Авиакомпания. Startup.

Коллеги, поправьте, если я где-то заблуждаюсь, но у меня сложилось представление, что при широкой и надежно работающей маршрутной сети (что, конечно, тоже отдельная задача) одним из надежных и рентабельных видов перевозок именно для России может оказаться перевозка почты и мелкого груза со сроками доставки больше, чем у UPS/FedEx/TNT/и т.д., но меньше, чем у Почты России. Потребуется несколько магистральных рейсов, летающих буквой "зю" между примерно 15 хабами, плюс местные фидеры, плюс наземная сеть доставки, что очень немало, но с другой стороны, есть подозрение, что достославные традиции Почты России фактически уже подготовили почву к внедрению конкурирующей службы без необходимости сразу устанввливать высочайший уровень сервиса. Кто что об этом думает?

ExCargo, приятно и полезно знать, почему разорился предшественник, не спорю. Но Вам важнее знать, почему не разоритесь Вы, поэтому я и спрашиваю: по каким причинам Вы будете лучше, чем конкуренты.
Между тем же KRR и Москвой летают ежедневно (в порядке стоимости билетов) Алроса, ВИМ, Трансаэро, Юрэир, Якутия, С7, Аэрофлот - почему пассажир побежит сломя голову покупать именно Ваш билет, Вы сами себе можете ответить? Вот когда ответите, то половина бизнес.плана будет у Вас готова.

Plinker сказал(а):

жадность еще никого до добра не довела

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это вы о том, что ХОЧУ самолет побольше, да билеты подороже! Совсем нет! Вернее, кто не хочет денег побольше? Но нужно быть реалистом Я исходил исключительно из анализа концепции "Вимов". Летают они 2-3 раза в день KRR-DME, на своих 757-х практически с 90 и более % загрузкой, при цене билета 3-3,5 т.р. И вроде все у них хорошо

Ultranomad,чем не устраивает современная перевозка почты в багажниках пассажирских самолетов?

Lukas, про идейно-патриотическую основу вербовки пассажиров для "Кубани-2" я сейчас говорить не буду, хотя, еще лет 5 назад существовало нечто, сейчас называемое иноземным словом "тренд" , когда жители Кубани предпочитали летать именно на самолетах "АЛК"
А на вопрос, чем новая а/к будет привлекательнее для пассажиров, чем уже имеющиеся и каким калачом заманить этих пассажиров, предположу следующее:
1. Демпинговые цены на этапе входа в уже завоеванный и поделенный между другими игроками рынок. Как не крути, но любая интернет-касса, первым выдает именно самый дешевый билет. И рядовому пассажиру глубоко плевать, кто его довезет из Краснодара в Москву, Якуты, ЮТы, Вимы или кто-то еще. Про АФЛ я не говорю. Этой а/к у нас летают как правило те кому необходим именно SVO, а так же, транзитники.
2. Лишний кусок колбасы в борт-питании это огромный жирный плюс. Ну, любит наш человек поесть в самолете, а еще сравнить, где лучше кормят.
3. Не убитый салон самолета тоже много значит. Какие потрепанные жизнью были в последнее время Бобики и Яки у "АЛК" помнят все и летать на таких самолетах желание пропадало напрочь...
4. Удобные слоты. Но это отдельный вопрос.

вид из окна моей дилетантской избы

Вводные данные, есть деньги для парка из мин. кол-ва однотипных судов удовлетворяющих требованиям государства, способных летать из небольших портов на расстояние как минимум до 1500 км

для старт-апа (внутрироссийского и ближнезарубежного ) можно обратить внимание на
1. сезонность направлений
2. направлений с соц.дотациями
3. ориентированность на коммерсантов.

итого, что имеем

1. сезонность для простых мало летающих пассажиров:
20 декабря - 10 января,
30 апреля - 10 мая
1 июня - 20 сентября

2. соц.дотации
- по направлениям - Москва - "замкадье" (400-800 км), северные регионы, дальний восток
- по соц.группам - вахтовики, военные, северяне, чиновничество

3. для коммерсантов
- грузоперевозка,
- чартер (вахтовый, туристический)
- челночники (если еще живы)

Дальше

Берем карту РФ, делим условно на Северозапад, Москву + МО, Центральная Россия, Юг, Север (до урала), Урал (весь), Западная Сибирь, Дальний восток - вобщем по федеральным округам.

выбираем на каждом куске карты хотя бы 2 центра, откуда можно развивать ваш маленький стартап

- по каждому из 3х предложенных критериев делаем оценку ну от 0 до 10 например, где 0 - отсутствует интерес - 10 интерес очень велик.
- для каждого участка и центра добавляем еще один критерий - конкуренция

смотрим где первые 3 выше а конкуренция ниже, и чешем репу, какие могут быть затраты на вхождение на рынок и как привлечь целевую аудиторию по всем 3м пунктам.

что получается навскидку:
у меня выходит что-то типа НордСтара с его АТРами с сеткой из Красноярска, или нечто ему подобное с сеткой по Дальнему востоку и китайскому приграничью.

п.с.
прошу сурово не ругать, если что не так написал =)

Plinker, если смотреть на существующую практику, то тем, что это неосновной бизнес, и его развитию уделяется недостаточное внимание. Если заниматься почтой как профилирующим видом перевозок, то маршрутная сеть должна выглядеть совершенно иначе, чем для пассажирских. В частности, почта может лететь хоть с десятью посадками, и маршрут следования конкретного мешка из аэропорта отправления в аэропорт назначения может быть каким угодно и меняться хоть в самую последнюю минуту. Если это не срочная доставка (о чем мы сейчас и не говорим), то нет разницы, долетит мешок за 3 часа или за 23. При перевозке почты никто не будет скандалить по поводу замены Боинга на Ан-2. Все это вместе обеспечивает удобную масштабируемость системы между малыми и большими объемами перевозки, поэтому период первоначального становления бизнеса и сезонные флуктуации обходятся нам значительно меньшей кровью, чем при пассажирских перевозках. Возвращаясь к первоначальному вопросу, при необходимости можно закупать емкость багажников на пассажирских рейсах других компаний. Основная задача - с первого же дня работы обеспечить отслеживание каждого отправления в реальном времени с минимальными затратами и максимальной надежностью и динамическое управление сетью перевозок с возможностью изменения как маршрутов полетов, так и маршрута следования конкретного места в любой момент времени, в том числе и после начала перевозки.

maTT сказал(а):

для старт-апа (внутрироссийского и ближнезарубежного ) можно обратить внимание на
1. сезонность направлений
2. направлений с соц.дотациями
3. ориентированность на коммерсантов.

Нажмите, чтобы раскрыть...

4. достаток на душу населения, и как следствие, мобильность

ExCargo сказал(а):

1. Демпинговые цены на этапе входа в уже завоеванный и поделенный между другими игроками рынок. ...
2. Лишний кусок колбасы в борт-питании .
3. Не убитый салон самолета тоже много значит.
4. Удобные слоты. Но это отдельный вопрос.

Нажмите, чтобы раскрыть...

чего б не написать проще - "мы будем лучше всех и при этом дешевле всех!!!!"?
Осталось понять мелочь - как именно, за счет чего при более высоких расходах (новый ВС = более высокая стоимость владения, улучшенное питание и пр) и низких доходах (демпинг на и без того зажатом 6 другими конкурентами направлении) Вы собираетесь добиться прибыльности и не последовать за Кубань-1?

xoid сказал(а):

. достаток на душу населения, и как следствие, мобильность

Нажмите, чтобы раскрыть...

может и надо добавить, но имхо, при высокой оценке каждого из первых 3х пунктов - доход на душу можно особо не учитывать. Посмотри на конский ценник сезонных / вахтовых / челночных перевозок на ДВ - имхо он пару-3ку мелких стартапов переварит, возможно даже без снижения ценника.

ExCargo сказал(а):

1. Демпинговые цены на этапе входа в уже завоеванный и поделенный между другими игроками рынок. Как не крути, но любая интернет-касса, первым выдает именно самый дешевый билет. И рядовому пассажиру глубоко плевать, кто его довезет из Краснодара в Москву, Якуты, ЮТы, Вимы или кто-то еще. Про АФЛ я не говорю. Этой а/к у нас летают как правило те кому необходим именно SVO, а так же, транзитники.

Нажмите, чтобы раскрыть...

А что будет, когда демпинговые цены кончатся? Правильно - массовый отток паксов

ExCargo сказал(а):

4. Удобные слоты.

Нажмите, чтобы раскрыть...

удастся ли их получить - очень-очень большой вопрос


---------- Добавлено в 02:28 ----------


Ultranomad, одно "но". Все это прекрасно накладывается на ту модель грузоперевозок, которую описывал ув. Lukas - перевозки не отдельными карго-самолетами, а рейсовыми пассажирскими бортами.Главное преимущество таких перевозок - дешевизна, регулярность, оперативность (не надо ждать, пока самолет набьется почтой до отказа). Я так понял, что вы предлагаете использовать отдельные карго-самолеты под почту. Вполне логичный вопрос - а насколько подорожает доставка почты?

Lukas, Демпинг я привел лишь как вариант именно для стартапа, ну, а улучшенное на дополнительный кусок колбасы и сырок бортпитание, полагаю, что вообще не выльется в астрономическую цифру. Я, конечно, догадываюсь, что провизия в самолете не появляется из соседнего с аэропортом ларька, а, следовательно, и стоимость ее для а/к гораздо выше разумных цифр, но все же не запредельно.
Поэтому мне и интересно узнать из чего складывается себестоимость рейса...


---------- Добавлено в 02:34 ----------

Plinker сказал(а):

Правильно - массовый отток паксов

Нажмите, чтобы раскрыть...

Почему вы полагаете, что обязательно должен произойти массовый отток? За время наработки клиентской базы можно начать бонусную программу, а так же с местными банками, начать программу по милям за транзакции по их "пластику" а-ля АФЛ. Я не думаю, что это их запатентованное ноу-хау... А затем. через время поднять цены до рыночных, но оставаться в нижнем сегменте....

ExCargo, я вот только не пойму - зачем лезть демпинговать в уже заполненную нишу с гарантированно придирчивым пассажиром (кроме пиковых сезонов) на "дорогом" флоте?

maTT, мне просто интересна гипотетическая возможность создания в современных российских реалиях авиакомпании, способной составить конкуренцию именно "Великой "Четверке"". А значит вопрос вытеснения с рынка более слабых более сильными будет стоять достаточно остро... Именно приход на чужое поле, а не освоение своей целины... Своя целина, на мой взгляд скрывает в себе не меньше рисков... Например такой, что тебя просто "сожрут" монстры, после того, как ты раскатаешь пару тройку новых направлений

ExCargo, с нуля такую конкуренцию сможет составить только дочка не менее крупной забугорной авиационной структуры. Люфтганза-Россия например. Все доморощенное обречено пробиваться из региона и ждать благородного дона-инвестора со связями в верхах власти, чтобы начать лоббировать получение вкусных направлений. Из примеров последнего времени мне на ум приходит ИрАэро, но я не знаю внутренней кухни - может там все грустно...

или мы фантазируем на тему - "Я племянница Путина, дядя дал мне денег на салон красоты самолетики, кудаб мне полетать?"

Plinker сказал(а):

Все это прекрасно накладывается на ту модель грузоперевозок, которую описывал ув. Lukas - перевозки не отдельными карго-самолетами, а рейсовыми пассажирскими бортами.Главное преимущество таких перевозок - дешевизна, регулярность, оперативность (не надо ждать, пока самолет набьется почтой до отказа). Я так понял, что вы предлагаете использовать отдельные карго-самолеты под почту. Вполне логичный вопрос - а насколько подорожает доставка почты?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Я предлагаю сочетать одно с другим: где есть пассажирское сообщение - можно везти на пассажирских рейсах других компаний, где его нет - прокладывать свой маршрут. Конечно, нужно смотреть на каждый аэропорт отдельно, но пассажирских рейсов на многих направлениях может просто не быть. Кроме того, если почтовый рейс летит через 10 аэропортов, то он может везти почту между всеми возможными сочетаниями пунктов на маршруте.

А что, где-то в мире есть примеры, когда мелкая местная авиакомпания успешно противостоит гигантам рынка? По-моему, это противоречит основным законам экономики.

ну и еще одна схемка, которая может в условиях РФ дать какие-то плоды - родить небольшую чартерную компанию на дальнобойном флоте... заработать репутацию... начать получать допуски на популярные сезонные и дальние регулярные направления. Из раннего, примером наверно может быть ВимАвиа, Из нынешнего - ОренЭйр, и что-то вроде Нордвинда, но эти пока чистый чартер без намека на регулярку.

maTT, Вы верно подметили! Именно в таком ключе я планировал развитие данной дискуссии, когда создавал эту ветку!
Я понимаю, что для подобного стартапа необходим серьезный инвестор не с одним ярдом свободных зеленых денег. Причем инвестор не наш доморощенный, а европейский, либо американский, который не будет выкручивать через пол года руки топ-менеджмету, только что созданной компании, с истерическим воплем:"Где мои бабки?!" Понятно, что серьезный инвестор, изучив реалии нашей жизни, заранее заручится поддержкой в неких властных структурах, механизм которой мы обсуждаем в оффтопике
Мне просто интересно услышать мнение. При таких вводных, авиакомпания - это реальный бизнес или проект, обреченный на провал, в силу аксиомы: "Авиакомпания - это верный путь к банкротству любого инвестора"....
P.S. Хотя, про племянницу Путина - это самый беспроигрышный расклад!

ExCargo, если инвестор приведет в Россию Бренд, я думаю что дальше можно будет посмотреть, как дело пойдет. Иначе будет Авианова.

имхо западному инвестору c Ярдом зелени проще купить С7 например и не парить себе мозг "новостройкой"


---------- Добавлено в 02:08 ----------


Ultranomad, а если немного сократить модель - просто заняться мелкой развозкой пассажира и почты по регионам из региональных центров подстроившись под сетку мэйджоров? еще раз на Сибирь, Севера и Дальний Восток намекаю.