Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

[Touring]

Японцы должны быть готовы практически полностью потерять продажи на китайском рынке, как и корейцы, или европейские и американские марки, из-за развития местных, странно что и те и другие не заложили этот сценарий как базовый, и не готовились к нему. Это естественное развитие событий, у всех их было время заработать там, оно прошло, и это нормально.

Также они должны были по уму подготовиться к общему спаду продаж, не связанному с Китаем, из-за увеличения отказоустойчивости и удлинения срока использования машин. К этому добавляется ещё один фактор, ставшей нормой удалённой работы, и меньшего использования авто, меньших годовых пробегов, что приводит к пересаживанию на общественный транспорт и ситуационной аренде авто на короткий срок, или к удлинению эксплуатации существующих машин, если их оставили в долгосрочном владении.

 

[Touring]

Дилеры Ягуара с ноября 24-го по 26-й торгуют только бушкой, поставки топливных машин прекратились, с 26-го обещают только электро-Ягуары и только дорогие. Странная стратегия, если дорогие топливные были публике почти не нужны, дорогие электрические будут тем более не нужны. Скорее всего марку закроют в итоге.

 

[Бармалей]

Touring, продадут китайцам

 

[Touring]

Так им навряд ли нужно, например за деньги Джили недавно сделали электрические Lotus-ы, а они оказались почти никому не нужны, поэтому выводы насчёт целесообразности покупки так называемых исторических марок будут сделаны.

Премиум это уже не топливный мотор в 6/8/12 цилиндров с вальной коробкой (это old tech), и не особенный разгон, с электромотор-редуктором такой есть у всех. Это уже не особенный кузов, даже пускай и длинный широкий и низкий, со сложными подвесками (всё это тоже old tech), ведь стилисты с шассистами стоят недорого, их сейчас можно купить по аутсорсу, металл с пластиком за килограмм недорогой.

Премиум сейчас это то что активно развивается, бортовая электроника и программный слой (new tech), конкретно пользовательский интерфейс и разнообразные ассистенты, всё это должно быть быстрым, интуитивно понятным, работающим как обещано и безглючным. И зачем нужны старые европейские марки которые в этом не имеют опыта. Ладно бы у них была большая клиентская база, можно было их купить ради этого, но они её давно потеряли.

 

[Touring]

По фиатовской Мазерати это ярко видно. Они недавно выпустили новые модели, традиционные купе и кабрио класса F, рынок для который узкий, и менее традиционный но популярный D-СУВ, с более широким охватом. По кузову и шасси эти машины топ, казалось бы выкати такие в 00-х и 10-х, и всё было бы, но ожидавшихся продаж нет. Там спорят, почему, сами себя успокаивая, что машины у нас хорошие, но маркетинг неправильный, быстро его изменим и всё будет.

А ответ простой, в 20-х этого уже мало, Тесла задала высокую планку, дав шасси такого же уровня, и не только его. В том числе, лидерские 400-вольт электрическую архитектуру на SiC, лидерскую бортовую электронику, и такой же программный слой. Причём за счёт эффекта масштаба дав по цене масс-маркета, 40-50 тысяч евро в полной комплектации в Европе, а в Китае ещё дешевле. Попутно снизив надбавку за рост отдачи до верхних моделей Мазерати с битурбо V6/V8 до уровня в 8 тысяч евро.

Поэтому, сейчас, чтобы называться премиумом, и назначать ту надбавку, к которой привыкли в Мазерати, мало исторического значка и приличной настройки шасси, мало обшить всё в салоне кожей, мало битурбо шестёрки или восьмёрки высокой отдачи, нужно иметь 800-вольт электрическую архитектуру на SiC, с отлаженной операционной системой, с проработанным интерфейсом, и хорошо работающими OTA-апдейтами, с широкой шиной данных, с отлаженными и недешёвыми по аппаратной части ассистентами, в том числе на основе лидарной технологии.

Что и реализовал Фольксваген в новом электро-Macan, так как ресурсы ему пока это сделать позволяют, и СУВ Grecale с 400-вольт архитектурой уровня среднего китайца на его фоне оказался бледен.

Причём, сейчас нужно иметь всё это, и батарейные ячейки, по очень хорошей себестоимости, обеспеченной эффектом масштаба, чтобы конкурировать с неожиданно недорогими для своей техники Теслами класса D, да и китайцами тоже.

