JGM
Местный
Ну вот вы коллективно и решили, что при наличии соответствующего экипажа можно было вылетать по приборам, а на месте аварийной посадки принять решение о возможности продолжить полет визуально...
Ну вот вы коллективно и решили, что при наличии соответствующего экипажа можно было вылетать по приборам, а на месте аварийной посадки принять решение о возможности продолжить полет визуально...А я написал разве иначе: при условии наличия ПВП.
3В и 3С имеют значимую разницуВ компаниях где работал - все экипажи имели допуска по 3в категории. Командиры - сразу после завершения программы ввода, даже вторые пилоты сразу после завершения кадетской программы,
О чем копья ломаете? Кого искать поисковым вертолётом? Борт оставался на связи и со включенным транспондером до, а после посадки сразу отзвонился. Все целы, эвакуировать некого.Ну вот вы коллективно и решили, что при наличии соответствующего экипажа можно было вылетать по приборам, а на месте аварийной посадки принять решение о возможности продолжить полет визуально...
И это чушь. НПП написан для тупых, ФАП для умных. Если есть проблемы с понимаем ФАП, то вывод понятен.Правильно, ФАП-128 это "чушь собачья".
И это чушь. НПП написан для тупых, ФАП для умных. Если есть проблемы с понимаем ФАП, то вывод понятен.
И действительно, разве ветка о поиске и ПВП?3В и 3С имеют значимую разницу
О чем копья ломаете? Кого искать поисковым вертолётом? Борт оставался на связи и со включенным транспондером до, а после посадки сразу отзвонился. Все целы, эвакуировать некого.
Давайте тогда уж за плохое покрытие LARS поговорим
Единственно верное решение.Закрыть УА немедлено.
Зачем этой компании хаб там? Это ведь не Казань и не Новосибирск.у одной большой авиакомпании появится новый крупный хаб на Урале
Зачем это Аэрофлоту, он такой мелочевкой не занимается. Более правильно будет к RedWings присоединить УА.Начальство УА призвать к ответу , компанию присоединить к АФЛ
Значит мы в разных странах работали.Не имеет особого значения. Везде где я работал (а это 4 страны) вновь введённый квс имеет сат1.
Вот поэтому некоторые начинают думать о себе: "какой же я умный", когда читают "воду" в документе, которую можно домысливать "креативно" - наставление или "сборник правил", как это звучит в переводе с английского, обязаны трактоваться только однозначно, без всяких попыток "творчества" (для англоговорящих поясняю: "от лат. creatio — творчество").Любой руководящий документ должен быть "тупо понятен" без возможности интерпретировать написанное в нем.
С ФАП-128 есть проблемы с "творческим пониманием", поскольку он так написан, методом перевода с английского с попыткой срастить с остатками от НППГА-85, что получилось, в итоге, плохо - все, кто считает себя умным, домысливают его в собственных интересах, а документ этот не должен быть "для умных, либо дураков", он обязан быть для "среднего авиационного специалиста" во всём его содержимом.И это чушь. НПП написан для тупых, ФАП для умных. Если есть проблемы с понимаем ФАП, то вывод понятен.
Когда принималось решение на вылет он еще был в воздухе и исход посадки был под большим вопросом...3В и 3С имеют значимую разницу
О чем копья ломаете? Кого искать поисковым вертолётом? Борт оставался на связи и со включенным транспондером...
Через сколько после объявления тревоги должен взлететь поисковый вертолёт?Когда принималось решение на вылет он еще был в воздухе и исход посадки был под большим вопросом...
И действительно, разве ветка о поиске и ПВП?
Не знаю досконально документы регламентирующие работу поисковых служб, но логика подсказывет что команду на вылет нужно было давать как только поступила информация что до аэродрома самолет не дотянет. И лететь в направлении зоны посадки - она была известна. После получения более точных координат - передать экипажу по радио. Таким образом уменьшится время выхода вертолета в зону поиска.Через сколько после объявления тревоги должен взлететь поисковый вертолёт?
Решение на вылет и сам вылет есть разные весчи. Летом 30 минут, 45 минут зимой на это все. Пока экипаж добежал до вертолёта все уже было ясно и все организационные вопросы решались по телефону, а вертикальному там абсолютно нечего было искать и спасать. Собственно как выше и было сказано.Когда принималось решение на вылет он еще был в воздухе и исход посадки был под большим вопросом...
Дык, емнип Отчёт аннулирован, то бишь помножен на нуль.Ветка о посадке в поле.
Но в отчете по данному случаю есть раздел о работе поисково-спасательных служб.
Так почему бы не поговорить о Ми-8 который не смог вылететь, о поисковом Ан-26 о котором вспомнили уже после посадки аварийного борта?
Тем не менее вылет вертолета не состоялся не потому, что нечего и некого, а по метеоусловиям. Так указано в отчёте. Причём экипаж самолета был в визуальных условиях с высоты 3 км.Решение на вылет и сам вылет есть разные весчи. Летом 30 минут, 45 минут зимой на это все. Пока экипаж добежал до вертолёта все уже было ясно и все организационные вопросы решались по телефону, а вертикальному там абсолютно нечего было искать и спасать. Собственно как выше и было сказано.
А какой смысл?почему бы не поговорить о Ми-8 который не смог вылететь, о поисковом Ан-26 о котором вспомнили уже после посадки аварийного борта?
смысл - увидели криво работающий элемент безопасности, починили.А какой смысл?
Если бы из-за этого кто-то пострадал, то ещё понятно.
Но в данном случае эти поисковые телодвижения ни на что не повлияли.
Также и минимум пилота, и фактическая.Так указано в отчёте.