Никакая. Я вообще не люблю сравнивать, потому что каждый раз расстраиваешься. В свое время, ещё будучи студентом, сравнивая наши несчастные ссср-овские 140 млн. пассажиров в год с 450 милн. в США, меня душила жаба, я очень расстраивался и очень злился на ... вообще на всех. А свою соседку - условно тетю Клаву, которая ездила из Харькова в Иркутск на поезде в плацкартном вагоне, считал просто идиоткой и дурочкой.Какая страна Вас устроит для сравнения с РФ?
два вопроса:в наших условиях избыточная конкуренция приводит, как правило, к убыткам и ни к чему больше.
Так минуточку. О какой конкуренции мы говорим? На каких маршрутах? Что касается направлений из Москвы, то там уже яблоку негде упасть. Есть, правда, маршруты, по которым выполняются рейсы всего лишь одной авиакомпании. Но никто не мешает встать на этот маршрут другой авиакомпании. Или Вы хотите насильно "расставлять авиакомпании" по маршрутам? Исключения на сегодняшний день составляют, пожалуй, только Саратов и Ижевск, куда под любым предлогом нельзя втиснутся по причине всемогущества "Ижавиа" и "Саравиа". Раз Вы такой умный, попробуйте разрешить вот эту проблему - весьма реальную. Или же вы наивно полагаете, что на линии, где максимум в неделю можно перевезти 50 чел, потому что большего числа пассажиров просто неоткуда взять, должны появиться 10 авиакомпаний с провозной емкостью в 1000 кресел и пассажиры чудным образом откуда-то появятся? Объясните. И очень уж уместно говорить о снижении цен (дальше некуда), когда авиакомпании уже доснижались их дальше некуда и дальнейшее снижение если и возможно, то уже только за счет снижения стоимости услуг аэропортов, ТЗК, аэронавигации и прочих подрядчиков. Вот в чем реальная проблема, а не в авиакомпаниях и конкуренции.Uran, видел я такие эксперименты, и не раз. Из-за одного из них пришлось половину проекта переписывать, заранее объяснять инвестору, почему вооон те, открыв рейсы по этому направлению, достаточно быстро свалили с него, почему все же стоит зайти на него, и почему именно мой вариант развития правильный и имеет все шансы на успех. Примерно об этом говорил Лукас, спрашивая о преимуществах Кубани-2 над Кубанью-1.
Равно как не раз наблюдал ситуации, когда появление конкуренции на отдельно взятых направлениях вызывало а)рост суммарного пассажиропотока; б)снижение цен на направлении. Так что и здесь Лукас и Ultranomad абсолютно правы - только конкуренция расставит все по истинным местам.
Вероятно тем, что студент Алекс Штапель, житель Берлина, с бОльшим удовольствием полетит из Берлина в Рим, Милан, Вену, Прагу, - чисто поглазеть, чем студент Митя Селедкин, житель Пензы, рванет на выходные из Пензы, чтобы посмотреть на чудные пейзажи промышленного Магнитогорска.два вопроса:
1) Чем это "наши" условия отличаются от "ненаших"?
Как понять "кто решит"? Наверное решит тот, кто будет подписывать ликвидационный баланс.Кто, собственно, решает, что конкуренция избыточна?
я тоже могу набросать Вам пары городов, между которыми в Европе тоже немного идиотов летать найдется. И что?ероятно тем, что студент Алекс Штапель, житель Берлина, с бОльшим удовольствием полетит из Берлина в Рим, Милан, Вену, Прагу, - чисто поглазеть, чем студент Митя Селедкин, житель Пензы, рванет на выходные из Пензы, чтобы посмотреть на чудные пейзажи промышленного Магнитогорска.
Осталось выяснить, почему из Берлина в Милан можно слетать за 50 евро туда и обратно (и перевозчики при этом не разоряются), а из Пензы за такую цену не слетаешь вообще никуда.Вероятно тем, что студент Алекс Штапель, житель Берлина, с бОльшим удовольствием полетит из Берлина в Рим, Милан, Вену, Прагу, - чисто поглазеть, чем студент Митя Селедкин, житель Пензы, рванет на выходные из Пензы, чтобы посмотреть на чудные пейзажи промышленного Магнитогорска.
И что? Там между этими парами городов выполняются ежедневные прямые рейсы за копейки и все они забиты пассажирами? Или же просто рейсы летают без пассажиров?я тоже могу набросать Вам пары городов, между которыми в Европе тоже немного идиотов летать найдется. И что?
А чего мне думать, если Алекс Штапель - не мифический герой, а реальный молодой человек, сын моих знакомых. Следит за распродажами, покупает билеты по невозвратным тарифам и летает... ))) Уверяю Вас, из Пензы даже за 5 евро вы никого не увезете в Магнитогорск.Осталось выяснить, почему из Берлина в Милан можно слетать за 50 евро туда и обратно (и перевозчики при этом не разоряются), а из Пензы за такую цену не слетаешь вообще никуда.
И да, не думайте, что у берлинских студентов много денег. Нынешний полуофициальный девиз города Берлина - "Мы бедные, но сексуальные".
Да? Вы уверены, что это реализуемо в России?Plinker сказал(а):бизнес - это не только "народ хочет/не хочет покупать"? Это логика примитивного продавца, который распродает то, что "пипл хавает" но ленится поработать над продажей того, что потенциально интересно потребителю, и вполне может продаваться.
Кстати, что ж ваш любимый Аэрофлот не озадачится этой проблемой? Или вы полагаете, что Ижавиа и Саравиа - теневые властители российского рынка авиаперевозок, в итоге сам ерофлот не может их побороть?сключения на сегодняшний день составляют, пожалуй, только Саратов и Ижевск, куда под любым предлогом нельзя втиснутся по причине всемогущества "Ижавиа" и "Саравиа". Раз Вы такой умный, попробуйте разрешить вот эту проблему - весьма реальную.
Вы не поверите, но буквально этой зимой я был свидетелем примерно такому событию. Естетсвенно, что я уже принципиально не обращаю внимание на ваше стремление довести любое сравнение до маразма.Или же вы наивно полагаете, что на линии, где максимум в неделю можно перевезти 50 чел, потому что большего числа пассажиров просто неоткуда взять, должны появиться 10 авиакомпаний с провозной емкостью в 1000 кресел и пассажиры чудным образом откуда-то появятся?
На 100% внутрироссийских рейсов?И очень уж уместно говорить о снижении цен (дальше некуда), когда авиакомпании уже доснижались их дальше некуда и дальнейшее снижение если и возможно, то уже только за счет снижения стоимости услуг аэропортов, ТЗК, аэронавигации и прочих подрядчиков.
Да, уверен. Реализуемо. Примеров полно. В том числе и из телекоммуникаций.Да? Вы уверены, что это реализуемо в России?
Если у вас сеть магазинов, официальных представителей Apple и Vertu в селах и деревнях Ненецкого автономного округа - то что-то мне подсказывает, что продаж там и не будет. Если у вас розничная точка по продаже базовых станций сотовой связи - то тоже ,как мне кажется, больших продаж ждать не стоит. К чему я это - если нет ошибок в позиционировании, и вообще в менеджменте и маркетинге, то продажи должны быть.Я как раз пытаюсь продавать то, что интересно потребителю, и вполне может продаваться, но не продается. Правда я работаю на телекоммуникационном рынке.
Самому - пока ни одного.P.S. Сколько новых направлений уже удалось открыть?
А вы что - полагаете, что "Аэрофлот" как-то через "ж" запрашивает и согасовывает слоты? То есть, в Саратов позвонит министр и скажет "этого пустить"? Бред какой-то. Полагаю, если бы и "Аэрофлот" сунулся в Саратов или Ижевск, было бы то же самое, что и с "Ютэйр". Ленивая переписка с ФАС, которая в результате не увидит никаких нарушений со стороны того, кто не дает летать.Кстати, что ж ваш любимый Аэрофлот не озадачится этой проблемой? Или вы полагаете, что Ижавиа и Саравиа - теневые властители российского рынка авиаперевозок, в итоге сам ерофлот не может их побороть?
Есть один момент. С точки зрения авиакомпаний продавать напрямую то, что не нужно пассажиру, конечно же фигня, и ничего из этого не выйдет. Однако же "повлиять на маршрут" пассажира могут турфирмы. Например, приходит чувак в турагентство, хочет купить, понятно, Турцию, потому что другого ничего не знает. Но девочка предлагает ему Вьетнам или Барселону или ещё что-нибудь. То есть, это вполне реально. И когда таких чуваков набирается человек 200, девочка заказывает чартер на Барселону у авиакомпании. В случае, если же авиакомпания открыла бы просто рейс на Барселону и кукарекала об этом на каждом углу, она бы собрала не 200, а в лучшем случае 20 человек. И если бы девочка предложила не Барселону или Вьетнам, а Мурманск или Красноярск, или даже Сочи, то была бы послана на хрен. Просто Plinker рассуждает как студент-третьекурсник, ей Богу, разницы не вижу.Да? Вы уверены, что это реализуемо в России?