В топливном, а вернее уже гибридном его сегменте, нужно иметь энергетически эффективный и не избыточно тяжёлый PHEV с 25-30 кВт-ч NMC батареей, дающий минимум 100 км запаса хода на электроприводе, причём со всем тем же, что и для полностью электрических версий. Такие есть у немецкой премиальной тройки, пока имеющей ресурсы, и их вложившей, поэтому топливный Grecale в пролёте, продаж нет, несмотря на формальную свежесть модели.

В Фиат-Стеллантисе этого видимо не понимают, назначив неадекватную надбавку, придумав что это класс даже выше премиума, престиж. В розницу электрический Grecale (и его топливный собрат с V6 битурбо, без гибридизации вообще) стоят от 125 тысяч евро, а с опциями 150. Да, при такой высокой базовой цене они продолжают продавать опции отдельно, как в 80-х. Удивительно косные люди.

 

[Touring]

По Мазерати видно что будет с электро-Ягуарами.

Они в 2023-м выкатили то, что он собирается в 2026-м, электрические F-купе и кабрио, с кузовом на 60% в алюминии, с алюминиевым многорычажными подвесками с пневмобаллонами. И, в отличие от Grecale, на передовой 800-вольт электрической архитектуре на SiC, моторами и инвертерами на Formula-E технологии. Как и у Grecale, с достаточно приличной бортовой электроникой, и терпимым программным слоем.

Но, по удивительной розничной цене, от 200 тысяч евро, а с опциями все 230.

Поэтому, их не берут вообще. Для новых поколений это запредельно дорого, причём плата здесь только за редкость, так как выпуск тысячи таких машин в год даёт огромные удельные издержки в пересчёте на машину, на их разработку и постановку в производство, а также на поддержку.

Для традиционных клиентов марки, более возрастных, которых по миру набирается на пару тысяч машин в год, всё это не нужно, они купят чисто топливные версии с битурбо V6.

В конечном итоге выиграет тот производитель, который даст упомянутым выше электрическим технологиям нужный масштаб, чтобы уменьшить удельные издержки до незначительных, опустив за счёт этого розничные цены в разы. Похоже, что это будет Тесла и чисто китайские марки. Для исторических европейских среднесерийных, типа Мазерати и Ягуара, просто не останется ниши, фактически, её уже не осталось.

 

[zopuh]

... из-за увеличения отказоустойчивости ...

Что то даже звучит неправдоподобно

 

[zopuh]

Так им навряд ли нужно, например за деньги Джили недавно сделали электрические Lotus-ы, а они оказались почти никому не нужны...

Они и бензиновые особенным спросом не пользовались

 

[Бармалей]

Touring, ягуар и мазератти в типо-размере БМВ 7/6 серии купе 4д будут востребованы. Если китайцы оденут образно зикр Х в современный наряд классического мазератти иди ягуара, сдобрив хорошей, приемлемой ценой, спрос будет.

 

[Touring]

Touring, ягуар и мазератти в типо-размере БМВ 7/6 серии купе 4д будут востребованы. Если китайцы оденут образно зикр Х в современный наряд классического мазератти иди ягуара, сдобрив хорошей, приемлемой ценой, спрос будет.

Они уже сделали Ghibli в 2013-м, а-ля БМВ, та же коробка 8HP от ZF, c 3.0 V6 турбодизелем от VM Motori, а-ля Ауди, более дорогим чем бмвшный L6, передняя двухрычажка, как у 5-ки, задняя 5-рычажка а-ля W211 под комфорт, и опциональная муфта полного привода от Magna, ровно как у 5-ки.

Только дав продольную развесовку ещё лучше, за счёт ещё большего сдвига мотора и коробки в колёсную базу (правда тут же пропало место на заднем сидении, и вернуть его получилось только в Quattroporte с гораздо большей колёсной базой), и сделав линию крыши как у купе, а также безрамочные двери, как у 6-ки.

Бензиновый мотор, поставили битурбо 3.0 V6 разработки Феррари, с частью внутренних узлов крайслеровского Pentastar V6, более дорогой чем бмвшный 3.0 L6 с двумя турбинами (N54), и тем более более дорогой чем с одной твин-скролл (N55).

И цена была в Европе была как у 5/6-ки, от 66 тысяч евро за дизель в 13-м, и от 80-ти за бензин, особенной наценки за Мазерати конкретно для этой модели не было. И всё равно такое покупателям не нужно, вернее нужно но в ограниченном количестве.

Для фанатов поставили чисто феррариевский 3.8 V8 битурбо, правда уже от 130 тысяч евро, такая версия оказалась нужна вообще единицам. Люди сейчас больше склонны обращать внимание на тот самый интерфейс HMI, и ассистенты, а мотора им хватает и 2.0 турбо, четвёрки, с теми же БМВ в Европе именно так, такой турбодизель обеспечивал большинство продаж.

В Мазерати а вернее в Фиате сделали в 2020-м и такую версию, с бензиновой битурбо четвёркой 2.0, газовая турбина плюс электрическая в каскадном включении, вместо 3.0 V6 дизеля с одной турбиной переменной геометрии, но и это не подняло продажи.

 

[Бармалей]

Touring, я про электрички)

 

[Kit.]

Touring, ягуар и мазератти в типо-размере БМВ 7/6 серии купе 4д будут востребованы. Если китайцы оденут образно зикр Х в современный наряд классического мазератти иди ягуара, сдобрив хорошей, приемлемой ценой, спрос будет.

С софтом у китайцев на удивление плохо. Даже у китайского филиала BMW (приходилось помогать доводить им до ума результаты их работы).

 

[Бармалей]

С софтом у китайцев на удивление плохо. Даже у китайского филиала BMW (приходилось помогать доводить им до ума результаты их работы).

Справедливости ради необходимо отметить, что ягуар это не образец по софту, как и мазератти)

 

[Touring]

Touring, я про электрички)

Когда я проехал на Model3 Performance, которая сейчас стоит в Европе 58 тысяч евро, то подумал что с такой динамикой и таким шасси всем этим 911-м и Грантуризмо за 150-250 тысяч евро хана.

Для электрички обнуляется то что было ранее ценно, heritage, он как в софте становится вредным и ненужным legacy. В сухом остатке, когда выбирается марка под которой их выпускать, остаётся важен только её потребительский охват, пользовательская база которая привыкла покупать именно этот значок, если она уже закрепилась на рынке. Всё остальное обнулено из-за смены привода. Иногда проще начать с нуля поэтому. Охват у Мазерати маленький, у людей насчёт них в голове в основном схема "дорого, позёрство, не нужно". Я вот спросил брата, ты бы взял Грекале, он вроде тебе понравился, он сказал да ну его, они захотят от 100 тысяч евро, неоправданно дорого, причём и покупка и сервис, мне даже Ауди за 60-70 тысяч евро видится глупостью. Я спросил, почём бы ты его взял, он сказал до 50 тысяч евро, и чтобы были обычные цены за обслуживание. Вот и ответ этого поколения, и более молодого тоже, на вопрос что производителям надо делать, чтобы получить охват, снижать цены без снижения качества контента, и расширять сеть дилеров, которые будут работать с обычной маржой при продаже машины, и обычной при её обслуживании, и за счёт роста количества машин достаточно заработают. Китайцы, как мне увиделось, отлично понимают запрос этих поколений. Конкретно Мазерати срочно надо делать всё это, а также исключать гламур и ореол псевдо-эксклюзивности, можно обойтись даже без презентаций, которые зачем-то есть даже у Фольксвагена сейчас, просто забирать авто со склада, когда оно приедет, ровно как бытовую электронику.

 

[constructor]

Когда я проехал на Model3 Performance, которая сейчас стоит в Европе 58 тысяч евро, то подумал что с такой динамикой и таким шасси всем этим 911-м и Грантуризмо за 150-250 тысяч евро хана.

Для электрички обнуляется то что было ранее ценно, heritage, он как в софте становится вредным и ненужным legacy. В сухом остатке, когда выбирается марка под которой их выпускать, остаётся важен только её потребительский охват, пользовательская база которая привыкла покупать именно этот значок, если она уже закрепилась на рынке. Всё остальное обнулено из-за смены привода. Иногда проще начать с нуля поэтому. Охват у Мазерати маленький, у людей насчёт них в голове в основном схема "дорого, позёрство, не нужно". Я вот спросил брата, ты бы взял Грекале, он вроде тебе понравился, он сказал да ну его, они захотят от 100 тысяч евро, неоправданно дорого, причём и покупка и сервис, мне даже Ауди за 60-70 тысяч евро видится глупостью. Я спросил, почём бы ты его взял, он сказал до 50 тысяч евро, и чтобы были обычные цены за обслуживание. Вот и ответ этого поколения, и более молодого тоже, на вопрос что производителям надо делать, чтобы получить охват, снижать цены без снижения качества контента, и расширять сеть дилеров, которые будут работать с обычной маржой при продаже машины, и обычной при её обслуживании, и за счёт роста количества машин достаточно заработают. Китайцы, как мне увиделось, отлично понимают запрос этих поколений. Конкретно Мазерати срочно надо делать всё это, а также исключать гламур и ореол псевдо-эксклюзивности, можно обойтись даже без презентаций, которые зачем-то есть даже у Фольксвагена сейчас, просто забирать авто со склада, когда оно приедет, ровно как бытовую электронику.

В самом массовом сегменте, да. А так-то если посмотреть какие авто покупают - самые разные. Часто выбирают модель, которой нет у соседей и коллег. Разнообразие необходимо.

 

[Бармалей]

Когда я проехал на Model3 Performance, которая сейчас стоит в Европе 58 тысяч евро, то подумал что с такой динамикой и таким шасси всем этим 911-м и Грантуризмо за 150-250 тысяч евро хана.

Для электрички обнуляется то что было ранее ценно, heritage, он как в софте становится вредным и ненужным legacy. В сухом остатке, когда выбирается марка под которой их выпускать, остаётся важен только её потребительский охват, пользовательская база которая привыкла покупать именно этот значок, если она уже закрепилась на рынке. Всё остальное обнулено из-за смены привода. Иногда проще начать с нуля поэтому. Охват у Мазерати маленький, у людей насчёт них в голове в основном схема "дорого, позёрство, не нужно". Я вот спросил брата, ты бы взял Грекале, он вроде тебе понравился, он сказал да ну его, они захотят от 100 тысяч евро, неоправданно дорого, причём и покупка и сервис, мне даже Ауди за 60-70 тысяч евро видится глупостью. Я спросил, почём бы ты его взял, он сказал до 50 тысяч евро, и чтобы были обычные цены за обслуживание. Вот и ответ этого поколения, и более молодого тоже, на вопрос что производителям надо делать, чтобы получить охват, снижать цены без снижения качества контента, и расширять сеть дилеров, которые будут работать с обычной маржой при продаже машины, и обычной при её обслуживании, и за счёт роста количества машин достаточно заработают. Китайцы, как мне увиделось, отлично понимают запрос этих поколений. Конкретно Мазерати срочно надо делать всё это, а также исключать гламур и ореол псевдо-эксклюзивности, можно обойтись даже без презентаций, которые зачем-то есть даже у Фольксвагена сейчас, просто забирать авто со склада, когда оно приедет, ровно как бытовую электронику.

Проехал я на грекале с лёгкой руки Touring, взял на тест драйв. Поездил два дня. Честно, искал преимущества двухрычажной подвески, по сравнению с х3 g01. В городе не нашёл.
Мазератти седаны красивые, ещё жив в них дизайн. Чего не скажешь об обмылочных Тесла. Но, Touring, безусловно, прав. Кому в современном мире это важно? Общий уровень культуры и интеллекта снижается.

 

[Touring]

О, прикольно. 2.0? Ну и как, мультимедиа и общее впечатление от Grecale как продукта, на фоне Х3?

Что разницы в городе не видно, неудивительно, я ездил в нём на Х1 с его L-Макферсон + 3-рычажка, и даже он показался одинаково комфортен со Stelvio c 3-рычажка + 5-рычажка. Толковая работа с гидро-сайлентблоками рычагов, верхними опорами Макферсона, и результат будет близок.

Ощутимую разницу дадут пневмоподушки вместо пружин.

Передняя А-двухрычажка раскроется с Аккерман-геометрией рулевой трапеции, причём только на седане и купе, где меньше ходы и крены, если конструкторы конечно захотят всё это настраивать в сторону точности в малых углах, и в ущерб радиусу разворота.

 

[Ivan Pirog]

Китайцы, как мне увиделось, отлично понимают запрос этих поколений.

Извините, но с точностью до наоборот: китайцы ни хрена не понимают, что такое сервис, склады запчастей, техподдержка дилеров и т.д. и т.п.
На своём домашнем рынке они действуют по схеме "сломалось - выброси и купи новую", и пока их продажи достаточно скромные и, к тому же, сильно ограничены территориально, это работает, хотя, совершенно непонятно, что там в реальности с окупаемостью всех этих NIO и прочих Сяоми.
И в Европе, в США - тем более, такая схема работать не будет: ну, купят пару тысяч энтузиастов эти шулушайки, на этом всё.
Хороший пример: купил недавно дом, там один из кондиционеров был китайский Skyworth (остальные - нормальные), оказалось, что приложение к нему было удалено изо всех магазинов в 2021 году, и теперь приходится прыгать вокруг него с бубном. И так у китайцев абсолютно во всех бизнесах: купил товар - дальше твои проблемы, иногда (в исключительных случаях) китайцы готовы поставлять запчасти по цене крыла от Боинга.
Надо ли говорить, что такой "сервис" для товаров длительного пользования нафиг никому не сдался?

 

[Touring]

Они понимают запрос, так как в Китае покупатель с деньгами экстремально молод для развитых рынков, другое дело что они не инвестируют достаточно. Что происходит из-за стремления дать минимальную цену, для этого режут все невидимые с первого взгляда издержки. Это выражается в "недопиленности", когда функции заявлены но реализованы с косяками, техподдержки нет или почти нет, и продукт быстро снимается с производства, с прекращением поддержки даже расходниками. Очевидно, у них есть возможность подтянуть всё это. Другое дело, есть ли желание. Тут уже важна жизненная философия, и какая она у них, я например не понимаю. Какая у немцев и итальянцев, понимаю, а здесь нет. Поэтому пока, я считаю, покупать товары большинства их фирм рано, и никому не советую.

 

[Бармалей]

О, прикольно. 2.0? Ну и как, мультимедиа и общее впечатление от Grecale как продукта, на фоне Х3?

Что разницы в городе не видно, неудивительно, я ездил в нём на Х1 с его L-Макферсон + 3-рычажка, и даже он показался одинаково комфортен со Stelvio c 3-рычажка + 5-рычажка. Толковая работа с гидро-сайлентблоками рычагов, верхними опорами Макферсона, и результат будет близок.

Ощутимую разницу дадут пневмоподушки вместо пружин.

Передняя А-двухрычажка раскроется с Аккерман-геометрией рулевой трапеции, причём только на седане и купе, где меньше ходы и крены, если конструкторы конечно захотят всё это настраивать в сторону точности в малых углах, и в ущерб радиусу разворота.

Touring, я не беспристрастный судья в споре грекале vs x3. Я же из числа поклонников старой школы БМВ. G01 один из последних, близких к той школе. А крайний х3 был X3M (не компетишн) на котором я ездил (брал поездить). Итальянских машин у меня никогда не было и ездил я только пассажиром на галардо (полное г, с моей точки зрения не молодого человека).
Мультимедиа однозначно уступает БМВшной. Сиденья в этой грекале обычные без подколенного экстендера, а для меня если в машине сиденья не удобные сразу в топку (все японцы без исключения). Кожа какая-то улучшенная, версия 330 л.с. как по мне обычный еа888 на ст1. Если честно, я ездил и думал о страховке (кто ездил в Турции, в крупных городах, тот понимает о чём речь) - машина редкая, даже для Анкары. По мне, БМВ х3 в хорошей комплектации вне конкуренции. Самый-самый надёжный вариант среди кроссоверов. S58 фантастически надёжен по сравнению с поделками от ауди и мерседес. Пневмы нет, тоже плюс, зимой на трассе Новосибирск - Казань (если для условий РФ).
Но, вот, сравнивая с GLC (прошлый кузов) могу сказать, что грекале лучше, места больше, материалы отделки приятные.
Ivan Pirog, но, справедливости ради, необходимо заметить, что китайцы производят кучу всего для европейских компаний. Например Midea делает компрессоры для Toshiba.
Geely вот для Мерседес будут делать двигатели)