Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Вот про Бенц уточните. У меня уже третий Бенц с V-образной шестеркой (W210. W211. W212). О каких моторах идёт речь? Рядные бензиновые шестерки вроде бы кончились на 112-м.
 
Независимая Лянча была максималистской, на этом и погорела, небольшой домашний рынок Италии не смог поддержать таких затрат на разработку и внедрение.

На фото ниже оппозитный мотор 1.8 и продольная коробка их переднеприводной модели Flavia образца 1960-го, в этой версии с механическим впрыском от немецкой Kuegelfischer. Почему оппозит, потому что короткий, у него низкий центр масс и низкая инерция, почему продольная компоновка, потому что полуоси с ней равной длины в отличие от поперечной, и масса симметрично распределена поперечно.



Всё это позволило реализовать передний привод с короткими продольными агрегатами перед передней осью, поэтому со сравнительно невысоким полярным моментом инерции, как и с умеренной высотой капота.



Опять же, передняя двухрычажка с поперечной рессорой на переднеприводной машине в 63-м году довольно необычна. Почему не более дешёвый Макферсон, потому что она лучше по контролю развала, а подобная рессора даёт большую компактность, чем пружины. Но, чтобы её такой реализовать, не перетяжеляя при этом кузов в местах опоры рессоры и креплений рычагов, им пришлось ставить в машину сложный подрамник из прямоугольных профилей и литых элементов, собранный на болтах, он виден на фото выше, в который всё это и крепится. Это тоже дополнительные деньги, и заметные.

 
Их сейчас восстанавливают энтузиасты, ниже фото в процессе сборки, виден тот самый сложный передний подрамник.



Подкапотное в собранном виде.



Задняя подвеска этой машины, глухой мост с тягой Панара, не тяжёлый, тоже рессорная, что необычно для переднего привода. Присутствует стабилизатор поперечной устойчивости. Всё это вместе с передней подвеской довольно хорошо работало. Фольксваген-Ауди потом внедрил такой мост на своих переднеприводных 80-х и 100-х машинах, только на пружинах. Тормоза опять же дисковые на обеих осях, что для тех лет необычно и стоило им денег.



Элегантная машина, в чём-то мини-Роллс.




 
Последнее редактирование:
Мерседес ушёл от V образных шестёрок втч потому, что ему экологические узлы необходимо размещать в моторном отсеке, это помимо экономии на распредвалах, головках блока, как сказал уже zopuh,
zopuh, а насколько сильно различаются динамические характеристики 4с и тех же boxer/cayman на треке? Из того что вижу в открытых данных различий не особо. Упакован порш опциями намного жирнее, по отзывам редких в России владельцев 4с машина не прихотливая и недорогая в обслуживании, но абсолютно для трека, в отличие от Порше
Touring, если позволите, ещё помучаю) а что насчёт систем steering wheel by wire? Пока вроде инфинити только делало шаги в этом направлении? Я имею ввиду рулевую колонку без рулевого вала к рейке, и управление по проводам?
 
Последнее редактирование:
Самая младшая машина независимой Лянчи, Fulvia образца 1963-го, современного класса D.




На фото ниже её мотор V4 с развалом в 12 градусов позволивший использовать одну головку, хоть и двухвальную, и продольной коробкой. Почему V4, потому что снова короткий, при расположении на боку ниже центр масс и низкая инерция, почему продольная компоновка, потому что снова полуоси равной длины, и масса распределена поперечно симметрично.Также ниже полярный момент инерции, и высота капота.

С двойным карбюраторным питанием, меньший по высоте, для купе.



И с одинарным карбюраторным, более высокий, для седана.




У мотора этого интересный коленвал, по противовесам, лёгкий, короткий и жёсткий, да и головка тоже не рядовая.



Та же передняя двухрычажка с поперечной рессорой на сложном подрамнике, удешевления нет к старшей модели нет, и та же задняя, глухой мост с тягой Панара, на рессорах, и те же дисковые тормоза на обеих осях. Марку надо держать, какая это Лянча будет с примитивной техникой (Фиат увы считал иначе).



Если старшую современного класса Е делали в виде седана, купе и кабрио, то эту младшую в виде седана, и двух купе.



Для массового купе колёсную базу седана уменьшили с 2.48 до 2.33 метра, для лучшей живости, как и изменили все панели кузова. Второе купе, малосерийное, вместе с уменьшенной колёсной базой получило иной кузов, повышенной обтекаемости, с алюминиевыми панелями, и в дальнейшем мотор с изменённым углом развала. Неслабые затраты, на фоне той же БМВ, у которой купе это двухдверный седан на ровно той же колёсной базе, остальное тоже в большой мере одинаковое.

 
Последнее редактирование:
Очень похоже внешне на Жигули классику. А с двигателем непонятно, какой резон делать V4 с таким маленьким развалом - 12 градусов.
 

Угол развала в 12 градусов позволил обойтись единственной головкой, и всего двумя распредвалами, получился почти тот же 4-цилиндровый рядник с двумя, но более короткий, при этом с более коротким, менее тяжёлым и инерционным коленвалом, чем у него, с головкой с правильным углом между клапанами, и с правильным поперечным расположением портов. Привод распредвалов осуществлён двухрядной цепью, для отказоустойчивости. Небольшой конструктивный ход поршня в 67-75 мм позволил сделать мотор не только не инерционным, но и не высоким, и вдобавок разгрузил его по нагрузкам на шатуны и подшипники коленвала. Угол наклона его в кузове в 45 градусов тоже необычный, высокий, по сути он как половина V-схемы с углом развала 90, что снижает центр масс до значения моторов V6 и V8 с таким углом, при заметно меньшей ширине, и позволяет поместить систему питания воздухом в развал, что снижает высоту линии капота, особенно с её горизонтальным положением как в случае двухкамерных карбюраторов (на схеме ниже с базовым вертикальным однокамерным карбюратором).

 
Последнее редактирование:
Победителей не судят. Сделали в целом удачный двигатель, и хорошо. Но то, что в основном делают рядные четверки говорит о том, что значимых преимуществ такая схема не дает.
 
constructor сказал(а):
Очень похоже внешне на Жигули классику.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все трёхобъёмные седаны тех лет были сделаны для максимальной вместимости, салона багажника, отсюда вертикализация лобового и заднего стёкол, вертикализация боковин, и общая похожесть. В частности, в этой Лянче, объём салона.



Как человек видевший всё это в Италии вживую, скажу что на первый взгляд да, но в реальности, по кузову эта Лянча сильно иная чем 124-й Фиат, у неё плавнее линии, есть радиусные переходы, есть обратные заглубления капота и багажника, у 124-го наоборот, он был намеренно сделан более плоскостным, то есть недорогим по кузовным штампам.



Производство на независимой Лянче было иным чем на Фиате, уже не стапельным, но с большей долей ручного труда, более дорогим.




На купе оставили те же сложные линии, но подрезали колёсную базу и утоньшили стойки, у задней уже иной наклон.



У него также иной салон и приборы.



Малосерийное аэро-оптмизированное купе уже не трёх, а двухобъёмное, Jaray формы, ради оптимального обтекания потоком воздуха крыши и боковин, у него сильнее наклонено переднее стекло, оно радиусное, вся форма кузова как и наклон стоек оптимизированы под максимальную обтекаемость, в ущерб объёму салона. Салон также свой отдельный, как и приборы.

 
Последнее редактирование:
Пример Субару подтверждает даже оппозит H4 принципиально более дорогой чем схемы L4 и L5 (и я думаю чем L6), можно сделать умеренным по цене при достаточно массовом производстве, как и машины с ним, обычными по цене. До Субару всё это подтвердил Alfasud. Лянча ставила оппозиты на свои старшие модели, значит они были дороже в производстве чем их V4, которые были уделом младших. Отсюда если у тебя такой тираж и экономия масштаба что ты можешь делать по умеренной цене оппозит, и ширина машины такая что он становится между лонжеронами, то не станешь делать V4, это не имеет смысла, с ним центр масс выше, он длиннее.
 
По современным меркам посадка водителя неудобная. Ногам тесно, руль далеко впереди, приходится тянуть руки.
 
Ни на 4С ни на бокстере по треку не ездил.
Была только эпизодическая поездка на бокстере по городу. Базовый 2.7 никуда не едет и оставил ощущение прогулочной машины для девочек, хотя по силам те же +/- 250 что и в 4С.
В 4С смог только посидеть на презентации у дилера, поездить увы не дали ((
У 4С самый жирный минус для трековой эксплуатации, по сравнению с поршем это как раз его карбоновая ванна. На треке уберешся, а это обязательно случится, и чинить только с полной заменой а это конские деньги.
 
Начать надо наверное почему популярен V6. Это наиболее стабильный в отношении вибраций и особенно 2 порядка. Далее идет соответственно V12.
 

В каждом случае смотрят на сочетание параметров (компоновочных, воспринимаемого комфорта, вибрационно-шумовых, стоимостных) которые требует данная клиентура.

Итак.

12 цилиндров с углом развала 60:

- 6 вспышек за оборот, 720/12=60 градусов интервал поджига > перекрытие рабочего хода в 180-60=120 градусов > очень высокая плавность отдачи
- скомпенсированы моменты первого и второго порядка > отсутствие вибраций
- минимальный по размеру цилиндр, поршень и шатун при повышенном общем объёме > минимальная инерция > быстрота реакций
- повышенная длина > компонуется только в агрегатные отсеки повышенной длины, при продольной установке
- средняя ширина > удобство обслуживания
- средняя высота > средний по высоте центр масс, с "сухим" картером подходит для приспортивленных и спортивных авто
- высокая стоимость

12 цилиндров с углом развала 180:

- 6 вспышек за оборот, 720/12=60 градусов интервал поджига > перекрытие рабочего хода в 180-60=120 градусов > очень высокая плавность отдачи
- скомпенсированы моменты первого и второго порядка > отсутствие вибраций
- минимальный по размеру цилиндр, поршень и шатун при повышенном общем объёме > минимальная инерция > быстрота реакций
- повышенная длина > компонуется только в агрегатные отсеки повышенной длины, при продольной установке
- большая ширина > повышенная сложность обслуживания
- минимальная высота > минимальный по высоте центр масс, с "сухим" картером оптимален для спортивных авто
- высокая стоимость

8 цилиндров с углом развала 90:

- 4 вспышки за оборот, 720/8=90 градусов интервал поджига > перекрытие рабочего хода в 180-90=90 градусов > высокая плавность отдачи
- скомпенсированы моменты первого порядка, не скомпенсированы второго порядка > вибрации при повышенном ходе поршня, но его здесь практически не бывает, так как цилиндров много, поэтому они небольшие
- небольшой по размеру цилиндр, поршень и шатун при повышенном общем объёме > небольшая инерция > быстрота реакций
- средняя длина > компонуется в агрегатные отсеки средней длины, при продольной установке, и средней ширины, при поперечной
- повышенная ширина > повышенная сложность обслуживания
- умеренная высота > небольшой по высоте центр масс, подходит для приспортивленных авто, с "сухим" картером для спортивных
- повышенная стоимость

6 цилиндров с углом развала 60:

- 3 вспышки за оборот, 720/6=120 градусов интервал поджига > перекрытие рабочего хода в 180-120=60 градусов > хорошая плавность отдачи
- скомпенсированы моменты второго порядка, не скомпенсированы первого порядка > вибрации, полностью компенсируются без роста инерции несложной модификацией маховика и шкива привода агрегатов, либо, балансирным валом, с ростом инерции
- умеренный по размеру цилиндр, поршень и шатун при повышенном общем объёме, есть возможность повысить диаметр цилиндра с уменьшением хода до предыдущего варианта > небольшая инерция > быстрота реакций
- небольшая длина > компонуется в агрегатные отсеки почти любой длины, при продольной установке, и почти любой ширины при поперечной
- средняя ширина > удобство обслуживания
- средняя высота > средний по высоте центр масс, с "сухим" картером подходит для приспортивленных авто
- повышенная стоимость

6 цилиндров с углом развала 90 (отличия от развала 60):

- повышенная ширина > повышенная сложность обслуживания
- умеренная высота > небольшой по высоте центр масс, подходит для приспортивленных авто, с "сухим" картером подходит для спортивных

6 цилиндров с углом развала 120 (отличия от развала 60):

- большая ширина > повышенная сложность обслуживания
- минимальная высота > минимальный по высоте центр масс, с "сухим" картером оптимален для спортивных авто

6 цилиндровый оппозит:

- 3 вспышки за оборот, 720/6=120 градусов интервал поджига > перекрытие рабочего хода в 180-120=60 градусов > хорошая плавность отдачи
- скомпенсированы моменты второго порядка, из-за лёгкого взаимного смещения противоположных цилиндров не полностью скомпенсированы первого порядка > небольшие вибрации
- умеренный по размеру цилиндр, поршень и шатун при повышенном общем объёме, в силу небольшой длины мотора есть возможность повысить диаметр цилиндра с уменьшением хода поршня > > более эффективная работа противовесов, как следствие малый их размер и более лёгкий коленвал > крайне небольшая инерция > крайняя быстрота реакций
- небольшая длина > компонуется в агрегатные отсеки почти любой длины, при продольной установке
- большая ширина > повышенная сложность обслуживания
- минимальная высота > минимальный по высоте центр масс, подходит для приспортивленных авто, с "сухим" картером оптимален для спортивных
- повышенная стоимость

6-цилиндровый рядник:

- 3 вспышки за оборот, 720/6=120 градусов интервал поджига > перекрытие рабочего хода в 180-120=60 градусов > хорошая плавность отдачи
- скомпенсированы моменты первого и второго порядка > отсутствие вибраций
- умеренный по размеру цилиндр, поршень и шатун при повышенном общем объёме, ради снижения длины выбирается небольшой диаметр цилиндра с одновременным ростом хода поршня > повышенная инерция > снижение скорости реакций, нужно снижение оборотов или применение более дорогих материалов
- повышенная длина > компонуется только в агрегатные отсеки повышенной длины, при продольной установке, и повышенной ширины, при поперечной
- минимальная ширина > удобство обслуживания, кроме поперечной установки
- повышенная высота > повышенный центр масс, требует наклона на бок для её понижения
- средняя стоимость

5-цилиндровый рядник:

- 2.5 вспышки за оборот, 720/5=144 градуса интервал поджига > перекрытие рабочего хода в 180-144=36 градусов > приемлемая плавность отдачи
- скомпенсированы моменты второго порядка, не скомпенсированы первого порядка > вибрации, полностью компенсируются без роста инерции несложной модификацией маховика и шкива привода агрегатов, либо, балансирным валом, с ростом инерции
- средний по размеру цилиндр, поршень и шатун при повышенном общем объёме, ради снижения длины выбирается небольшой диаметр цилиндра с одновременным ростом хода поршня > повышенная инерция > снижение скорости реакций, нужно снижение оборотов или применение более дорогих материалов > ограничение на рабочий объём
- существенная длина > компонуется только в агрегатные отсеки существенной длины, при продольной установке, и существенной ширины, при поперечной
- минимальная ширина > удобство обслуживания, кроме поперечной установки
- повышенная высота > повышенный центр масс, требует наклона на бок для его понижения
- средняя стоимость

4-цилиндровый оппозит:

- 2 вспышки за оборот, 720/4=180 градусов интервал поджига > перекрытие рабочего хода в 180-180=0 градусов > средняя плавность отдачи
- скомпенсированы моменты первого порядка, из-за лёгкого взаимного смещения противоположных цилиндров не полностью скомпенсированы второго порядка > небольшие вибрации
- повышенный по размеру цилиндр, поршень и шатун при повышенном общем объёме, в силу крайне небольшой длины мотора есть возможность в определённых пределах повысить диаметр цилиндра с уменьшением хода поршня > более эффективная работа противовесов, как следствие малый их размер и более лёгкий коленвал > крайне небольшая инерция > крайняя быстрота реакций > ограничение на рабочий объём
- крайне небольшая длина > компонуется в агрегатные отсеки любой длины, при продольной установке
- большая ширина > повышенная сложность обслуживания
- минимальная высота > минимальный по высоте центр масс, подходит для приспортивленных авто, с "сухим" картером оптимален для спортивных
- повышенная стоимость

4-цилиндровый рядник:

- 2 вспышки за оборот, 720/4=180 градусов интервал поджига > перекрытие рабочего хода в 180-180=0 градусов > средняя плавность отдачи
- скомпенсированы моменты первого порядка, не скомпенсированы второго порядка > вибрации, особенно выраженные при повышенном ходе поршня, полностью компенсируются двумя балансирными валами, с ростом инерции
- повышенный по размеру цилиндр, поршень и шатун при повышенном общем объёме, рост хода поршня > повышенная инерция > ради снижения длины выбирается небольшой диаметр цилиндра с одновременным сильным ростом хода поршня > повышенная инерция > снижение скорости реакций, нужно снижение оборотов или применение более дорогих материалов > ограничение на рабочий объём
- небольшая длина > компонуется практически во все агрегатные отсеки как продольно так и поперечно
- минимальная ширина > удобство обслуживания
- повышенная высота > повышенный центр масс, требует наклона на бок для его понижения
- невысокая стоимость

3-цилиндровый рядник:

- 1.5 вспышки за оборот, 720/3=240 градусов интервал поджига > провалы рабочего хода в 180-240=60 градусов > низкая плавность отдачи
- скомпенсированы моменты второго порядка, не скомпенсированы первого порядка > вибрации, полностью компенсируются без роста инерции несложной модификацией маховика и шкива привода агрегатов, либо, балансирным валом, с ростом инерции
- неприемлемо большой по размеру цилиндр, поршень и шатун при повышенном общем объёме > ограничение на рабочий объём чтобы не иметь повышенную инерцию и нагрузки
- небольшая длина > компонуется во все агрегатные отсеки как продольно так и поперечно
- минимальная ширина > удобство обслуживания
- повышенная высота > повышенный центр масс, требует наклона на бок для его понижения
- невысокая стоимость
 
Последнее редактирование:
Бросается в глаза ещё одно отличие от Фиат-124 - сильнее отставленная назад задняя ось. Это характерно скорее для французских переднеприводных машин тех лет (Citroën Dyane/Ami, Renault 4/6/16, Peugeot 204/304). В чем тут фишка?
 
Видимо в типе задней подвески и точках опор её элементов. У Лянчи она рессорная с амортизаторами которые крепятся по диагонали впереди оси, а у Фиата пружинная с вертикализированными пружинами на линии оси, и амортизаторами которые крепятся на линии оси по диагонали внутрь.
 
Touring, казалось бы, именно листовые рессоры требуют более длинного заднего свеса.

А про переднеприводных французов 60-70-х годов с их задними осями, откляченными чуть ли не под бампер, можете ли пояснить?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация