Дегунцов Олег
Старожил
gourry, без проблем.
На украинском языке:
На русском, в неправленном переводе Яндекса:
На украинском языке:
Україна належить до ексклюзивного авіаційного клубу, що складається з 8-10 держав, які мають можливості "повного авіаційного циклу". На флагман української авіації державне підприємство "Антонов" працює безпосередньо 10 000 працівників і ще до 70 000 працівників працюють на українських постачальників "Антонова".
АН-225 Мрія продовжує бути гордістю України, проте загальний стан української авіації залишає бажати кращого. На це є різні причини, включно з економічно-структурними, організаційно-політичними й навіть культурними.
Культурний бар'єр
В українській культурі "недовіра" є всюдисущою. У цьому вона має спільну рису з італійською, французькою чи китайською, чиї народи також мають велику "недовіру" до своїх співвітчизників, а ще більше до іноземців. У таких культурах сім'я є соціальною одиницею, у колі якої саме й існує довіра і нею вільно та надійно користуються як транзакційною монетою.
У країнах з великим кредитом недовіри влада зобов'язана втручатися в недовірливі соціальні зв'язки й ставати гарантом, організатором і керівником економічних процесів. Заполітизованість останніх замінює довіру й тягне за собою те, що економісти називають "транзакційні витрати", що діють як пеня на всі форми економічної діяльності.
З однієї сторони, влада повинна втручатися, бо керівники великих державних підприємств через свою недовірливу натуру не можуть ні про що домовитися. Вони не бачать широких перспектив, окрім тих, які є в "сімейних" інтересах. З іншої сторони, результатом державного втручання є складність ведення бізнесу та високі "транзакційні витрати".
Натомість Німеччина, Японія i США є зразковими країнами з високим рівнем культурної довіри, чиї компанії стають успішними завдяки вмінню кооперуватися та домовлятися з партнерами, бо довіряють один одному.
ДП "Антонов" нагадує підприємство з низьким рівнем довіри. Це державне підприємство з часів незалежності не спромоглося налагодити серійне виробництво, створити резерв замовлень (backlog), розробити новий шаблон літака (наприклад, у якому крила знизу фюзеляжу*) тощо.
Тому держава мусила б втрутитися, щоб хоч якимось чином запобігти знеціненню підприємства.
Втручання держави через розміщення замовлення могло б покращити стан "Антонова", та натомість вона вирішила підпорядкувати "Антонов" ДК "Укроборонпрому" в 2015 році. Але "Укроборонпром" підвів державу, продемонструвавши повну нездатність вивести "Антонов" з кризи.
"Свинарчук" – образний керівник урядових органів, втручається у промислову галузь не з метою поставити правильні завдання чи розв'язати проблеми, а з метою "потрясти" виробника у власних інтересах.
Попередні "свинарчуки" трактували питання розвитку авіації в Україні під грифом секретності. А секретність – ворог прозорості й початок корупції, як стверджують українські активісти та реформатори. Натомість бізнесмени розуміють секретність як "закритість" від нових ідей, прогресивних задач та західних методів менеджменту та управління.
Позиція ДК "Укроборонпром" щодо долі ДП "Антонов" була і залишається незрозумілою та навіть суперечливою. Дотичні депутати VIII скликання, Кабмін і навіть керівники "Антонова" по факту були проти того, щоб відкрити ДП "Антонов" для інших партнерів. Вони хотіли бачити контрактні умови співпраці, але ніяк не акціонерні умови, тому що не існувало довіри до інших інвесторів.
Загалом панувала думка: "Як відкриємо "Антонов", то приватні або іноземні партнери втручатимуться й заберуть усе або доведуть його до банкрутства".
Звісно, такі застереження треба брати до уваги, але так само, як і ДК "Укроборонпром", вони не посприяли створенню інноваційних підходів чи реформуванню компанії, а навпаки стали антипродуктивними.
Міжнародна практика
А що роблять інші компанії, які також мають подібні застереження щодо контролю? За приклад беремо дві літакобудівні компанії "ATR" та "Bombardier".
"ATR" є франко-італійською компанією, в якій французький "Airbus" та італійський "Leonardo" мають рівні частки, по 50% кожний (уряд Франції має акції в "Airbus", уряд Італії – в "Leonardo"). "ATR" частково виробляють у місті Тулуз на базі "Airbus".
У 2018 році президент "ATR" Крістіан Шерер, який перед тим усе життя пропрацював на "Airbus", повернувся на "Airbus" і став президентом зі збуту. У свою чергу "ATR" призначило Стефано Бортолі своїм президентом, який одночасно обіймає пост віце-президента в "Leonardo".
Це показує, як інші акціонерні держпідприємства вміють домовлятися, довіряти один одному і як материнські компанії впливають на "ATR", а не навпаки.
"Bombardier" розробив два нових літаки – CS 100 і CS 300. Водночас, через фінансові труднощі, щоб не втратити контроль над усією компанією, "Bombardier" вивів CS 100 і CS 300 в окреме підприємство й безкоштовно віддав 51% нового підприємства компанії "Airbus".
Уроки? Представники двох недовірливих народів – Італії та Франції – навчилися довіряти один одному, щоб створити "ATR" – найуспішнішу гвинтову літакобудівну компанію.
Не обов'язково віддавати контроль над цілим ДП "Антонов" іноземним інвесторам. Достатньо вивести АН-132, АН-74 або АН-178 на паритетних (або кращих) умовах в окремі підприємства, як це зробив "Bombardier", і продовжувати їх виробляти на базі ДП "Антонов" так, як це робить "ATR" і "Bombardier".
Такий підхід залишить контроль над ДП "Антонов" в Україні, розвіє вищезгадані застереження й приведе за собою інвесторів і необхідні кошти.
Економічно-структурні обмеження
Важко розв'язати економічно-структурні проблеми, якщо тільки займатися виробництвом вантажних літаків.
Взагалі, вантажні літаки представляють малу частку авіаційного бізнесу. Згідно з даними військово-авіаційної аналітичної фірми "Teal Group", ринок на військові вантажні літаки становив $6,26 млрд у 2018 році; і у 2027 році зменшиться до $3,62 млрд.
Ринок, на який ДП "Антонов" максимум може претендувати протягом наступних 8 років, складається зі 104 літаків у сумі $7,63 млрд.
Іншими словами, ДП "Антонов" сам себе економічно й структурно обмежує, концентруючи свою увагу переважно на вантажних літаках.
Натомість, бізнес-джети представляють найрентабельніший авіаційний підсектор. Він особливо росте в Китаї, де українські позиції є відносно сильними.
Чому ДП "Антонов" не йде в напрямку бізнес-джетів, де є гроші?
"Teal Group" вважає, що ринок на бізнес-літаки наступні 10 років становитиме $272,1 млрд і потребуватиме 11 434 бізнес-літаків, що включатиме в себе 8 253 бізнес-джетів на суму $236,3 млрд, 213 бізлайнерів на суму $18,3 млрд та 2 968 бізнес-турбогвинтовиків на суму $17,5 млрд.
Бізнес-джети також легше продавати, ніж військово-вантажні літаки, бо це не потребує узгодження з головними державними та урядовими структурами.
Виробляючи тільки вантажні літаки, ДП "Антонов" не може бути далекоглядною компанією чи трендсетером в авіації.
Усі літаки АН мають структурну форму, яку ще розробив сам Олег Антонов, тобто крила зверху фюзеляжу. Чинний конструкторський склад не розробив жодного нового шаблону для бренда АН; конструктори відмовляються навіть думати про нову структуру літака.
Керівництво не може змусити розробників створити новий тип літака й не може звільнити їх, бо кращих спеціалістів в Україні вже немає.
Отже, потрібно серйозно задуматися над виробництвом нових типів літаків і навіть бізнес-джетів.
Смішно? З "Боїнга" теж сміялися в 1952 році, коли він оголосив про плани щодо конструкції пасажирського реактивного літака. Сьогодні такий літак є нормою цілої індустрії. Таке революційне рішення зробило "Боїнг" авіаційним лідером і трендсеттером, що дозволило остаточно обійти конкурента – "Макдоннел Дуглас", який на той час був виробником №1 пасажирських гвинтових літаків.
Хронічна недовіра пояснює, чому нового шаблону літака так і не створено з часів здобуття незалежності. Керівництво та конструкторський склад не змогли знайти спільну мову щодо того, що і як треба робити, а держава відповідних вказівок не давала. "Свинарчуки" лише ж могли потрясти.
Щоб позбутися синдрому недовіри, мабуть, доцільно:
Новій владі та парламенту доведеться приймати багато рішень щодо авіації, де старі політики через свою "закриту" натуру не могли й уявити прогресивні рішення.
Наприклад, у "Антонова" є власна вантажна авіалінія – "Antonov Airlines". Вона має аж 13 літаків, включно з "Мрією". Проте аналогічна американська компанія FedEx має 388 вантажних літаків, а їхній конкурент UPS має 253 вантажні літаки. Більше того, на ці літаки компанії продовжують платити іпотеки лізинговим компаніям; плюс вони ще беруть в оренду додаткові літаки, бо існує попит на авіаперевезення.
Чому ДП "Антонов" не розвиває власну авіалінію, адже сфера логістики буде рости?
FedEx та UPS не мають можливості виробляти власні літаки, але в ДП є така можливість. "Antonov Airlines" можуть власноруч створити попит на вантажні літаки, який ДП "Антонов" задовільнить, а держава профінансує.
Без такого зачарованого кола державі нема сенсу фінансувати виробництво літаків, тому що останні не матимуть "проактивних" покупців та експлуататорів. МНСУ, МВС, армія – пасивні експлуататори. Літаки в їхньому розпорядженні не заробляють кошти, а навпаки спричиняють їх витік з економіки, адже літаки в їхньому користуванні знецінюються та амортизуються.
Проте, якщо "Antonov Airlines" відразу почне експлуатувати нові літаки, прийнявши власне стратегічне рішення розвивати та збільшувати свій штат до розмірів FedEx та UPS, щоб краще використовувати економічні тренди у сфері логістики, то літаки відразу почнуть оплачуватися й заробляти додаткові кошти.
І якщо держава виступить інвестором, то зможе видати лізингову іпотеку. У такий спосіб держава виконає свою функцію як гаранта, ДП "Антонов" запустить серійне виробництво, а "Antonov Airlines" зароблятиме ринкову ціну й віддаватиме борги до бюджету. Така схема не матиме негативне сальдо для держави, бо іпотека для лізингової компанії є активом.
Монополія нової влади
Для імплементації вищезгаданих планів потрібно як мінімум 8-10 років, професійні кадри, кошти й політична воля. У часи СРСР Компартія могла наказати будувати літаки й вони серійно будувалися, але там був час, кошти й багато волі.
З тих часів жодна політична сила не мала такої монополії на владу в Україні, як сьогодні має президент Володимир Зеленський та його партія "Слуга народу". На них покладено велику функцію – відновити авіабудівництво, формуючи інноваційні підходи та нову політику.
Депутатам ІХ скликання буде доцільно провести власне дослідження й скликати комітети, на яких заслухати працівників ДП "Антонов" – від керівництва до токарів, колишніх президентів підприємства, міністрів та депутатів, які очолювали сектор авіації тощо, щоб з'ясувати, чому ДП "Антонов" не може запустити серійне виробництво й розробити нові літаки.
Найголовніше, новій владі та парламенту доведеться надихнути, якщо не змусити, ДП "Антонов" на інноваційні та сміливі кроки й покласти на себе грандіозні зобов'язання й розробити такі нові напрями, як бізнес-джети тощо.
Новій владі також доведеться виховати почуття довіри, щоб її керівники та ДП "Антонов" принаймні могли довіряти один одному.
Усі ідеальні рішення – прості. Над ними потрібно працювати й поступово втілювати.
*Примітка: У вантажних літаках "крила зверху" сприяють у їхній стабільності та протидіють повітрозатягуванню, що є важливим для перевантажених літаків. Вони також полегшують зліт та посадку літаків на кривих, нерівних посадочних лініях (полях) в аеропортах з поганою інфраструктурою, бо високо посаджені двигуни менше всасують сміття, порох, тощо. У пасажирських літаках "крила зверху" заважають пасажирам, бо поширюють шум двигуна на рівні пасажирів і блокують їм вид на небо й сонце.
Володимир Паславський, для УП
Колонка – матеріал, який відображає винятково точку зору автора. Текст колонки не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, яка у ній піднімається. Редакція "Української правди" не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія. Точка зору редакції УП може не збігатися з точкою зору автора колонки.
АН-225 Мрія продовжує бути гордістю України, проте загальний стан української авіації залишає бажати кращого. На це є різні причини, включно з економічно-структурними, організаційно-політичними й навіть культурними.
Культурний бар'єр
В українській культурі "недовіра" є всюдисущою. У цьому вона має спільну рису з італійською, французькою чи китайською, чиї народи також мають велику "недовіру" до своїх співвітчизників, а ще більше до іноземців. У таких культурах сім'я є соціальною одиницею, у колі якої саме й існує довіра і нею вільно та надійно користуються як транзакційною монетою.
У країнах з великим кредитом недовіри влада зобов'язана втручатися в недовірливі соціальні зв'язки й ставати гарантом, організатором і керівником економічних процесів. Заполітизованість останніх замінює довіру й тягне за собою те, що економісти називають "транзакційні витрати", що діють як пеня на всі форми економічної діяльності.
З однієї сторони, влада повинна втручатися, бо керівники великих державних підприємств через свою недовірливу натуру не можуть ні про що домовитися. Вони не бачать широких перспектив, окрім тих, які є в "сімейних" інтересах. З іншої сторони, результатом державного втручання є складність ведення бізнесу та високі "транзакційні витрати".
Натомість Німеччина, Японія i США є зразковими країнами з високим рівнем культурної довіри, чиї компанії стають успішними завдяки вмінню кооперуватися та домовлятися з партнерами, бо довіряють один одному.
ДП "Антонов" нагадує підприємство з низьким рівнем довіри. Це державне підприємство з часів незалежності не спромоглося налагодити серійне виробництво, створити резерв замовлень (backlog), розробити новий шаблон літака (наприклад, у якому крила знизу фюзеляжу*) тощо.
Тому держава мусила б втрутитися, щоб хоч якимось чином запобігти знеціненню підприємства.
Втручання держави через розміщення замовлення могло б покращити стан "Антонова", та натомість вона вирішила підпорядкувати "Антонов" ДК "Укроборонпрому" в 2015 році. Але "Укроборонпром" підвів державу, продемонструвавши повну нездатність вивести "Антонов" з кризи.
"Свинарчук" – образний керівник урядових органів, втручається у промислову галузь не з метою поставити правильні завдання чи розв'язати проблеми, а з метою "потрясти" виробника у власних інтересах.
Попередні "свинарчуки" трактували питання розвитку авіації в Україні під грифом секретності. А секретність – ворог прозорості й початок корупції, як стверджують українські активісти та реформатори. Натомість бізнесмени розуміють секретність як "закритість" від нових ідей, прогресивних задач та західних методів менеджменту та управління.
Позиція ДК "Укроборонпром" щодо долі ДП "Антонов" була і залишається незрозумілою та навіть суперечливою. Дотичні депутати VIII скликання, Кабмін і навіть керівники "Антонова" по факту були проти того, щоб відкрити ДП "Антонов" для інших партнерів. Вони хотіли бачити контрактні умови співпраці, але ніяк не акціонерні умови, тому що не існувало довіри до інших інвесторів.
Загалом панувала думка: "Як відкриємо "Антонов", то приватні або іноземні партнери втручатимуться й заберуть усе або доведуть його до банкрутства".
Звісно, такі застереження треба брати до уваги, але так само, як і ДК "Укроборонпром", вони не посприяли створенню інноваційних підходів чи реформуванню компанії, а навпаки стали антипродуктивними.
Міжнародна практика
А що роблять інші компанії, які також мають подібні застереження щодо контролю? За приклад беремо дві літакобудівні компанії "ATR" та "Bombardier".
"ATR" є франко-італійською компанією, в якій французький "Airbus" та італійський "Leonardo" мають рівні частки, по 50% кожний (уряд Франції має акції в "Airbus", уряд Італії – в "Leonardo"). "ATR" частково виробляють у місті Тулуз на базі "Airbus".
У 2018 році президент "ATR" Крістіан Шерер, який перед тим усе життя пропрацював на "Airbus", повернувся на "Airbus" і став президентом зі збуту. У свою чергу "ATR" призначило Стефано Бортолі своїм президентом, який одночасно обіймає пост віце-президента в "Leonardo".
Це показує, як інші акціонерні держпідприємства вміють домовлятися, довіряти один одному і як материнські компанії впливають на "ATR", а не навпаки.
"Bombardier" розробив два нових літаки – CS 100 і CS 300. Водночас, через фінансові труднощі, щоб не втратити контроль над усією компанією, "Bombardier" вивів CS 100 і CS 300 в окреме підприємство й безкоштовно віддав 51% нового підприємства компанії "Airbus".
Уроки? Представники двох недовірливих народів – Італії та Франції – навчилися довіряти один одному, щоб створити "ATR" – найуспішнішу гвинтову літакобудівну компанію.
Не обов'язково віддавати контроль над цілим ДП "Антонов" іноземним інвесторам. Достатньо вивести АН-132, АН-74 або АН-178 на паритетних (або кращих) умовах в окремі підприємства, як це зробив "Bombardier", і продовжувати їх виробляти на базі ДП "Антонов" так, як це робить "ATR" і "Bombardier".
Такий підхід залишить контроль над ДП "Антонов" в Україні, розвіє вищезгадані застереження й приведе за собою інвесторів і необхідні кошти.
Економічно-структурні обмеження
Важко розв'язати економічно-структурні проблеми, якщо тільки займатися виробництвом вантажних літаків.
Взагалі, вантажні літаки представляють малу частку авіаційного бізнесу. Згідно з даними військово-авіаційної аналітичної фірми "Teal Group", ринок на військові вантажні літаки становив $6,26 млрд у 2018 році; і у 2027 році зменшиться до $3,62 млрд.
Ринок, на який ДП "Антонов" максимум може претендувати протягом наступних 8 років, складається зі 104 літаків у сумі $7,63 млрд.
Іншими словами, ДП "Антонов" сам себе економічно й структурно обмежує, концентруючи свою увагу переважно на вантажних літаках.
Натомість, бізнес-джети представляють найрентабельніший авіаційний підсектор. Він особливо росте в Китаї, де українські позиції є відносно сильними.
Чому ДП "Антонов" не йде в напрямку бізнес-джетів, де є гроші?
"Teal Group" вважає, що ринок на бізнес-літаки наступні 10 років становитиме $272,1 млрд і потребуватиме 11 434 бізнес-літаків, що включатиме в себе 8 253 бізнес-джетів на суму $236,3 млрд, 213 бізлайнерів на суму $18,3 млрд та 2 968 бізнес-турбогвинтовиків на суму $17,5 млрд.
Бізнес-джети також легше продавати, ніж військово-вантажні літаки, бо це не потребує узгодження з головними державними та урядовими структурами.
Виробляючи тільки вантажні літаки, ДП "Антонов" не може бути далекоглядною компанією чи трендсетером в авіації.
Усі літаки АН мають структурну форму, яку ще розробив сам Олег Антонов, тобто крила зверху фюзеляжу. Чинний конструкторський склад не розробив жодного нового шаблону для бренда АН; конструктори відмовляються навіть думати про нову структуру літака.
Керівництво не може змусити розробників створити новий тип літака й не може звільнити їх, бо кращих спеціалістів в Україні вже немає.
Отже, потрібно серйозно задуматися над виробництвом нових типів літаків і навіть бізнес-джетів.
Смішно? З "Боїнга" теж сміялися в 1952 році, коли він оголосив про плани щодо конструкції пасажирського реактивного літака. Сьогодні такий літак є нормою цілої індустрії. Таке революційне рішення зробило "Боїнг" авіаційним лідером і трендсеттером, що дозволило остаточно обійти конкурента – "Макдоннел Дуглас", який на той час був виробником №1 пасажирських гвинтових літаків.
Хронічна недовіра пояснює, чому нового шаблону літака так і не створено з часів здобуття незалежності. Керівництво та конструкторський склад не змогли знайти спільну мову щодо того, що і як треба робити, а держава відповідних вказівок не давала. "Свинарчуки" лише ж могли потрясти.
Щоб позбутися синдрому недовіри, мабуть, доцільно:
- скликати ще один "трускавецький семінар";
- лібералізувати "Закон про державну таємницю" та інші закони про підприємницьку діяльність;
- проводити зовнішні аудити й робити відповідні рекомендації щодо цілей, задач та роботи "Антонова" і справжньої вартості активів ДП "Антонов";
- звільнити "червоні" бунтівні кадри;
- вивести ДП "Антонов" з-під "дамоклового" категоричного контролю РНБО, СБУ, "Укроборонпрому" та "Укрспецекспорту" (якщо ні, то останні можуть лишитися як дорадчі органи, але не контролю).
Новій владі та парламенту доведеться приймати багато рішень щодо авіації, де старі політики через свою "закриту" натуру не могли й уявити прогресивні рішення.
Наприклад, у "Антонова" є власна вантажна авіалінія – "Antonov Airlines". Вона має аж 13 літаків, включно з "Мрією". Проте аналогічна американська компанія FedEx має 388 вантажних літаків, а їхній конкурент UPS має 253 вантажні літаки. Більше того, на ці літаки компанії продовжують платити іпотеки лізинговим компаніям; плюс вони ще беруть в оренду додаткові літаки, бо існує попит на авіаперевезення.
Чому ДП "Антонов" не розвиває власну авіалінію, адже сфера логістики буде рости?
FedEx та UPS не мають можливості виробляти власні літаки, але в ДП є така можливість. "Antonov Airlines" можуть власноруч створити попит на вантажні літаки, який ДП "Антонов" задовільнить, а держава профінансує.
Без такого зачарованого кола державі нема сенсу фінансувати виробництво літаків, тому що останні не матимуть "проактивних" покупців та експлуататорів. МНСУ, МВС, армія – пасивні експлуататори. Літаки в їхньому розпорядженні не заробляють кошти, а навпаки спричиняють їх витік з економіки, адже літаки в їхньому користуванні знецінюються та амортизуються.
Проте, якщо "Antonov Airlines" відразу почне експлуатувати нові літаки, прийнявши власне стратегічне рішення розвивати та збільшувати свій штат до розмірів FedEx та UPS, щоб краще використовувати економічні тренди у сфері логістики, то літаки відразу почнуть оплачуватися й заробляти додаткові кошти.
І якщо держава виступить інвестором, то зможе видати лізингову іпотеку. У такий спосіб держава виконає свою функцію як гаранта, ДП "Антонов" запустить серійне виробництво, а "Antonov Airlines" зароблятиме ринкову ціну й віддаватиме борги до бюджету. Така схема не матиме негативне сальдо для держави, бо іпотека для лізингової компанії є активом.
Монополія нової влади
Для імплементації вищезгаданих планів потрібно як мінімум 8-10 років, професійні кадри, кошти й політична воля. У часи СРСР Компартія могла наказати будувати літаки й вони серійно будувалися, але там був час, кошти й багато волі.
З тих часів жодна політична сила не мала такої монополії на владу в Україні, як сьогодні має президент Володимир Зеленський та його партія "Слуга народу". На них покладено велику функцію – відновити авіабудівництво, формуючи інноваційні підходи та нову політику.
Депутатам ІХ скликання буде доцільно провести власне дослідження й скликати комітети, на яких заслухати працівників ДП "Антонов" – від керівництва до токарів, колишніх президентів підприємства, міністрів та депутатів, які очолювали сектор авіації тощо, щоб з'ясувати, чому ДП "Антонов" не може запустити серійне виробництво й розробити нові літаки.
Найголовніше, новій владі та парламенту доведеться надихнути, якщо не змусити, ДП "Антонов" на інноваційні та сміливі кроки й покласти на себе грандіозні зобов'язання й розробити такі нові напрями, як бізнес-джети тощо.
Новій владі також доведеться виховати почуття довіри, щоб її керівники та ДП "Антонов" принаймні могли довіряти один одному.
Усі ідеальні рішення – прості. Над ними потрібно працювати й поступово втілювати.
*Примітка: У вантажних літаках "крила зверху" сприяють у їхній стабільності та протидіють повітрозатягуванню, що є важливим для перевантажених літаків. Вони також полегшують зліт та посадку літаків на кривих, нерівних посадочних лініях (полях) в аеропортах з поганою інфраструктурою, бо високо посаджені двигуни менше всасують сміття, порох, тощо. У пасажирських літаках "крила зверху" заважають пасажирам, бо поширюють шум двигуна на рівні пасажирів і блокують їм вид на небо й сонце.
Володимир Паславський, для УП
Колонка – матеріал, який відображає винятково точку зору автора. Текст колонки не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, яка у ній піднімається. Редакція "Української правди" не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія. Точка зору редакції УП може не збігатися з точкою зору автора колонки.
На русском, в неправленном переводе Яндекса:
Владимир Паславский
специалист по вопросам государственного управления и международной политики, член Aerospace Industries Association of Canada (AIAC), президент консалтинговой фирмы "Providence Group", Торонто, Канада
Украина принадлежит к эксклюзивной авиационного клуба, состоящий из 8-10 государств, которые имеют возможности "полного авиационного цикла". На флагман украинской авиации государственное предприятие "Антонов" работает непосредственно 10 000 работников и еще до 70 000 работников работают на украинских поставщиков "Антонова".
АН-225 Мрия продолжает быть гордостью Украины, однако общее состояние украинской авиации оставляет желать лучшего. На это есть разные причины, включая экономически-структурными, организационно-политическими и даже культурными.
Культурный барьер
В украинской культуре "недоверие" является вездесущей. В этом она имеет общую черту с итальянской, французской или китайской, чьи народы также имеют большую "недоверие" к своих соотечественников, а еще более к иностранцам. В таких культурах семья является социальной единицей, в кругу которого и существует доверие и ею свободно и надежно пользуются как транзакційною монетой.
В странах с большим кредитом недоверия власть обязана вмешиваться в недоверчивые социальные связи и становиться гарантом, организатором и руководителем экономических процессов. Политизированность последних заменяет доверие и влечет за собой то, что экономисты называют "транзакционные издержки", которые действуют как пеня на все формы экономической деятельности.
С одной стороны, власть должна вмешиваться, потому что руководители крупных государственных предприятий через свою недоверчивую натуру не могут ни о чем договориться. Они не видят широких перспектив, кроме тех, которые есть в "семейных" интересах. С другой стороны, результатом государственного вмешательства является сложность ведения бизнеса и высокие "транзакционные издержки".
Зато Германия, Япония и США являются образцовыми странами с высоким уровнем культурного доверия, чьи компании становятся успешными благодаря умению кооперироваться и договариваться с партнерами, потому что доверяют друг другу.
ГП "Антонов" напоминает предприятие с низким уровнем доверия. Это государственное предприятие со времен независимости не смогло наладить серийное производство, создать резерв заказов (backlog), разработать новый шаблон самолета (например, в котором крылья снизу фюзеляжа*) и тому подобное.
Поэтому государство должна была бы вмешаться, чтобы хоть каким-то образом предотвратить обесценивание предприятия.
Вмешательство государства через размещение заказа могло бы улучшить состояние "Антонова", и вместо этого она решила подчинить "Антонов" ДК "Укроборонпрома" в 2015 году. Но "Укроборонпром" подвел государство, продемонстрировав полную неспособность вывести "Антонов" из кризиса.
"Свинарчук" – образный руководитель правительственных органов, вмешивается в промышленную отрасль не с целью поставить правильные задачи или решить проблемы, а с целью "потрясти" изготовителя в собственных интересах.
Предыдущие "свинарчуки" трактовали вопросы развития авиации в Украине под грифом секретности. А секретность – враг прозрачности и начало коррупции, как утверждают украинские активисты и реформаторы. Зато бизнесмены понимают секретность как "закрытость" от новых идей, прогрессивных задач и западных методов менеджмента и управления.
Позиция ГК "Укроборонпром" относительно судьбы ГП "Антонов" была и остается непонятной и даже противоречивой. Касательные депутаты VIII созыва, Кабмин и даже руководители "Антонова" по факту были против того, чтобы открыть ГП "Антонов" для других партнеров. Они хотели видеть контрактные условия сотрудничества, но никак не акционерные условия, потому что не существовало доверия других инвесторов.
В целом господствовало мнение: "Как откроем "Антонов", то частные или иностранные партнеры будут вмешиваться и заберут все или доведут его до банкротства".
Конечно, такие предосторожности надо принимать во внимание, но так же, как и ГК "Укроборонпром", они не поспособствовали созданию инновационных подходов или реформированию компании, а наоборот стали антипродуктивними.
Международная практика
А что делают другие компании, которые также имеют подобные предостережения относительно контроля? За пример берем две самолетостроительные компании "ATR" и "Bombardier".
"ATR" является франко-итальянской компанией, в которой французский "Airbus" и итальянский "Leonardo" имеют равные доли, по 50% каждый (правительство Франции имеет акции в "Airbus", правительство Италии – в "Leonardo"). "ATR" частично производят в городе Тулуза на базе "Airbus".
В 2018 году президент "ATR" Кристиан Шерер, который перед тем всю жизнь проработал на "Airbus", вернулся на "Airbus" и стал президентом по сбыту. В свою очередь "ATR" назначило Стефано Бортолі своим президентом, который одновременно занимает пост вице-президента в "Leonardo".
Это показывает, как другие акционерные госпредприятия умеют договариваться, доверять друг другу и как материнские компании влияют на "ATR", а не наоборот.
"Bombardier" разработал два новых самолета – CS-100 и CS 300. В то же время, финансовые трудности, чтобы не потерять контроль над всей компанией, "Bombardier" вывел CS-100 и CS 300 в отдельное предприятие и бесплатно отдал 51% нового предприятия компании "Airbus".
Уроки? Представители двух недоверчивых народов – Италии и Франции – научились доверять друг другу, чтобы создать "ATR" – самую успешную винтовую самолетостроительную компанию.
Не обязательно отдавать контроль над целым ГП "Антонов" иностранным инвесторам. Достаточно вывести АН-132, АН-74 или АН-178 на паритетных (или лучших) условиях в отдельные предприятия, как это сделал "Bombardier", и продолжать их производить на базе ГП "Антонов" так, как это делает "ATR" и "Bombardier".
Такой подход оставит контроль над ГП "Антонов" в Украине, развеет вышеупомянутые оговорки и приведет за собой инвесторов и необходимые средства.
Экономически-структурные ограничения
Трудно решить экономически-структурные проблемы, если только заниматься производством грузовых самолетов.
Вообще, грузовые самолеты представляют малую долю авиационного бизнеса. Согласно данным военно-авиационной аналитической фирмы "Teal Group", рынок на военные грузовые самолеты составил $6,26 млрд в 2018 году; и в 2027 году уменьшится до $3,62 млрд.
Рынок, на который ГП "Антонов" максимум может претендовать в течение следующих 8 лет, состоит из 104 самолетов в сумме $7,63 млрд.
Другими словами, ГП "Антонов" сам себя экономически и структурно ограничивает, концентрируя свое внимание преимущественно на грузовых самолетах.
Зато, бизнес-джеты представляют самый рентабельный авиационный подсектор. Он особенно растет в Китае, где украинские позиции являются относительно сильными.
Почему ГП "Антонов" не идет в направлении бизнес-джетов, где есть деньги?
"Teal Group" считает, что рынок на бизнес-самолеты следующие 10 лет составит $272,1 млрд и потребует 11 434 бизнес-самолетов, что будет включать в себя 8 253 бизнес-джетов на сумму $236,3 млрд, 213 бізлайнерів на сумму $18,3 млрд и 2 968 бизнес-турбогвинтовиків на сумму $17,5 млрд.
Бизнес-джеты также легче продавать, чем военно-грузовые самолеты, потому что это не требует согласования с главными государственными и правительственными структурами.
Производя только грузовые самолеты, ГП "Антонов" не может быть дальновидной компанией или трендсетером в авиации.
Все самолеты АН имеют структурную форму, которую разработал сам Олег Антонов, то есть крылья сверху фюзеляжа. Действующий конструкторский состав не разработал ни одного нового шаблона для бренда АН; конструкторы отказываются даже думать о новой структуре самолета.
Руководство не может заставить разработчиков создать новый тип самолета и не может освободить их, потому что лучших специалистов в Украине уже нет.
Следовательно, нужно серьезно задуматься над производством новых типов самолетов и даже бизнес-джетов.
Смешно? С "Боинга" тоже смеялись в 1952 году, когда он объявил о планах по конструкции пассажирского реактивного самолета. Сегодня такой самолет является нормой целой индустрии. Такое революционное решение сделало "Боинг" авиационным лидером и трендсеттером, что позволило окончательно обойти конкурента – "Макдоннел Дуглас", который на то время был производителем №1 пассажирских винтовых самолетов.
Хроническое недоверие объясняет, почему нового шаблона самолета так и не создано со времен обретения независимости. Руководство и конструкторский состав не смогли найти общий язык относительно того, что и как надо делать, а государство соответствующих указаний не давала. "Свинарчуки" только же могли потрясти.
Чтобы избавиться от синдрома недоверия, видимо, целесообразно:
созвать еще один "трускавецкий семинар";
либерализовать "Закон о государственной тайне" и другие законы о предпринимательской деятельности;
проводить внешние аудиты и делать соответствующие рекомендации относительно целей, задач и работы "Антонова" и настоящей стоимости активов ГП "Антонов";
освободить "красные" мятежные кадры;
вывести ГП "Антонов" из-под "дамоклова" категорического контроля СНБО, СБУ, "Укроборонпрома" и "Укрспецэкспорта" (если нет, то последние могут остаться как совещательные органы, но не контроля).
Серийное производство
Новой власти и парламенту придется принимать много решений относительно авиации, где старые политики через свою "закрытую" натуру не могли и представить прогрессивные решения.
Например, у "Антонова" есть собственная грузовая авиалиния – "Antonov Airlines". Она имеет аж 13 самолетов, включая "Мечтой". Однако аналогичная американская компания FedEx имеет 388 грузовых самолетов, а их конкурент UPS имеет 253 грузовые самолеты. Более того, на эти самолеты компании продолжают платить ипотеки лизинговым компаниям; плюс они еще берут в аренду дополнительные самолеты, потому что существует спрос на авиаперевозки.
Почему ГП "Антонов" не развивает собственную авиалинию, ведь сфера логистики будет расти?
FedEx и UPS не имеют возможности производить собственные самолеты, но в ГП есть такая возможность. "Antonov Airlines" могут собственноручно создать спрос на грузовые самолеты, который ГП "Антонов" удовлетворит, а государство профинансирует.
Без такого заколдованного круга государству нет смысла финансировать производство самолетов, потому что последние не будут иметь "проактивных" покупателей и эксплуататоров. МЧС, МВД, армия – пассивные эксплуататоры. Самолеты в их распоряжении не зарабатывают средства, а наоборот вызывают их утечка из экономики, ведь самолеты в их пользовании обесцениваются и амортизируются.
Однако, если "Antonov Airlines" начнет эксплуатировать новые самолеты, приняв собственное стратегическое решение развивать и увеличивать свой штат до размеров FedEx и UPS, чтобы лучше использовать экономические тренды в сфере логистики, то самолеты сразу начнут оплачиваться и зарабатывать дополнительные средства.
И если государство выступит инвестором, то сможет выдать лизинговую ипотеку. В такой способ государство выполнит свою функцию как гаранта, ГП "Антонов" запустит серийное производство, а "Antonov Airlines" будет зарабатывать рыночную цену и отдавать долги в бюджет. Такая схема не будет иметь отрицательное сальдо для государства, потому что ипотека для лизинговой компании является активом.
Монополия новой власти
Для имплементации вышеупомянутых планов нужно как минимум 8-10 лет, профессиональные кадры, средства и политическая воля. Во времена СССР Компартия могла приказать строить самолеты и они серийно строились, но там был время, средства и много свободы.
С тех времен ни одна политическая сила не имела такой монополии на власть в Украине, как сегодня президент Владимир Зеленский и его партия "Слуга народа". На них возложена большая функция – восстановить авиастроение, формируя инновационные подходы и новую политику.
Депутатам IX созыва будет целесообразно провести собственное исследование и созывать комитеты, на которых заслушать работников ГП "Антонов" – от руководства до токарей, бывших президентов предприятия, министров и депутатов, которые возглавляли сектор авиации подобное, чтобы выяснить, почему ГП "Антонов" не может запустить серийное производство и разработать новые самолеты.
Самое главное, новой власти и парламенту придется вдохновить, если не заставить, ГП "Антонов" на инновационные и смелые шаги и возложить на себя грандиозные обязательства и разработать такие новые направления, как бизнес-джеты и прочее.
Новой власти также придется воспитать чувство доверия, чтобы ее руководители и ГП "Антонов" по крайней мере могли доверять друг другу.
Все идеальные решения – простые. Над ними нужно работать и постепенно воплощать.
*Примечание: В грузовых самолетах "крылья сверху" способствуют в их стабильности и противодействуют повітрозатягуванню, что является важным для перегруженных самолетов. Они также облегчают взлет и посадку самолетов на кривых, неровных посадочных линиях (полях) в аэропортах с плохой инфраструктурой, потому что высоко посаженные двигатели меньше всасують мусор, пыль, и тому подобное. В пассажирских самолетах "крылья сверху" мешают пассажирам, потому распространяют шум двигателя на уровне пассажиров и блокируют им вид на небо и солнце.
Владимир Паславский, для УП
Колонка – материал, который отражает исключительно точку зрения автора. Текст колонки не претендует на объективность и всесторонность освещения темы, которая в ней поднимается. Редакция "Украинской правды" не отвечает за достоверность и толкование приведенной информации и выполняет исключительно роль носителя. Точка зрения редакции УП может не совпадать с точкой зрения автора колонки.
специалист по вопросам государственного управления и международной политики, член Aerospace Industries Association of Canada (AIAC), президент консалтинговой фирмы "Providence Group", Торонто, Канада
Украина принадлежит к эксклюзивной авиационного клуба, состоящий из 8-10 государств, которые имеют возможности "полного авиационного цикла". На флагман украинской авиации государственное предприятие "Антонов" работает непосредственно 10 000 работников и еще до 70 000 работников работают на украинских поставщиков "Антонова".
АН-225 Мрия продолжает быть гордостью Украины, однако общее состояние украинской авиации оставляет желать лучшего. На это есть разные причины, включая экономически-структурными, организационно-политическими и даже культурными.
Культурный барьер
В украинской культуре "недоверие" является вездесущей. В этом она имеет общую черту с итальянской, французской или китайской, чьи народы также имеют большую "недоверие" к своих соотечественников, а еще более к иностранцам. В таких культурах семья является социальной единицей, в кругу которого и существует доверие и ею свободно и надежно пользуются как транзакційною монетой.
В странах с большим кредитом недоверия власть обязана вмешиваться в недоверчивые социальные связи и становиться гарантом, организатором и руководителем экономических процессов. Политизированность последних заменяет доверие и влечет за собой то, что экономисты называют "транзакционные издержки", которые действуют как пеня на все формы экономической деятельности.
С одной стороны, власть должна вмешиваться, потому что руководители крупных государственных предприятий через свою недоверчивую натуру не могут ни о чем договориться. Они не видят широких перспектив, кроме тех, которые есть в "семейных" интересах. С другой стороны, результатом государственного вмешательства является сложность ведения бизнеса и высокие "транзакционные издержки".
Зато Германия, Япония и США являются образцовыми странами с высоким уровнем культурного доверия, чьи компании становятся успешными благодаря умению кооперироваться и договариваться с партнерами, потому что доверяют друг другу.
ГП "Антонов" напоминает предприятие с низким уровнем доверия. Это государственное предприятие со времен независимости не смогло наладить серийное производство, создать резерв заказов (backlog), разработать новый шаблон самолета (например, в котором крылья снизу фюзеляжа*) и тому подобное.
Поэтому государство должна была бы вмешаться, чтобы хоть каким-то образом предотвратить обесценивание предприятия.
Вмешательство государства через размещение заказа могло бы улучшить состояние "Антонова", и вместо этого она решила подчинить "Антонов" ДК "Укроборонпрома" в 2015 году. Но "Укроборонпром" подвел государство, продемонстрировав полную неспособность вывести "Антонов" из кризиса.
"Свинарчук" – образный руководитель правительственных органов, вмешивается в промышленную отрасль не с целью поставить правильные задачи или решить проблемы, а с целью "потрясти" изготовителя в собственных интересах.
Предыдущие "свинарчуки" трактовали вопросы развития авиации в Украине под грифом секретности. А секретность – враг прозрачности и начало коррупции, как утверждают украинские активисты и реформаторы. Зато бизнесмены понимают секретность как "закрытость" от новых идей, прогрессивных задач и западных методов менеджмента и управления.
Позиция ГК "Укроборонпром" относительно судьбы ГП "Антонов" была и остается непонятной и даже противоречивой. Касательные депутаты VIII созыва, Кабмин и даже руководители "Антонова" по факту были против того, чтобы открыть ГП "Антонов" для других партнеров. Они хотели видеть контрактные условия сотрудничества, но никак не акционерные условия, потому что не существовало доверия других инвесторов.
В целом господствовало мнение: "Как откроем "Антонов", то частные или иностранные партнеры будут вмешиваться и заберут все или доведут его до банкротства".
Конечно, такие предосторожности надо принимать во внимание, но так же, как и ГК "Укроборонпром", они не поспособствовали созданию инновационных подходов или реформированию компании, а наоборот стали антипродуктивними.
Международная практика
А что делают другие компании, которые также имеют подобные предостережения относительно контроля? За пример берем две самолетостроительные компании "ATR" и "Bombardier".
"ATR" является франко-итальянской компанией, в которой французский "Airbus" и итальянский "Leonardo" имеют равные доли, по 50% каждый (правительство Франции имеет акции в "Airbus", правительство Италии – в "Leonardo"). "ATR" частично производят в городе Тулуза на базе "Airbus".
В 2018 году президент "ATR" Кристиан Шерер, который перед тем всю жизнь проработал на "Airbus", вернулся на "Airbus" и стал президентом по сбыту. В свою очередь "ATR" назначило Стефано Бортолі своим президентом, который одновременно занимает пост вице-президента в "Leonardo".
Это показывает, как другие акционерные госпредприятия умеют договариваться, доверять друг другу и как материнские компании влияют на "ATR", а не наоборот.
"Bombardier" разработал два новых самолета – CS-100 и CS 300. В то же время, финансовые трудности, чтобы не потерять контроль над всей компанией, "Bombardier" вывел CS-100 и CS 300 в отдельное предприятие и бесплатно отдал 51% нового предприятия компании "Airbus".
Уроки? Представители двух недоверчивых народов – Италии и Франции – научились доверять друг другу, чтобы создать "ATR" – самую успешную винтовую самолетостроительную компанию.
Не обязательно отдавать контроль над целым ГП "Антонов" иностранным инвесторам. Достаточно вывести АН-132, АН-74 или АН-178 на паритетных (или лучших) условиях в отдельные предприятия, как это сделал "Bombardier", и продолжать их производить на базе ГП "Антонов" так, как это делает "ATR" и "Bombardier".
Такой подход оставит контроль над ГП "Антонов" в Украине, развеет вышеупомянутые оговорки и приведет за собой инвесторов и необходимые средства.
Экономически-структурные ограничения
Трудно решить экономически-структурные проблемы, если только заниматься производством грузовых самолетов.
Вообще, грузовые самолеты представляют малую долю авиационного бизнеса. Согласно данным военно-авиационной аналитической фирмы "Teal Group", рынок на военные грузовые самолеты составил $6,26 млрд в 2018 году; и в 2027 году уменьшится до $3,62 млрд.
Рынок, на который ГП "Антонов" максимум может претендовать в течение следующих 8 лет, состоит из 104 самолетов в сумме $7,63 млрд.
Другими словами, ГП "Антонов" сам себя экономически и структурно ограничивает, концентрируя свое внимание преимущественно на грузовых самолетах.
Зато, бизнес-джеты представляют самый рентабельный авиационный подсектор. Он особенно растет в Китае, где украинские позиции являются относительно сильными.
Почему ГП "Антонов" не идет в направлении бизнес-джетов, где есть деньги?
"Teal Group" считает, что рынок на бизнес-самолеты следующие 10 лет составит $272,1 млрд и потребует 11 434 бизнес-самолетов, что будет включать в себя 8 253 бизнес-джетов на сумму $236,3 млрд, 213 бізлайнерів на сумму $18,3 млрд и 2 968 бизнес-турбогвинтовиків на сумму $17,5 млрд.
Бизнес-джеты также легче продавать, чем военно-грузовые самолеты, потому что это не требует согласования с главными государственными и правительственными структурами.
Производя только грузовые самолеты, ГП "Антонов" не может быть дальновидной компанией или трендсетером в авиации.
Все самолеты АН имеют структурную форму, которую разработал сам Олег Антонов, то есть крылья сверху фюзеляжа. Действующий конструкторский состав не разработал ни одного нового шаблона для бренда АН; конструкторы отказываются даже думать о новой структуре самолета.
Руководство не может заставить разработчиков создать новый тип самолета и не может освободить их, потому что лучших специалистов в Украине уже нет.
Следовательно, нужно серьезно задуматься над производством новых типов самолетов и даже бизнес-джетов.
Смешно? С "Боинга" тоже смеялись в 1952 году, когда он объявил о планах по конструкции пассажирского реактивного самолета. Сегодня такой самолет является нормой целой индустрии. Такое революционное решение сделало "Боинг" авиационным лидером и трендсеттером, что позволило окончательно обойти конкурента – "Макдоннел Дуглас", который на то время был производителем №1 пассажирских винтовых самолетов.
Хроническое недоверие объясняет, почему нового шаблона самолета так и не создано со времен обретения независимости. Руководство и конструкторский состав не смогли найти общий язык относительно того, что и как надо делать, а государство соответствующих указаний не давала. "Свинарчуки" только же могли потрясти.
Чтобы избавиться от синдрома недоверия, видимо, целесообразно:
созвать еще один "трускавецкий семинар";
либерализовать "Закон о государственной тайне" и другие законы о предпринимательской деятельности;
проводить внешние аудиты и делать соответствующие рекомендации относительно целей, задач и работы "Антонова" и настоящей стоимости активов ГП "Антонов";
освободить "красные" мятежные кадры;
вывести ГП "Антонов" из-под "дамоклова" категорического контроля СНБО, СБУ, "Укроборонпрома" и "Укрспецэкспорта" (если нет, то последние могут остаться как совещательные органы, но не контроля).
Серийное производство
Новой власти и парламенту придется принимать много решений относительно авиации, где старые политики через свою "закрытую" натуру не могли и представить прогрессивные решения.
Например, у "Антонова" есть собственная грузовая авиалиния – "Antonov Airlines". Она имеет аж 13 самолетов, включая "Мечтой". Однако аналогичная американская компания FedEx имеет 388 грузовых самолетов, а их конкурент UPS имеет 253 грузовые самолеты. Более того, на эти самолеты компании продолжают платить ипотеки лизинговым компаниям; плюс они еще берут в аренду дополнительные самолеты, потому что существует спрос на авиаперевозки.
Почему ГП "Антонов" не развивает собственную авиалинию, ведь сфера логистики будет расти?
FedEx и UPS не имеют возможности производить собственные самолеты, но в ГП есть такая возможность. "Antonov Airlines" могут собственноручно создать спрос на грузовые самолеты, который ГП "Антонов" удовлетворит, а государство профинансирует.
Без такого заколдованного круга государству нет смысла финансировать производство самолетов, потому что последние не будут иметь "проактивных" покупателей и эксплуататоров. МЧС, МВД, армия – пассивные эксплуататоры. Самолеты в их распоряжении не зарабатывают средства, а наоборот вызывают их утечка из экономики, ведь самолеты в их пользовании обесцениваются и амортизируются.
Однако, если "Antonov Airlines" начнет эксплуатировать новые самолеты, приняв собственное стратегическое решение развивать и увеличивать свой штат до размеров FedEx и UPS, чтобы лучше использовать экономические тренды в сфере логистики, то самолеты сразу начнут оплачиваться и зарабатывать дополнительные средства.
И если государство выступит инвестором, то сможет выдать лизинговую ипотеку. В такой способ государство выполнит свою функцию как гаранта, ГП "Антонов" запустит серийное производство, а "Antonov Airlines" будет зарабатывать рыночную цену и отдавать долги в бюджет. Такая схема не будет иметь отрицательное сальдо для государства, потому что ипотека для лизинговой компании является активом.
Монополия новой власти
Для имплементации вышеупомянутых планов нужно как минимум 8-10 лет, профессиональные кадры, средства и политическая воля. Во времена СССР Компартия могла приказать строить самолеты и они серийно строились, но там был время, средства и много свободы.
С тех времен ни одна политическая сила не имела такой монополии на власть в Украине, как сегодня президент Владимир Зеленский и его партия "Слуга народа". На них возложена большая функция – восстановить авиастроение, формируя инновационные подходы и новую политику.
Депутатам IX созыва будет целесообразно провести собственное исследование и созывать комитеты, на которых заслушать работников ГП "Антонов" – от руководства до токарей, бывших президентов предприятия, министров и депутатов, которые возглавляли сектор авиации подобное, чтобы выяснить, почему ГП "Антонов" не может запустить серийное производство и разработать новые самолеты.
Самое главное, новой власти и парламенту придется вдохновить, если не заставить, ГП "Антонов" на инновационные и смелые шаги и возложить на себя грандиозные обязательства и разработать такие новые направления, как бизнес-джеты и прочее.
Новой власти также придется воспитать чувство доверия, чтобы ее руководители и ГП "Антонов" по крайней мере могли доверять друг другу.
Все идеальные решения – простые. Над ними нужно работать и постепенно воплощать.
*Примечание: В грузовых самолетах "крылья сверху" способствуют в их стабильности и противодействуют повітрозатягуванню, что является важным для перегруженных самолетов. Они также облегчают взлет и посадку самолетов на кривых, неровных посадочных линиях (полях) в аэропортах с плохой инфраструктурой, потому что высоко посаженные двигатели меньше всасують мусор, пыль, и тому подобное. В пассажирских самолетах "крылья сверху" мешают пассажирам, потому распространяют шум двигателя на уровне пассажиров и блокируют им вид на небо и солнце.
Владимир Паславский, для УП
Колонка – материал, который отражает исключительно точку зрения автора. Текст колонки не претендует на объективность и всесторонность освещения темы, которая в ней поднимается. Редакция "Украинской правды" не отвечает за достоверность и толкование приведенной информации и выполняет исключительно роль носителя. Точка зрения редакции УП может не совпадать с точкой зрения автора колонки.
Последнее редактирование:
