zopuh
Местный
Если верить вики то шеститактным моторам уже больше 100 лет )
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Если верить вики то шеститактным моторам уже больше 100 лет )
Бармалей
Старожил
Интересно, сейчас приехал на ТО в тойоту, стоит тойота на правом руле на грузинских номерах, тойота краун маджеста, у неё проекция на лобовое! 1991 г.в! С адаптивной пневмо подвеской 
со слов владельца у неё передняя подвеска двухрычажная и машина полноприводная. Ребята турки с сервиса особо с такими не знакомы, изучают как космолет! Дизайн конечно, на любителя. Этакая мыльница, типа старой раздутой Короллы, но передние двери без рамок!
Я, конечно, не знаю, что в 1991 г. предлагали американские автопроизводители, но в сегменте Е класса были W124 и е34.
со слов владельца у неё передняя подвеска двухрычажная и машина полноприводная. Ребята турки с сервиса особо с такими не знакомы, изучают как космолет! Дизайн конечно, на любителя. Этакая мыльница, типа старой раздутой Короллы, но передние двери без рамок!Я, конечно, не знаю, что в 1991 г. предлагали американские автопроизводители, но в сегменте Е класса были W124 и е34.
WARanum
Местный
Не то
Touring
Старожил
В таких оценках нужно учесть последовательность в выводе моделей на рынок, у каждой фирмы она своя. Для W124 цикл разработки был осуществлён в 76-82 годах, в 83-84 шло производство кузовных штампов и настройка производства с выпуском предсерии, а также подготовка производств у поставщиков компонент и подсистем.
Отсюда, определение архитектуры его электрики-электроники происходило примерно в 80-81-м, и не могло базироваться на компонентах и подсистемах доступных позднее. То есть, то что вы видели на дорогах в ранних 90-х было заложено в поздних 70-х-ранних 80-х. При том что активный прогресс в микроэлектронике шёл в средних-поздних 80-х. Японцы делали свой Crown значительно позднее, подсистемы закладывали примерно в 88-89, учитывая сжавшиеся из-за развития компьютерного моделирования циклы экспериментирования и проверки, что значило иное быстродействие доступных им электронных компонент.
По подвескам, и кузову, проект W124 базировался на ещё более раннем W201, цикл разработки которого был в 74-80 годах, отсюда, определение параметров кузова и архитектуры подвесок, общих с W124, было сделано в 77-79-м. Средства компьютерного моделирования того периода, их быстродействие, ставшее тогда достаточным, как раз и позволило рассчитать кинематику и эластокинематику задней многорычажной подвески этих серий, как и необходимую форму и структуру подрамника. Это было единственной причиной, по которой она не появилась раньше.
Дата определения формы-обтекаемости кузова проектов W201/124, это поздний 77-й год, она была задана тремя вещами, агрегатной компоновкой, необходимым CdA, и ожиданиями основной массы клиентов. В свою очередь важность Cd кузова как параметра задал топливный кризис 73-74-го, до этого превалировали соображения эстетики. С его снижением не было большой сложности, так как применялись знания, до этого накопленные в авиации, оборудование и методики оттуда же.
Цикл разработки W201 был начат в 74-м, активная фаза 77-78, в производство в 82-м пошёл консервативный а не перемудрённый в целях небольшого снижения Сd вариант с закрытыми задними арками.
Отсюда, определение архитектуры его электрики-электроники происходило примерно в 80-81-м, и не могло базироваться на компонентах и подсистемах доступных позднее. То есть, то что вы видели на дорогах в ранних 90-х было заложено в поздних 70-х-ранних 80-х. При том что активный прогресс в микроэлектронике шёл в средних-поздних 80-х. Японцы делали свой Crown значительно позднее, подсистемы закладывали примерно в 88-89, учитывая сжавшиеся из-за развития компьютерного моделирования циклы экспериментирования и проверки, что значило иное быстродействие доступных им электронных компонент.
По подвескам, и кузову, проект W124 базировался на ещё более раннем W201, цикл разработки которого был в 74-80 годах, отсюда, определение параметров кузова и архитектуры подвесок, общих с W124, было сделано в 77-79-м. Средства компьютерного моделирования того периода, их быстродействие, ставшее тогда достаточным, как раз и позволило рассчитать кинематику и эластокинематику задней многорычажной подвески этих серий, как и необходимую форму и структуру подрамника. Это было единственной причиной, по которой она не появилась раньше.
Дата определения формы-обтекаемости кузова проектов W201/124, это поздний 77-й год, она была задана тремя вещами, агрегатной компоновкой, необходимым CdA, и ожиданиями основной массы клиентов. В свою очередь важность Cd кузова как параметра задал топливный кризис 73-74-го, до этого превалировали соображения эстетики. С его снижением не было большой сложности, так как применялись знания, до этого накопленные в авиации, оборудование и методики оттуда же.
Цикл разработки W201 был начат в 74-м, активная фаза 77-78, в производство в 82-м пошёл консервативный а не перемудрённый в целях небольшого снижения Сd вариант с закрытыми задними арками.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
W210 появился на рынке в 95-м, когда продажи 124-го стали падать, через 10 лет с начала производства последнего, дата дебюта отражает модельные циклы конкретной фирмы.
W140 должен был выйти на рынок в 89-м, и был готов в 87-м, дальше шла фаза подготовки производства (но переработка под V12 отодвинула срок дебюта на полтора года). Отсюда, в него всё равно закладывали подсистемы 85-87-го, на компонентах доступных ещё чуть ранее.
W140 был уходом от изначальной концепции машины фирмы верхнего класса по компоновке и Cd кузова, и желаемым подсистемам. На деле они полностью воплотили её в W220, взяв кузов разработанный в начале 80-х и электронные подсистемы на компонентах начала-середины 90-х, более зрелые и быстродействующие. К его дебюту подоспело в 93-м окончательное развёртывание американскими военными спутниковой группы GPS, сделавшее навигацию функциональной.
Начало 80-х, официальный старт этого проекта, Карл-Ханц Байер.
1983-й, та версия что должна была пойти в производство, её эволюция, а вернее оптимизация концепта высоко обтекаемого кузова по параметру удобства в эксплуатации.
W140 должен был выйти на рынок в 89-м, и был готов в 87-м, дальше шла фаза подготовки производства (но переработка под V12 отодвинула срок дебюта на полтора года). Отсюда, в него всё равно закладывали подсистемы 85-87-го, на компонентах доступных ещё чуть ранее.
W140 был уходом от изначальной концепции машины фирмы верхнего класса по компоновке и Cd кузова, и желаемым подсистемам. На деле они полностью воплотили её в W220, взяв кузов разработанный в начале 80-х и электронные подсистемы на компонентах начала-середины 90-х, более зрелые и быстродействующие. К его дебюту подоспело в 93-м окончательное развёртывание американскими военными спутниковой группы GPS, сделавшее навигацию функциональной.
Начало 80-х, официальный старт этого проекта, Карл-Ханц Байер.
1983-й, та версия что должна была пойти в производство, её эволюция, а вернее оптимизация концепта высоко обтекаемого кузова по параметру удобства в эксплуатации.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Touring
Старожил
Почему бы военной авиационной технологии конца 70-х не появиться в начале 90-х в автомобилях.
Touring
Старожил
Да, я ошибочно написал про старт производства как старт доставки клиентам, 06.1994 старт производства пред-серии седана W210, 05.1995 начало производства серии. Для W124 старт производства пред-серии седана 11.1984, 05.1985 начало производства серии, ровно за 10 лет до 210-го.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
W210 классический пример "постмодернистской" разработки, поскольку всё действительно важное, а именно удачное сочетание параметра Cd и объёма салона и багажника при данной агрегатной компоновке было определено ещё в конце 70-х, в проекте W201.
Давшем продолжение сегмента Е, в виде 124.
Но, маркетологи считают, что клиенты требуют обновления раз в 8 лет, с рестайлингом раз в 4, поэтому с их точки зрения надо регулярно гонять складки по кузову, и играть то в историзм, то в его отрицание, что сейчас и делает толпа нанятых стилистов. И так сейчас почти всё в больших концернах, в том числе поэтому их машины и не дешевеют.
Стилист Бенца того времени Вахе Булдукян про W210.
"Мое предложение (ниже, 89 год) дошло до стадии макета 1:1, но, к сожалению, технологи не смогли справиться с округлостью форм.
Ниже версия руководителя нашей команды, Инго Фейерхердта, форма боковины стала настолько разбавленной, что поперечное сечение начало напоминать BMW.
В любом случае, не было возможности продвинуться дальше, так как руководство, Йозеф Галлитцендёрфер, мечтал возродить исторические круглые фары марки, и он получил то, что хотел.
Предложение Эйнара Хайреде в действительности было удачным, в нем было четыре маленьких эллиптических фары и большая решетка. Я помню оригинальную масштабную модель Эйнара, красную (см. ниже), и герра Шнайдера, работавшего над "скульптурными яйцами" Галлитцендёрфера на передней части макета Стива Маттина.
У оригинального кузова были традиционные передние фары, и я помню, как мы все переживали из-за того, когда поверхности над передним крылом пришлось мучительно подгонять, чтобы вставить круглые. А потом была работа по интеграции "пасхальных яиц" Галлитцендёрфера в задние фонари, почти вся студия была занята этой экстренной операцией."
Результат.
Давшем продолжение сегмента Е, в виде 124.
Но, маркетологи считают, что клиенты требуют обновления раз в 8 лет, с рестайлингом раз в 4, поэтому с их точки зрения надо регулярно гонять складки по кузову, и играть то в историзм, то в его отрицание, что сейчас и делает толпа нанятых стилистов. И так сейчас почти всё в больших концернах, в том числе поэтому их машины и не дешевеют.
Стилист Бенца того времени Вахе Булдукян про W210.
"Мое предложение (ниже, 89 год) дошло до стадии макета 1:1, но, к сожалению, технологи не смогли справиться с округлостью форм.
Ниже версия руководителя нашей команды, Инго Фейерхердта, форма боковины стала настолько разбавленной, что поперечное сечение начало напоминать BMW.
В любом случае, не было возможности продвинуться дальше, так как руководство, Йозеф Галлитцендёрфер, мечтал возродить исторические круглые фары марки, и он получил то, что хотел.
Предложение Эйнара Хайреде в действительности было удачным, в нем было четыре маленьких эллиптических фары и большая решетка. Я помню оригинальную масштабную модель Эйнара, красную (см. ниже), и герра Шнайдера, работавшего над "скульптурными яйцами" Галлитцендёрфера на передней части макета Стива Маттина.
У оригинального кузова были традиционные передние фары, и я помню, как мы все переживали из-за того, когда поверхности над передним крылом пришлось мучительно подгонять, чтобы вставить круглые. А потом была работа по интеграции "пасхальных яиц" Галлитцендёрфера в задние фонари, почти вся студия была занята этой экстренной операцией."
Результат.
Последнее редактирование: