Ту-155
Бывший
Завидовать надо млча! )))
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
У Фиата тогда была на конвейере переднеприводная Аутобьянки Примула, и такой же по приводу 128-й в стадии разработки, шеф-разработчик Фиата Данте Джакоза упоминал что советские специалисты высоко оценивали Примулу, но глава Фиата Валетта для локализации выбрал 124-й, так как эта база, передняя двухрычажка и задний мост, и задний привод без угловых шарниров, были хорошо отработаны в производстве и настройке и лучше подходили под грунтовые и каменистые дороги.
Когда как более дешёвые и компактные Макферсон-передние подвески переднеприводных машин тогда ещё не были в должной мере проработаны, а гомокинетические шарниры (ШРУСы) ключевые для переднего привода только избавлялись от проблем с отказами. Более дешёвые, лёгкие и компактные задние торсионные балки ставшие основными для переднеприводных уступали неразрезным мостам заднего привода в отказоустойчивости, а их настройка тогда не была проработана. Не были полностью проработана в целом кинематика подвесок и рулевого управления таких машин, что приводило к повышенной отдаче в руль, его закусыванию, опасному отсутствию возврата в ноль после выхода из поворота, и иным негативным эффектам.
Фольксваген и его традиционный разработчик Порше инжиниринг решил большинство проблем расчёта Макферсона и задней торсионной балки и выбора их кинематики к началу 70-х, Loebro довела гомокинетику до отказоустойчивости, тогда Гольф и сменил Жука на конвейере. Поэтому для модели 2108 передний Макферсон и заднюю балку купили у Фольксвагена, настройки у Порше инжиниринг, а лицензию на гомокинетику у Loebro.
Последнее редактирование: