которой сыр-бор.
Вас это возмущает? Так и сейчас государство субсидирует много рейсов, делает(в прошлом) таможенные льготы на ввоз иномарок, после развала Трансаэро спасло все банки , которые финансировали лизинг самолетов компании.Платили за эту роскошь из государственной казны. Сейчас нет.
Интересный какой дурак. Получает все плюшки. А умный не получает. Что-то тут не так. Или умный - не умный, или дурак - не дурак.дурак получает от начальства все плюшки в виде премий , полетов в престижные загран командировки и тому подобное.
Меня это радует. Современная помощь государства экономнее, чем была когда-то. И не нужно плеваться при слове "экономнее". Это вопрос качества жизни граждан, а иногда даже выживания страны.Вас это возмущает? Так и сейчас государство субсидирует много рейсов, делает(в прошлом) таможенные льготы на ввоз иномарок, после развала Трансаэро спасло все банки , которые финансировали лизинг самолетов компании.
Что не так? Есть очень даже умные. Умные потому что знают как себя вести, матчасть знают слабо, но они очень сговорчивые и очень удобные для руководства, вот и весь секрет.Интересный какой дурак. Получает все плюшки. А умный не получает. Что-то тут не так. Или умный - не умный, или дурак - не дурак.
«Грубость – остроумие дураков, привычка все оспаривать – их утонченность», афоризм...Интересный какой дурак. Получает все плюшки. А умный не получает. Что-то тут не так. Или умный - не умный, или дурак - не дурак.
Уважаемый, государство , за эти тридцать лет, доэкономилось на гражданской авиации до такой степени, что оставило ее без отечественных гражданских самолетов и вменяемой системы обучения и становления пилотов. Отсюда и посадки в рожь и кукурузу, благодаря которым качество жизни граждан резко снизилось, потому что сама их жизнь стала зависеть от обычного везения, а не от мастерства экипажа.Меня это радует. Современная помощь государства экономнее, чем была когда-то. И не нужно плеваться при слове "экономнее". Это вопрос качества жизни граждан, а иногда даже выживания страны.
Не буду спорить, как он оформлял и о но дефект явный и задержки практически не былоВы описываете другую ситуацию - отсутствие ИТП, как я понимаю. Эта проблема решается примерно так, как описано. Выше же речь шла о не оформленных дефектах
Тем не мене, в Махачкале длительно возили пассажиров на АН-2 на горные аэродромы с пробиванием облачности после взлета далее визуальный полёт - посадка (большинство горных МВЛ аэродромов с односторонним стартом) уход домой на схему пробивание облачности и посадка . Была суровая необходимость, сейчас отпала, да и эскадрилья АН-2 осталась только в памяти.никогда в нашем отряде не летал Ан-2 по приборам на транспорте, только тренировки и заходы ОСП, но не производственные полеты - только ПВП...
Коллега вспомните как гробили наш самолет как резали с половиной ресурса и у Вас в упр и у нас. И это делали те кто сейчас больше всех орет про санкции.Уважаемый, государство , за эти тридцать лет, доэкономилось на гражданской авиации до такой степени, что оставило ее без отечественных гражданских самолетов и вменяемой системы обучения и становления пилотов. Отсюда и посадки в рожь и кукурузу, благодаря которым качество жизни граждан резко снизилось, потому что сама их жизнь стала зависеть от обычного везения, а не от мастерства экипажа.
На сколько помню на AIRBAS шланги систем гидравлики являются расходным материалом, на который не предусмотрено вести учет ресурса. Эксплуатация предусмотрена по состоянию. Периодически производятся инспекционные осмотры их состояния. При малейших признаках дефектов (потерстости, ворсистоть, отпотевания, капельной течи, следы гидражки и т. д.) однозначно замена и никаких проблем. Информация по потерям герметичности гидросистем направлялась АIRBAS, он четко реагировал изданием сервисных беллютений, предусматривающих соответствующие меры. Участились инспекторские осмотры отбортовок и хомутов, замена шлангов открытия и закрытия створок основных опор шасси (кстати по моему наш случай) на укороченные /это то отложилось в памяти/. При расследованиях вопрос исследований причин потерь герметичности шлангов или течей из под прокладок в соединениях не ставился , есть производитель ему и карты в руки. Вопросы срока службы тоже не рассматривались, явно при тяжелых формах ТО это учитывалось. Причину разгерметизации зеленой системы конечно же установит комиссия по расследованию. По-моему ссылка на эксплуатацию просроченной годности шланга не совсем удачная.такие примеры с разными резинками часто проскакивают - его поставили в ремонте с остатком срока назначенного, а затем срок вышел, резинки не продлеваются - срок службы назначенный закончился, только менять...