Я как раз пытаюсь продавать то, что интересно потребителю, и вполне может продаваться, но не продается.
А вы что - полагаете, что "Аэрофлот" как-то через "ж" запрашивает и согасовывает слоты? То есть, в Саратов позвонит министр и скажет "этого пустить"?
Ну вы сами себе и ответили:Полагаю, если бы и "Аэрофлот" сунулся в Саратов или Ижевск, было бы то же самое, что и с "Ютэйр". Ленивая переписка с ФАС, которая в результате не увидит никаких нарушений со стороны того, кто не дает летать.
Бред какой-то.
Вам не кажется, что это, мягко говоря, глупо? Машины настолько разные, что сравнивать их в лоб смысла нет никакого.Посчитайте вообще себестоимость кресла на каком-нибудь CRJ или ATR-42 и сравните её с А320, 739 и выше.
Там что, затраты какие-то иные? Не в смысле объемов ,в смысле структуры.То есть, стоимость билета из Нижнего Новгорода в Екатеринбург = 6600 руб. на ATR-72 нельзя сравнивать с аналогичным по дальности направлением из Москвы да ещё и на другом типе.
А вот это рассуждения вполне себе состоявшегося бизнесмена? Извините, смеялся громко.девочка предлагает ему Вьетнам или Барселону или ещё что-нибудь. То есть, это вполне реально. И когда таких чуваков набирается человек 200, девочка заказывает чартер на Барселону у авиакомпании.
Так это Вы сравниваете. Вы же говорите, дескать, ай-ай-ай на региональных маршрутах тарифы выше. Я Вам объясняю, почему. Потому что преимущественно используются ВС меньшей вместимости, где, себестоимость кресла получается выше. Кроме того, прямая перевозка всегда дороже. Мы сравнивали не машины, а тарифы.Ну вы сами себе и ответили:
Вам не кажется, что это, мягко говоря, глупо? Машины настолько разные, что сравнивать их в лоб смысла нет никакого.
.
Ещё раз. Посчитайте себестоимость кресла на линии 1500 км. для 737 (7,8,9) и для ATR или CRJ.Ну вы сами себе и ответили:
Там что, затраты какие-то иные? Не в смысле объемов ,в смысле структуры.
Можете смеяться сколь угодно, но пакеты предложений для клиентов формируют туроператоры и турагенты. Или Вы всерьез считаете, что загрузить Б767-300 из Белгорода в Бангкок можно было исключительно розничной продажей? Так что смеетесь с себя же. Это же Вы, грубо говоря сказали, что есть какая-то тайная магия и волшебство, при помощи которых человеку расхочется лететь из Архангельска в Дубай и он полетит из Архангельска в Сыктывкар.Извините, смеялся громко.
при каком потоке пассажиров? Если уж считать, то абсолютная себестоимость 747-400D в скотовозной компоновке сделает все остальные типы "одной левой", что JAL успешно демонстрировал много лет, пока его самого не подвинули на этом поле скоростные поезда и новые идиотские правила безопасности.Посчитайте себестоимость кресла на линии 1500 км. для 737 (7,8,9) и для ATR или CRJ.
Мы говорим о себестоимости кресла, минуточку. Если же мы переходим к обсуждению потока, то все равно упираемся в то же самое. Потоки из Москвы в Екатеринбург и из Нижнего Новгорода в Екатеринбург не сравнимы. Именно поэтому из Москвы мы ставим на рейс, к примеру, 737-900, а из Нижнего Новгорода ATR-72, получая заведомо высокий тариф на линии с меньшим потоком. Если же мы поставим 737-900 из Нижнего в Екатеринбург, мы его просто не загрузим, даже если устроим очень веселые распродажи.при каком потоке пассажиров? .
Есть тут рядом маршрут, протяженность 651 км. На нем один рейс на 735 заменили двумя-тремя на АТР. И вот только мне не рассказывайте про то, что себестоимость кресла в 737 в этом случае будет ниже. Ок?Так это Вы сравниваете. Вы же говорите, дескать, ай-ай-ай на региональных маршрутах тарифы выше. Я Вам объясняю, почему. Потому что преимущественно используются ВС меньшей вместимости, где, себестоимость кресла получается выше. Кроме того, прямая перевозка всегда дороже. Мы сравнивали не машины, а тарифы.
Сдуру можно и Ан-24 на 1700 км запустить...Ещё раз. Посчитайте себестоимость кресла на линии 1500 км. для 737 (7,8,9) и для ATR или CRJ.
Простите, а вы как минимально возможную цену на билет будете искать? Исходя из себестоимости кресла?Мы говорим о себестоимости кресла, минуточку. Если же мы переходим к обсуждению потока, то все равно упираемся в то же самое. Потоки из Москвы в Екатеринбург и из Нижнего Новгорода в Екатеринбург не сравнимы. Именно поэтому из Москвы мы ставим на рейс, к примеру, 737-900, а из Нижнего Новгорода ATR-72, получая заведомо высокий тариф на линии с меньшим потоком.
минуточку, давайте сразу оговорим дефиниции.получая заведомо высокий тариф
Примеров можно приводить сколько угодно, с таким же успехом я могу сказать, что "есть тут один маршрут", где летало 2-3 АТР, которые заменили одним 735. Расстояние 1500-2000 км., а не 650, - я взял не случайно, а потому что такова средняя протяженность обычной региональной линии.Есть тут рядом маршрут, протяженность 651 км. На нем один рейс на 735 заменили двумя-тремя на АТР. И вот только мне не рассказывайте про то, что себестоимость кресла в 737 в этом случае будет ниже. Ок?
Сдуру можно и Ан-24 на 1700 км запустить...
Простите, а вы как минимально возможную цену на билет будете искать? Исходя из себестоимости кресла?
Себестоимость никуда не девается. Есть планка, ниже которой опускаться нельзя, иначе будет убыток. Вы можете сколь угодно устанавливать уровней тарифов и писать правила их применения, но в конечном итоге все сводится к тому, чтобы выручка за рейс была выше затрат по нему. Тарифов при этом может быть миллион. Согласно вашей логике получается, что можно устанавливать тарифы ниже себестоимости и получать соответствующую выручку. Конечно же можно, только надо установить квоты. Два-три кресла из 50 - пожалуйста, продавайте хоть забесплатно. Но не 20 же.минуточку, давайте сразу оговорим дефиниции.
"Тариф", "цена билета" и иные понятия это одно, "себестоимость кресла" - совсем другое
И тариф ( в т.ч. упомянутый минимальный тариф) продажи кресла не есть производная от себестоимости.
Сделали ли? Сколько в России летает 737-500? И при этом Е190, который, по сути ,его более экономичный аналог, только-только сертифицировали. И это лишь один пример, лежащий на поверхности.Среди перевозчиков и конкуренция и обновление флота свое дело сделали.
Небольшая подсказочка - вы эти десять пассажиров бизнеса и 20 эконома еще найдите. Так ясно?Я возьму и сегодня поставлю А320,21, 737 в компоновке бизнес/эконом, где 8-10 человек бизнес-класса принесут мне выручку как 20 пассажиров эконом-класса, следовательно эти 20 в экономе я могу продать по самым дешевым тарифам, просто чтобы догрузить рейс.
и вы предлагаете искать ее, разделив общие затраты на выполнение рейса на количество мест?Себестоимость никуда не девается. Есть планка, ниже которой опускаться нельзя, иначе будет убыток.
мда, Revenue&capacity control в России еще читать и читать.Есть планка, ниже которой опускаться нельзя, иначе будет убыток. Вы можете сколь угодно устанавливать уровней тарифов и писать правила их применения, но в конечном итоге все сводится к тому, чтобы выручка за рейс была выше затрат по нему. Тарифов при этом может быть миллион. Согласно вашей логике получается, что можно устанавливать тарифы ниже себестоимости. Конечно же можно, только они квотируемы. Два-три кресла из 50 - пожалуйста, продавайте хоть забесплатно. Но не 20 же.
На рейсе типа Сыктывкар-Омск я их не найду, на рейсе Омск-Москва или, скажем, Челябинск-Москва-Прага - значительно проще. В чем вопрос? Возьмите и взгляните на загрузку рейсов, любой рейс откройте и посмотрите как он загружается (если имеете такую техническую возможность), сравните это с региональными рейсами. Это уменьшит количество детских вопросов и утверждений.Небольшая подсказочка - вы эти десять пассажиров бизнеса и 20 эконома еще найдите.
Да, и что? Есть и такая методика определения себестоимости кресла. Вы не в курсе? Ну так читайте учебники тогда.и вы предлагаете искать ее, разделив общие затраты на выполнение рейса на количество мест?