Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring, порошковая металлургия убила не один двигатель) а у такого дизеля как 1VD-FTV (V8 от тойота ленд крузер) вообще первопричина капитальных ремонтов на небольших пробегах. JetFlight, извиняюсь, что влезаю, но начальник айти отдела в нашем российском филиале задался вопросом выбора нового автомобиля. И со всей дотошностью, присущей настоящему айтишнику, провёл многофакторный анализ big data и просто отзывов и прочего. В его претендентах на замену его мазды СХ9 в качестве семейного авто осталось два китайца: джили Monjaro и GAC GS8. Причём последний и выиграл гонку за потребительские симпатии (и кошелёк). 4.2 млн и дилерская машина пополнила московскую семью.
Спасибо огромное за тему, никогда б не подумал, что плотно залипну на три дня в тексты о моторах.
Если ТС позволит, хотелось бы утолить любопытство на пару дилетантских вопросов:
-Ваше мнение насчет двигателей у популярных ныне на российском рынке китайских а/м(haval jolion, tiggo 7 pro, geely coolray)
-Справедливо ли мнение, что конструкции, альтернативные рядным, V- образным либо оппозитным в конкурентной гонке отвалились без шансов(одно время много говорили о роторных)? Нет ли на горизонте каких-нибудь смелых-сумасшедших-нестандартных решений (например на место круглой запаски воткнуть круглый же Гном-Рон ротативный, но переосмысленный с учетом современных технологий, или из поршней шестиугольных набрать двигатель вычурной формы) или всë-таки весь автопром безальтернативно катится к гибридам-электричкам
Я смотрел только на Джили, они используют современные модульные моторы Вольво, 1.5 на 3 цилиндра, и 2.0 на 4 цилиндра. Первый как я упоминал крайне удобен для создания электрифицированных подключаемых гибридов, где потребность в пиковой отдаче по причине наличия производительных электромоторов заметно ниже, а второй для "чистых" машин с ДВС, с не производительной электрической частью. С учётом фокуса фирмы на рынках Китая и Европы, это единственно правильная стратегия. Разве что 3 цилиндра никогда не будут работать так же плавно, как 4/5, а тем более как 6/8, так как три вспышки за пару оборотов коленвала это очень мало, но желание получить модульность по размеру цилиндра и унификацию побеждает.
С основными вытекающими, в виде подхода Вольво к разработке, и в виде их основных поставщиков системы впрыска и зажигания, турбокомпрессоров и прочего. Чтобы ответить точнее, надо смотреть на конкретные компоненты конкретных моторов, как они сделаны, и читать по ним вольвовские обучающие сервис материалы.
Сейчас основной мотор это 4-цилиндровый рядник, и неспроста, так как во-первых есть Китай и его налоговые 2 литра, которые по ходу поршня и диаметру цилиндра оптимальны как раз для него, и во-вторых потому что такой, с учётом наддувных версий, благодаря возможностям, даваемым современной электроникой, металлургией и обработкой, перекрывает спектр приложений от микрокаров до пикапов. 300-400 сил, пожалуйста, 400-450 Нм снизу, тоже.
6-цилиндровые, рядные (или же V6 если нужна большая компактность по длине, и высоте), наддувные, остаются для приложений где нужна более высокая пиковая отдача, и/или низовая тяга, например для буксировки прицепа. 450-600 сил, и 600-700 Нм с таких 3-х литров, без проблем. Фактически, с этим, ниша для бензиновых V8 вне суперэкзотики стремительно исчезает, как наддувных, так и атмосферных.
Оппозиты увы потеряли свои преимущества по высоте центра масс уже тогда, когда стало нужно приближать предкатализаторы к головкам, это начало 00-х, но большая сложность производства и обслуживания осталась вместе с ними, поэтому они у Субару и настоящих Порше, у которых они фирменная фишка, и никого кроме.
Роторные конструкции так и на научились приемлемо уплотнять. Большую чем они экзотику никому не интересно делать, так как вообще нет мотивации для этого. Насущные задачи, это соответствие нынешним и будущим регулятивным требованиям, и удешевление. Как и повышение пиковой тепловой эффективности выше 40%, и, главное, расширение диапазона используемой повышенной эффективности, в реальных ездовых циклах.
Touring, порошковая металлургия убила не один двигатель) а у такого дизеля как 1VD-FTV (V8 от тойота ленд крузер) вообще первопричина капитальных ремонтов на небольших пробегах.
Легковой дизель был странным европейским экспериментом, я не думаю что он возродится и вернёт свою долю. В производстве он дороже, шум и вибрации с бензином разработчики так и не уравняли, хотя пытались, реально эффективная очистка вышла чрезмерно сложной, и дорогой, это перекрывает его выигрыш в топливной экономичности. Если на обоих типах моторов внедрить коробку с электрификацией, то разница в расходе будет литр на сотню, при этом машина с дизелем будет в производстве дороже, в покупке дороже, бушной владеть ею будет дороже, в силу более дорогой очистки. К тому же, массовый переход на легковой дизель перекашивает потребление нефтепродуктов локальной выработки, из такого региона надо вывозить бензины и завозить туда дизтопливо. Казалось бы очевидные вещи, но очень долго в Европе не хотели их признавать, и упорно его проталкивали. При этом, как коммерческий, грузовой мотор, он абсолютно нормален, там ему и место.
Ваз ставит маслофорсы на свои шеснари, охлаждая облегченку (поршни-таблетки).
А корейцы наоборот убрали. Типа заветную сотку и так пройдут и хватит. По этому у них с новья задиры и прихваты.
Особенно эпично нынешний отказ от легкового дизеля выглядит на фоне предшествующего роста.
Заданного начиная с конца 90-х широким внедрением технологии непосредственного электромагнитного впрыска с общей топливной рампой. Она была ключевой для роста их популярности, сделала эти моторы не такими шумными как ранее. Машины с нею стали заметно более динамичными, чем с форкамерным впрыском, или непосредственным с механическими форсунками, это был второй фактор.
Третий фактор, наиболее важный для тогдашнего роста их популярности, налоговое регулирование.
Со стороны спроса, это разница в акцизах на дизель и бензин, и разница в налогах на владение. Исторически ряд европейских стран держал акцизы на дизель заниженными, ради снижения стоимости грузовых перевозок, компенсируя недобор за счёт завышения их на бензины. Налоговое регулирование владения авто, для потребителей, базирующееся на выбросах, а фактически на расходе топлива, в большинстве стран Европы было явно настроено на популяризацию именно дизеля.
Для производителей, со стороны предложения, в Европе резко ужесточались штрафы за несоответствие средним цифрам расхода и выбросов по всему объёму их выпуска. Такая политика стимулировала их занижать цены на машин с дизелями, с которыми они избегали данных штрафов быстрее, компенсируя недобор за счёт завышения цен на бензиновые машины.
Регулирование для них было технологически нейтральнее, чем для потребителей, но, так как оно базировалось на данных в довольно искусственных тестовых циклах, производителям можно было им манипулировать, что и происходило. Очистка дизельных машин продолжала оставаться неэффективной, особенно по оксидам азота, поэтому не очень дорогой, и сохранение её такой было основным мотивом для манипулирования.
Суммируя, регулирование в Европе не было технологически нейтральным, как в тех же США или Японии. Это и есть основная причина резкого роста популярности в Европе дизельной технологии в легковом сегменте, и его отсутствия в США и Японии.
Это работало до "дизельгейта", когда регуляторы, давно видя его, наконец решили действовать, причём не только в США, но и в Европе. С тех пор, а фактически с 18-19-го года, производителям пришлось включить в цену дизелей реально эффективную, но более сложную и дорогую очистку, что отразилось на цене машин с ними.
Тогда же, изменилось налоговое регулирование, ряд стран Европы сблизил акцизы на дизель и бензины. А их налоговые системы стали стимулировать потребителей покупать уже не дизель, а бензиновые гибриды, и чистые электромобили. Получение данных в тестовых циклах, на основе которых рассчитывались налоги, ранее бывшее чисто лабораторным и настроенным на популяризацию дизеля, с тех пор также изменилось, были введены реальные дорожные тесты, что стало играть на руку уже гибридным и чисто электрическим технологиям.
Это объясняет пик спроса на них в Европе в 23-м году.
С нынешним охлаждением продаж чистого электро, в силу снижения для него налоговых стимулов, часть покупок перешла от этой технологии к гибридам, и бензиновым машинам. В большинстве стран Европы доля дизеля продолжила снижаться, небольшой рост есть только в Германии, Швейцарии, Швеции и Австрии, что дало рост его доли во всей Европе на один процентный пункт.
Ниже продажи в Европе за январь 24-го.
дизель | бензин+бензиновые лёгкие и средние гибриды=сумма | подзаряжаемые бензиновые гибриды+электромобили=сумма
--------------------------------------------------
DE 19 | 38+24=62 | 7+10=17
FR 8 | 34+28=62 | 9+16=25
UK 3 | 41+33=64 | 8+15=23
IT 15 | 30+38=68 | 3+2=5
ES 11 | 35+39=64 | 7+5=12
NL <1 | 30+29=59 | 15+25=40
SW 11 | 33+30=63 | 10+16=26
BE 6 | 37+9=46 | 26+21=47
AT 20 | 32+23=55 | 8+16=25
SE 10 | 23+11=34 | 24+29=53
NO 2 | 1+3=4 | 2+92=94
DK 5 | 37+20=57 | 4+35=39
FI 5 | 12+35=47 | 23+24=47
IE 22 | 32+25=57 | 8+13=21
--------------------------------------------------
EU 13 | 35+29=64 | 8+11=19
Отсюда, учитывая предпочтения на рынках Азии и обеих Америк, автопроизводители и их поставщики не имеют никаких стимулов развивать легковую дизельную технологию. Хотя, последнее её реально существенное улучшение, не беря изменение систем очистки, это уже очень далёкий конец 90-х.
Бензиновую они хотели бы развивать, к этому есть все стимулы, но, как видно по тем же моторам Фольксвагена и Тойоты, минимальные улучшения тепловой эффективности, сделанные в 10-х годах, даются большим техническим усложнением.
Лёгкие и средние гибриды, здесь значительных изменений нет с начала 00-х, времени внедрения современной версии композиции электродов никель-металлгидридных ячеек, и плёночных высоковольтных конденсаторов инвертеров.
Подключаемые гибриды и просто электромобили, значительные изменения здесь это композиции электродов литиевых NMC и FePO ячеек, пошедшие с конца 10-х. По прежнему нерешённые задачи, препятствующие их популяризации, кроме развития зарядной инфраструктуры, всё ещё высокая стоимость ячеек, и низкая плотность их энергии, массовая и объёмная, так и скорость приёма ими заряда.
Новый Honda Accord стартует в Японии без особой надежды на успех.
На родине марки свежий седан предложен только в виде гибрида с установкой e:HEV. Модель доступна в одной комплектации.
В 11-м поколении японский Аккорд оснащается гибридной системой е:HEV. В ней сочетаются 2-литровый атмосферник на 145 л.с. (175 Нм), электромотор, генератор и литийионная батарея. Совокупная отдача установки - 184 л.с. Разгон до 100 км/ч — около 8 сек.
Габариты машины - 4 971 × 1 862 х 1 450 мм, колёсная база — 2 830 мм. В основе конструкции лежит платформа прошлого Аккорда, но добавлены распорки, усилители и дополнительные точки сварки. По данным производителя жесткость кузова возросла, улучшились управляемость и плавность хода.
Длина Honda Accord для Японии – 4975 мм, колесная база – 2830 мм.
Цена Honda Accord – 5 449 400 йен, что эквивалентно примерно 3,32 млн рублей по актуальному курсу. Touring, что интересно, мои знакомые в Москве кто пересел с бмв7/мерседес S на voyah passion, с мерседес gls/bmw x7 на лисян L9 Max (гибрид) не спешат возвращаться обратно и, с их слов, довольны.
Я же поездил на Тесла Y, VW id4 был рад поездить неделю на BMW X5 25d Xdrive g05 с пневмоподвеской и комфортными сиденьями с вентиляцией м массажем. Может я не туда смотрю))
Touring, что интересно, мои знакомые в Москве кто пересел с бмв7/мерседес S на voyah passion, с мерседес gls/bmw x7 на лисян L9 Max (гибрид) не спешат возвращаться обратно и, с их слов, довольны. Я же поездил на Тесла Y, VW id4 был рад поездить неделю на BMW X5 25d Xdrive g05 с пневмоподвеской и комфортными сиденьями с вентиляцией м массажем. Может я не туда смотрю))
Я думаю, это вопрос нежелания связываться с серым ввозом и нынешними проблемами с обслуживанием американских и европейских авто. И конечно, цены европейцев, которая сейчас далеко не такая как в Европе. Фактически, для европейских марок в России это откат в ситуацию 90-х, начало 00-х. Но это локальная история, одного, не самого большого и в среднем далеко не самого платежеспособного рынка.
Не могу сказать про авто, но пока всё китайское, что я пробовал из электроники, "полудопиленное": функций много, но большая часть из них, даже у серьёзной фирмы Хуавей, на фоне Эппла работает плохо, при том что Эппл нынешний по логичности и отлаженности это не он же конца 00-х. Причём китайские производители великолепно забывают о поддержке снятых с производства моделей, попросту не тратятся на это. А меняют они модельные линейки постоянно.
Для европейского потребителя, приученного немецкой премиальной тройкой, и не только ею, к иным принципам, всё это неприемлемо, поэтому я не думаю что китайцы выкусят большую долю там. Будет первоначальный всплеск популярности на привлекательной цене, потом спад, когда вылезут эти китайские приколы.
Говорил вчера со знакомым, у него брат сейчас в США, он продал Вольво S60, сильную бушку, и хочет новое, чтобы уложиться в 350 долларов в месяц с околонулевым первым взносом. Так вот, в этой нише там только японцы и корейцы, и укладывается из более-менее машин, начальный Сивик. Потом идут по первому взносу и выплате в месяц американцы простые. Европейские, к которым он привык, и конечно хотел бы, даже Фольксваген, заметно дороже, именно по суммарному владению в месяц.
Тоже очень своеобразный рынок, не похожий на местный, или европейский. Китайцам туда вбиться только если ниже корейцев, и сильно подрезая их по цене отпуска машин дилерам, и стоимости для потребителя в месяц.
Touring, я сначала тоже так подумал. Потом узнал цену максимального passion, посмотрел цену на новую i7 (да, контрабанда), сопоставил доход покупателя и не понял выбора. Спросил прямо, зачем. В ответ получил краткое изложение о поломках мерседес Майбах 223 кузове, язык не Даля, ближе к Есенинскому "ветер дует с юга и луна взошла", отношение дилера к своим обязанностям было выражено в стихах " Очень настала, ветрено стало". И вот, что интересно, майбахов и просто S классов мерседес продавал очень много в России. Учитывая уход марки, отношение дилеров, которые также разорвали отношения с маркой и всякие китайские воя passion, Zeekr 001 - завоёвывать рынок придётся вновь с чистого листа.
Touring, я сначала тоже так подумал. Потом узнал цену максимального passion, посмотрел цену на новую i7 (да, контрабанда), сопоставил доход покупателя и не понял выбора. Спросил прямо, зачем. В ответ получил краткое изложение о поломках мерседес Майбах 223 кузове, язык не Даля, ближе к Есенинскому "ветер дует с юга и луна взошла", отношение дилера к своим обязанностям было выражено в стихах " Очень настала, ветрено стало".
Это известный перекос, когда финансы и доходы концентрируются в столице, там узкой группой идёт показное сверхпотребление, верхних линеек премиума. Ничего особенно нового в этом нет, не только в России такое, рынки в мире разные, есть похожие, есть нет.
В то же время 70% граждан нужна машина за 10 тысяч долларов в эквиваленте, и значительная часть из них не тянет и такую. Между этими двумя противоположными во всём группами, две других, одна со средними, другая с довольно небольшими по меркам Западной Европы доходами, 10 и 20 процентов. Первым нужен Тигуан в топе за 50 тысяч, вторым Тайго за 25.
В среднем, с учётом весовых коэффициентов, рынку нужна "виртуальная" машина стоимостью около 20 тысяч долларов в эквиваленте.
К слову, когда мы родителям в 08-м году выбирали четырёхлетний Пассат В5.5 универсал из Германии, моя первая мысль, прокатившись на нём, была, что это же отличная машина для экс-Советов. Волга, только современная, для 00-х годов, и ещё более вместительная.
Меньше салон чем в этом Пассате делать не нужно, база 2.70, и колея несколько больше 1.50, это оптимум. Но, её насос-форсуночный дизель 1.9 был очень вибро- и акустически нагружен, и туповат, а перебирать 5-ступенчатой механикой утомляло, к тому же на трассе обороты с ней были высоковаты. Учитывая, что в России нет проблемы с локально добываемой нефтью, несложный 4-цилиндровый атмосферный бензин 2.4 с распределённым впрыском, и 6-ступенчатый автомат с гидротрансформатором, были бы гораздо оптимальнее. Подвески В5.5, передняя алюминиевая 4-рычажка на колесо, сзади торсионная балка, для России было бы оптимальнее сменить переднюю на стальной Макферсон с единственным нижним рычагом.
По хорошему, ВАЗ такое сейчас и должен выпускать, не изобретая велосипед, заказав разработку мотора у AVL, и лицензировав или закупая коробку у Aisin. Задняя балка и передний Макферсон давно куплены им у Фольксвагена, ещё в 80-х годах, для 08/09-й Лады. Все карты в руки. Тысяч за 20, розничной стоимости новой, выпускай не хочу.
Но он, исходя из реальности спроса, пытается сделать с прибылью машину за конечные 10 тысяч, в которые включен НДС в 20%. По сути, силами Рено, реализует давний план Луи Швейцера. И она поэтому предсказуемо получается даже для 10-х годов довольно примитивной, хотя для начала 90-х, время придумывания его плана, и неплохой.
К слову, через 3 года эксплуатации, семилетним, с общим пробегом 190 тысяч, тот Пассат был продан в региональную Россию, как раз за 10 тысяч долларов, конечно же кэша. Магическая цифра.
По уму, для 10-х и тем более 20-х годов, нужно бы идти по-другому, поднимать эти 70% людей вверх по доходам, и одновременно банкам больше кредитовать их, чтобы они могли купить за 20 тысяч новую машину от ВАЗа в рассрочку, не ужимая иные расходы. Но узкой группе потребляющей сверхпремиум при этом видимо придётся ужаться. Они этого не хотят, поэтому есть ровно то, что есть.
И вот, что интересно, майбахов и просто S классов мерседес продавал очень много в России. Учитывая уход марки, отношение дилеров, которые также разорвали отношения с маркой и всякие китайские воя passion, Zeekr 001 - завоёвывать рынок придётся вновь с чистого листа.
Всякое много имеет конкретное численное измерение ,) В пиковом для отрасли 19-м доля России в продажах этой фирмы была до странности равной доле ВВП России в мировом, 1.8%.
2019 = 2,340к / 42к (1.8%)
В постковидном 21-м с 2% она её чутка превысила, за счёт падения в Китае и Европе.
2021 = 2,093к / 43к (2.0%)
Доля продаж конкретно S-ок в России, 6% в мировых, отражение того перекоса в доходах про который я говорил выше. Но, 2.5 тысячи машин в абсолюте в год, это не то число которое сверхважно для Бенца. Тем более, 170 машин версии Майбах.
2021 S-klasse = 40к / 2.47к+0.17к=2.64к (6%)
В 23-м году в России увы 0% официальных продаж, и сколько-то неофициальных, и в Бенце не то чтобы очень рады этому, немцы вообще не любят терять что-либо.
2023 = 2,044к / 0к (0%)
В то же время, у них резкий рост доходности, за счёт заметно поднятых цен. И, так как они реалисты, планы у них как расшириться в Азии, а не как возвратить 40 тысяч машин в России, в том числе 2-3 тысячи S-ок. Расширение в Азии при росте экономик этого региона способно перекрыть российскую убыль довольно быстро.
Рено большой специалист в том, как получать прибыль на сильно упрощённых машинах. Началось это с Логана, который кстати во многом был спроектирован Фиатом. ВАЗ у них был как одна из производственных площадок по реализации этого плана. Идея хорошая, но машина в итоге ощущается так себе.
Прежде чем возглавить Renault, Луи Швейцер помогал тогдашнему руководству компании подготовить предложение по покупке Skoda. В конечном итоге это не увенчалось успехом: в декабре 1992-го года чешское правительство сделало выбор в пользу VW, немецкого конкурента Renault. Этот опыт помог ему понять, насколько полезно было бы иметь второй бренд, позиционируемый ниже, чем Renault, что дало бы исходному возможность преследовать цели повышения имиджа, не упуская при этом возможностей на развивающихся рынках, с их потребностью в более доступных машинах.
Отличительной особенностью процесса разработки тех лет была программа «проектирование под заданную стоимость», представленная в 1992-м. Отсюда следовало решение Швейцера, о котором он объявил руководящей команде в 1995-м, о том, что фирма интернационализирует свое производство и продажи, начиная с Бразилии.
Renault до этого потратила долгие месяцы на подготовку к слиянию с Volvo, и до того, как этот альянс развалился, все руководители компании были в различной степени зациклены на идее создания бренда высшего класса. Швейцер — «Один из участников совещания предположил, что Renault было бы полезно приобрести второй бренд. Он думал о Delage, продукте высшего класса. Последствия эпохи подготовки к слиянию с Volvo тогда всё ещё ощущались. Я ответил, что не против идеи второго бренда, но не выше, а ниже Renault, самого начального уровня».
Для всех было неожиданностью, когда он попросил провести серьезный анализ именно этого сценария, в стиле VW и Skoda, и помочь ему его структурировать. Руководство поначалу проигнорировало данную просьбу, но он упорствовал, не отказываясь от своего видения, и ища способы его реализации. Пытаясь понять, как Renault может извлечь выгоду из растущего рынка в России и Восточной Европы, пришло понимание, как именно.
Стратегия была представлена им высшему руководству фирмы осенью 1995-го года, в ходе совещания, на котором обсуждался долгосрочный план развития до 2015-го. Глобальная цель заключалась в том, чтобы добиться значительного роста за пределами традиционного европейского рынка, причём в беспрецедентных масштабах. Оригинальность её заключалась в том, чтобы реализовать интернационализацию посредством продукта в наиболее низкой ценовой категории.
Внутренние презентации того времени подчеркивают то, что для Renault прибыльный рост означал значительную зарубежную экспансию, на рынки, которые были экономически более стесненными, чем Западная Европа, причём половина объемов приходилась на продукцию Renault, а для другой половины требовался ассортимент дешевой, адаптированной к платежеспособности рынков продукции, в нижних сегментах.
Еще до Швейцера, в начале 1990-х годов Renault под руководством Раймона Леви разработала аналогичный проект, под названием W75. В то время было принято работать с развивающимися рынками путем незначительной модификации моделей, которые были частью основного европейского ассортимента. С проектом W75 исходили из предпосылки, что лучшим способом с точки зрения затрат и результата будет проектирование модели, с самого начала учитывающей условия всех целевых рынков, и размещения производства именно там. Такой моделью должна была стать R19, а Бурса в Турции, её базовой производственной площадкой.
Однако проект так и не был реализован, из-за того, что в начале 1990-х приоритетом Renault по-прежнему оставалась Западная Европа. Это было то время, когда компания ещё крайне зависела от домашнего французского рынка, и занимала значительные доли рынка лишь в немногих странах за пределами Европы. До «межконтинентализации», стратегической целью Renault была именно «европеизация», продвижение на континенте вне Франции, и особенно в Германии.
При этом, необходимо было что-то выпустить для тех развивающихся рынков, где Renault уже начала продавать свои автомобили. Из-за потребности там в «седанах-хэтчбеках», предлагающих максимальный размер за минимальную цену, было принято решение оснастить багажником модель Clio I, которая в начале 1990-х годов была наиболее покупаемым автомобилем Европы, наряду с Volkswagen Golf III.
Этот проект был начат в 1995-м году, c реальным стартом в 1996-м. Один производственный контракт, подписанный в июне 1997-го года, распространялся на Бурсу в Турции, а другой - на Куритибу в Бразилии. Фактический запуск состоялся в конце 1999-го, автомобили продавались под марками Symbol в Турции, и Sedan в Бразилии. Позднее, Nissan будет использовать эту же модель для замены своего Tsuru в Мексике (годовой объем продаж 90,000 штук), впоследствии производя модель Platina на заводе в Агуаскальентесе. Чуть позже она поступит в продажу как в Восточной Европе, так и на бывших заморских территориях Франции, под именем Thalia.
Этот продукт имел некоторый успех: годовые продажи составили около 110,000 автомобилей, половина из них под маркой Nissan. Тем не менее, этот европейский продукт, адаптированный для развивающихся стран, считался на многих из них весьма элитарным. Это было связано с тем, что, несмотря на усилия по упрощению наполнения и реинжинирингу, возврат вложенных средств был на 30% ниже, чем у конкурирующих продуктов, и это в лучшем случае. Это объясняет, почему присутствие Renault вне Европы оставалось столь незначительным, а его продукция не имела надежд занять центральное место на рынках развивающихся стран. Именно необходимость решения этой проблемы стала ключевой задачей для модели Logan.
Проект W75 постфактум можно считать провалившимся, из-за отсутствия ясности в отношении стратегии экспансии у Renault, из-за тогдашней расплывчатости его целей. В то время как люди, ответственные за проект Logan, который в то время назывался L90, полагались на то, что Швейцер сказал в 1995-м, на желание, чтобы Renault росла именно за пределами Европы, и чётко установленную им розничную стоимость модели (и рентабельность её производства). Базовый L90 имел кузов нотчбек, проект в целом включал эту модель, а также версии универсал, пикап и хэтчбек, при этом люди в Renault называли всю эту линейку проектом X90. После завершения стадии планирования, то есть после запуска L90 и окончания проектирования остальных, проект превратился в полноценную программу, на равных с другими в Renault, и на равных со связанными с ними сериями (Twingo, Clio, Mégane).
1996-й год посвящён более насущным вопросам, и проект продвинулся дальше только осенью 1997-го, когда генеральный директор Луи Швейцер посетил Россию вместе с президентом Франции, и там, российские салоны Lada, которые в то время продавали автомобили этой марки примерно за 6,000 долларов США. Он возвратился из России с мыслью, что это приемлемый уровень цен для «современного, надежного и доступного автомобиля, продаваемого под такой же торговой маркой, как и Lada». Сложность заключалась в том, чтобы сделать его современным, сохранив доступность. По его мнению, не было никакого смысла выпускать автомобиль стоимостью 15,000 долларов, который будет сложно продать. Это и стало тремя вводными, которые он установил для этого проекта.
Смысл проекта состоял не в том, чтобы предложить самый дешевый автомобиль, а в том, чтобы создать продукт, который будет позиционироваться в самый центр рынка, причём по невысокой цене. Logan был, прежде всего, коммерческой инновацией. Косвенно, Швейцер также предлагал альтернативу подержанным автомобилям, которые были естественным способом ответа на неадекватное предложение новых машин от различных автопроизводителей. А это означает, что идея Швейцера была тем более актуальной в странах, где импорт подержанных автомобилей был запрещен, или ограничен.
Первоначально, «окно возможностей» было довольно узким, из-за ориентации на Россию. В то время это видение не полностью разделялось внутри фирмы. Это будет серьезной проблемой, учитывая наличие очень недорогих марок (Dacia, Maruti, Lada) и полное отсутствие где-либо в мире современных автомобилей, продаваемых в розницу по цене 6,000 долларов. То что тогда разрабатывалось, было слишком дорогим по производственной стоимости, чтобы обеспечить требуемую маржу при розничной цене в 6000 долларов, а его перепроектирование требовало крупных инвестиций.
Поскольку новому продукту нужно было как-то подтвердить будущую прибыльность, почти все высшие руководители Renault (за исключением генерального директора) отнеслись к этой концепции или скептически, или откровенно враждебно. Первоначальные прогнозы продаж отражали этот скептицизм. До 2003-го года, то есть за год до запуска, официальные прогнозы по проекту L90 составляли 60,000 автомобилей в год, на пике его продаж.
Швейцер: «Я помню, как получил в 2004-м году прогноз мировых продаж на 2005-й, с 80,000 штук модели Logan, и очень разозлился, сказав, что не приму ничего ниже шестизначного числа, и что с их стороны глупо провоцировать меня таким образом, ведь 80,000 в год означали провал. В середине 2004-го наш директор по международным операциям прислал мне фотографии презентации машины в Румынии, где перед дилерскими центрами стояли длинные очереди. Никто в исполнительном комитете Renault этого просто не ожидал».
При таком скептицизме потребовалось больше года, чтобы превратить первоначальный набор требований в официальный проект, X90. В марте 1999-го был назначен официальный директор проекта, с задачей, которая казалась невозможной: разработать автомобиль с себестоимостью производства на 50% ниже, чем у существующего, уже интернационализированного продукта Renault (производимого в Турции), с величиной инвестиций в его разработку на 35% ниже, чем у самого экономичного проекта, когда-либо реализованного в Renault, и с производственными инвестициями на 44% ниже, чем у него.
Следующим шагом к реализации стало поглощение румынской фирмы Dacia осенью 1999-го года, после долгих и трудных переговоров. Этот шаг дал Renault недорогую производственную площадку в Восточной Европе, на первом целевом развивающемся рынке; однако завод был далек от соответствия западным стандартам по производительности и качеству. Чтобы превратить эту старую фабрику в то что подходило для реализации видения Швейцера, пришлось осуществить ряд изменений.
У проектной группы Renault во Франции было две основных задачи: первая, спроектировать автомобиль розничной стоимостью 6,000 долларов, и вторая, создать эффективное производство на площадке в Питешти в Румынии, вместе с локализацией рядом с ней производств поставщиков.
Рисунок 1 иллюстрирует достижения, объясняющие успех в решении проблемы переменных производственных затрат.
Четыре элемента являются первостепенными в достижении экономии, и высокой эффективности: значительный уровень локальной интеграции, упрощённая спецификация продукта, переиспользование решений существующих, и повышение производительности. В целом, производственные затраты составили ровно половину от стоимости эталонного автомобиля (Clio).
Что касается проектирования и производственных инвестиций, достижения также были впечатляющими, как показано на рисунке 2.
Ключевые факторы, снижающих их величину, лежали в области конструкции: систематизация переиспользования наиболее недорогих решений, тесное сотрудничество в области проектирования с основными поставщиками, а также проведение всех испытаний “в цифре”, что свело к минимуму создание дорогостоящих полноразмерных прототипов.
Logan представлял собой передовую программу по использованию новых цифровых технологий, как в фазе концептуализации и разработки, так и в производственной. Он был создан в рамках общего проекта X90, в котором технологии цифрового моделирования использовались как для проектирования самого автомобиля, так и его производственной оснастки.
Например, расчет акустики и вибраций по цифровым моделям помог конструкторам спрогнозировать уровни шума в автомобиле без использования физических образцов. Преимущество цифрового метода, особенно при разработке конструкции кузова, заключается в том, что не нужно создавать дорогостоящие физические прототипы, сразу же исключается множество этапов. Экономия средств только на этом этапе оценивалась в 22 миллиона долларов.
Использование одних и тех же элементов для нескольких автомобилей одного производителя – гарантия надежности и экономии, эта логика присутствовала на всем протяжении разработки этой модели. Поэтому, Logan перенимает двигатели, передние полуоси, рулевое управление и задние тормоза от модели Clio. Электронный модуль, объединяющий в себе обеспечение функций салона, заимствован у той же Clio. Еще одним ключевым фактором в достижении целевых показателей стоимости, установленных для Logan, стал выбор передней подвески, аналогичной той, что используется на Clio, но без стабилизатора поперечной устойчивости.
Задняя подвеска была взята с платформы B альянса Renault-Nissan. Вначале в Renault решили использовать для Logan три её двигателя: бензиновый объемом 1.4 литра, дизельный объемом 1.5, и бензиновый объемом 1.6 литра, все от существующих моделей, таких как Renault Clio и Modus, и Nissan Micra.
Что касается производства, выбор для него полностью ручного процесса, достаточно необычный, оказал огромное влияние на снижение инвестиционных затрат. Чтобы сделать ручной труд эффективным, на заводе в Питешти была реализована масштабная программа обновления. Для отработки этого Renault использовала два автомобиля марки Dacia: SupeRNova в 2000-м году, и, прежде всего, Solenza, в 2003-м.
Заводы Dacia применяли методы, напоминающие производственную систему Renault. Эта программа, стартовавшая в 1998-м, позволяет промышленным подразделениям группы выйти на один из рекордных уровней производительности в мире. Она объединяет всех участников промышленной системы: поставщиков, закупщиков, логистов, инженеров, и производственников, вокруг общих целей и правил. На территории предприятий была создана отдельная промышленная зона для ключевых поставщиков, их присутствие обеспечило необходимый вклад в рост выпуска, и значительный прирост производительности труда. Это было сделано в основном для того, чтобы сократить производственные и логистические затраты. Проект Logan включал в себя 42 поставщиков первого уровня из разных стран, как Румынии, так и Турции, Восточной и Западной Европы, ровно как и программу улучшения взаимодействия с этими поставщикам, для точного управления затратами.
Рисунок 3 отражает увеличение эффективности, достигнутое при обновлении заводов Питешти.
Что касается маркетинга, целевым рынком для Logan была Центральная и Восточная Европа, где аналитики группы прогнозировали значительный рост спроса. Запуск Logan в 2004-м году имел большое значение для самой Румынии, поскольку выглядел как национальное возрождение, и поэтому получил широкую поддержку местных властей.
Однако, ожидания от этого рынка, Центральной Европы, оказались завышенными. Причина расхождения планов с реальностью лежала в том, что нечастые покупатели новых автомобилей были представлены высшим средним классом, чьи требования точно соответствовали западноевропейским. Для менее обеспеченных домохозяйств подержанные европейские автомобили предлагали лучшую альтернативу, чем Dacia, которая страдала как от невысокого имиджа её прошлых моделей, так и того факта, что была связана с Renault, французской, а не немецкой компанией, известной прежде всего как автор Талии, которая была как-будто из другой эпохи.
Этот досадный сюрприз потребовал быстрого поиска иных мест реализации, поэтому в 2005-м Logan был запущен в продажу в Турции, Алжире, Морокко и Колумбии, эти рынки казались многообещающими.
Вопрос о том, будет ли продукт запущен в продажу в Западной Европе, на основном рынке для Renault, долгое время был горячей темой в компании. Сотрудники отдела маркетинга опасались нанести ущерб имиджу базового бренда Renault, и создать ненужную конкуренцию между продуктами Renault и Dacia. В конце концов, осенью 2004-го года Луи Швейцер объявил о выходе Logan на французский рынок.
Через месяц после Франции он был запущен и в России. Согласно первоначальной идее Швейцера, это было наиболее важным этапом. Продукт имел очень хорошие начальные позиции на рынке, но и здесь первоначальные планы пришлось скорректировать: он продавался там под базовым брендом Renault. Швейцер — «Изначально я был против этого, поскольку хотел продавать там Logan только как продукт Dacia. Но вскоре я понял, что это не сработает. Русские этого не хотели, и мы не могли их заставить». Благодаря изменению в маркетинговой стратегии, продажи Logan в России быстро выросли, с 49,000 в 2006-м до 60,000 в 2007-м.
Проект, без сомнения, оказался успешен. Это заложило основу для впечатляющей стратегии расширения: как географически, так и по ассортименту, путем разработки семейства автомобилей на базе этой платформы.
Рисунки 4 и 5 иллюстрируют масштабы расширения.
Фактически, на пике в 2008-м глобальные продажи седана Logan приблизились к 450,000 единицам, а продажи линейки производных от него, приблизились в 2011-м к одному миллиону автомобилей, что более чем в 15 раз превысило первоначальную цель. Однако, самый впечатляющий и в чём-то неожиданный успех этой автомобильной программы, которая известна в основном благодаря исключительно низким розничным ценам, это то, что она оказалась для Renault чрезвычайно прибыльной.
Благодаря этому проект из второстепенного превратился в одну из основных программ компании. Ключевой вопрос был в том, как сохранить принципы, определяющие его успех, при адаптации к меняющемуся контексту. Уникальные преимущества конкретного варианта дополняли базовые конкурентные преимущества недорогой платформы; что-то ценное в рамках данного подхода приносилось только в этих целевых областях, при этом продолжалось целенаправленное сокращение иных расходов, на иные функции, которые должны были быть абсолютно минимальными.
Очевидно, что существует прямая связь между суммами, вложенными в автомобиль, и аргументами в пользу его покупки, которые могли использовать сотрудники отдела продаж. Все затраты, вложенные в добавление новых функций семейства Logan, создавали только непосредственную, осязаемую ценность для клиента. Напротив, «нормальный» автомобиль обычно включает в себя множество дорогостоящих функций, о которых клиент в реальности не просил.
Важна была и систематизация конструкторского опыта, объединение закупок компонент, а также проектирование с разделением затрат на программные продукты на все заводы группы, для того, чтобы поддерживать высокую стандартизацию, и, одновременно, простоту. Систематизация всего, от проектирования до логистики, для работы с географически распределённой производственной системой, при этом широкое переиспользование решений, для предотвращения дестандартизации продуктов нового поколения. Как и разработка, которая с самого начала велась с учетом будущего разнообразия, для ограничения затрат на будущую диверсификацию ассортимента.
На рисунке 6 показано, как в программе поддерживался минимальным уровень затрат, на протяжении всего периода её расширения.
Автономия разработчиков была ключевой для способности идти при реализации этого проекта против лучших практик Renault, когда они не соответствовали его целям, его успех основывалася на трёх основных вещах.
Во-первых, это команда, состоящая из людей, которые четко разделяли его цели. Например, первоначального главного конструктора, работавшего над этим проектом, пришлось заменить через всего шесть месяцев работы, поскольку он так и не смог нарушить существующие правила проектирования фирмы. «Нарушать правила» быстро стало девизом команды Logan, что создало очень эффективный практически, хотя и конфликтный контекст, с собственными отделами Renault, и особенно с её отделом инженерной разработки.
Во-вторых, создание максимально компактной проектной команды в Сент-Квентине, за пределами Техноцентра, где все находились вместе. В офисе проекта размещались представители всех направлений, помимо команды управления, а также представители основных субподрядчиков.
В-третьих, то, что команда управления проекта решила поручить значительную часть разработки внешней инженерной фирме, подразделению группы Fiat, это дало им большую автономию от внутреннего инженерного подразделения Renault.
Touring, спасибо за добрые воспоминания, о Бурсе, где пришлось повозиться с одним автопроизводителем))
Но, справедливости ради, а если сравнить первый логан и текущую модель, которая обрастает жирком (опциями) как молодой гиппопотам)) что с ценой? Или хитрый лизинговый платёж не сильно вырастает, нивелируя психологически рост конечной цены?
Страничка занимательных цен: замена комплекта диски-колодки перед + задние колодки у ОД в Турции на Ситроен с5 эйркросс запросили в рублевом эквиваленте 130000 руб, на что я сказал это не х5м и поменял в неплохом сервисе по рено за 45000 всё обозначенное.
Рост числа опций это в том числе ответ на минимальные законодательные требования, в объединённой Европе с 90-х годов они сильно выросли, стала обязательна система стабилизации, подушки, натяжители, датчики давления в шинах, фильтры частиц, со своими датчиками, и ещё целый ряд иных подсистем, это всё деньги. В регионах, где таких требований нет, автопроизводитель может снижать уровень комплектации, и стоимость. Пока производственная система Рено выдаёт достаточно приятные простые машины, с разумными для Европы ценами, последний Дастер как пример. Хотя, надо поездить, может он на деле и ерундовый.
Страничка занимательных цен: замена комплекта диски-колодки перед + задние колодки у ОД в Турции на Ситроен с5 эйркросс запросили в рублевом эквиваленте 130000 руб, на что я сказал это не х5м и поменял в неплохом сервисе по рено за 45000 всё обозначенное.
Официалы в Польше захотели 550 долларов за демпфер крутильных колебаний кардана Хальдекса на Тигуан, плюс за работу по замене 250 долларов. По сути он представляет из себя две оболочки из металла с резиной внутри. Откуда при такой простоте настолько лютая розничная цена, х10, и даже видимо х20 к цене его закупки у поставщика?
Топовая для этой модели комплектация, 6 лет машине, пробег всего 23 тысячи, один гипераккуратный владелец. Откуда с таким настолько ранний отказ демпфера? Это брак, или он так спроектирован?
По уму нужна внегарантийная замена за счёт Фолькси, как например БМВ меняет на бушке вне гарантии и вне зависимости от места покупки машины форсунки впрыска, и извинения типа не уходите пожалуйста к японцам или корейцам. Но вот нет, всё как с водяным насосом с хитрым термостатом в пластике на моторе ЕА888, за сотни денег, который течёт у всех. Он кстати в этой машине тоже есть. Я сказал, готовься и к его замене, оно попросту так спроектировано, это современный Фолькс, он считает что и с такими косяками не спрыгнут с него, купят снова.
