Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
В начале 2000-х я чуть не купил 155 Q4, псевдо-Альфу от Фиата, с 2.0 турбомотором и трансмиссией Дельты Интеграле, для меня это точка отсчёта для того что произошло за 30 лет в отрасли (потом я хотел купить её второй раз, нашёл в рестайлинге, в Италии и с минимальным пробегом, но тоже передумал).
У неё было 190 сил@5,500 и 290 Нм@2,500, при единственной турбине с фиксированной геометрией, причём для этой модели они намеренно настроили впрыск на максимальную плавность отдачи, хорошо отступив вниз. Коррекцией карт прошивки его можно поднять до 235 сил@5,000 и 345Нм@2,500, дальше лимитирует турбокомпрессор, и уже теряется плавность, для того чтобы совместить такую верховую отдачу, и низовую, нужна твин-скролл турбина, а ещё лучше турбина с изменяемой геометрией. И это для данного железа было легко, и без снижения отказоустойчивости, так как двигатель был рассчитан на минимум 280 сил.
Работал мотор плавно и тихо, за счёт наличия двух балансирных валов, и ременного привода их, и распредвалов. Трансмиссия работала тоже тихо, и ощущалось что это постоянный полный с раздачей механическим планетарным межосевым дифференциалом по умолчанию 47/53, а не современная подключайка с муфтой и 95/5, по характеру реакции на добавление газа. Что там межколёсный механический самоблокирующийся дифференциал Torsen сзади, а не открытый как на современных, я не ощутил.
Для передачи этого потенциала на дорогу при 4-х ведущих хватало 15-дюйм шин ширины 205, сейчас это звучит дико, но их и до сих пор достаточно.
Масса была не такой и низкой для того времени, 1.5 тонны.
Так себе было качество того что досталось от исходного Фиата класса С, крепления панелей салона, хотя они были из податливого пластика, и качество сидений. Кузов, он был не полностью провальным, но были и фиатовские Альфы с гораздо лучшим.
Из плюсов, он уже был высоко обтекаемым, в отличие от Интеграле, это было чётко слышно на скорости. Официальная цифра Cd составляла 0.32, мидель 2.05, итоговый CdA 0.66.
В городе машина расходовала 12-15, в зависимости от средней скорости, на трассе при 90 км/ч около 8-ми, при скорости ближе к 120-ти под 10.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Фиат декларировал для неё город 12.3, загород при 90-та 7.7, автостраду при 120-ти 9.8.
zopuh
Новичок
4 цилиндра и 2.0 турбо дают экономичность с приемлимой динамикой в легковушках +/- 1.5 тонны весом.
В кроссоверах которые на полтонны тяжелее либо экономичность либо динамика, а чаще всего ни того ни другого
Touring
Старожил
Очень много факторов кроме массы, CdA, потери в трансмиссии, тип шин и их сопротивление качению, манера езды. Да, если бы Фиат был серьёзен и более прозорлив, он бы сделал годный СУВ на упомянутой мною выше технической базе ещё в 90-х годах.
Но, он с теми моторными и трансмиссионными технологиями не был бы экономичен, в городе 14-17 только за счёт роста массы с 1.5 до 1.7 тонн из-за роста высоты кузова и других габаритов до уровня например Тигуана. На трассе (учитывая что у Тигуана Cd в 0.35 вместо 0.32, но из-за формы заметно выше мидель, 2.6 вместо 2-х, и CdA равен 0.90 вместо 0.66), сразу будет около 10-ти литров на 90 км/ч, и ближе к 13 на 120 км/ч.
То что современный Тигуан с 2.0 турбо той же пиковой отдачи расходует 9-10, 6.5 и около 8-ми соответственно, реальное достижение. К тому же он с гораздо лучшим по качеству кузовом и салоном, приборной панелью и климатической установкой, и с массой дополнительного оборудования. При этом, в реальных деньгах он заметно дешевле. Правда, они упростили полноприводную трансмиссию, сделав её из постоянной подключаемой, но такая материалоёмкая и точнее распределяющая момент как была у Интеграле в быту и не нужна.
Последнее редактирование:
zopuh
Новичок
Что бы достичь 9-10 в городе это видимо надо ездить как московские домохозяйки - от 0 до 60 за 15 минут разгон )
Touring
Старожил
Брат ездит динамично, но мотор и коробка делают в городе 9-10, даже зимой, я сам удивился, но это факт. Поставили бы 48-Вольт электромотор на 20-30 сил в DSG, и к нему 1 кВт-ч батарею на то же рабочее напряжение, чтобы рекуперировать теряемое на торможении, в городе расход опустился бы до 8-ми.
Но, расходы на топливо как по мне не тот фактор, который приводит к выбору машины, лучше бы поставить больше медленных розеток и быстрых зарядных станций, сделав электрички удобными, и убрать ДВС вообще. Так как электропривод по ощущениям работает с гораздо меньшими задержками, он более плавный по отдаче в широком скоростном диапазоне, чем топливный, сколько турбин ни ставь и сколько ступеней в коробке ни делай, к тому же он более тихий. И это основной фактор, ощущения.
Но, расходы на топливо как по мне не тот фактор, который приводит к выбору машины, лучше бы поставить больше медленных розеток и быстрых зарядных станций, сделав электрички удобными, и убрать ДВС вообще. Так как электропривод по ощущениям работает с гораздо меньшими задержками, он более плавный по отдаче в широком скоростном диапазоне, чем топливный, сколько турбин ни ставь и сколько ступеней в коробке ни делай, к тому же он более тихий. И это основной фактор, ощущения.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Сегодня супруга отвезла детей в школы. В пределах ЦАО. Вот расход осенней Москвы, с утренним прогревом двигателя 3-5 минут.
Touring
Старожил
12 км/ч средняя это жестоко, и людям почти час ехать небольшое расстояние, и машине, всё топливо уходит как раз в потери на торможении.
Touring
Старожил
У немцев 1.8-тонный бензиновый Стельвио (1.9 тонны с водителем, Cd = 0.31, CdA = 0.82 м2), на 18-х шинах ширины 235 с индексом сопротивления качению 8, с бензиновым мотором 2.0 с твин-скролл турбиной и безвальным VVT/VVL Multiair на впуске, и 8-ступенчатым автоматом 8HP45 от ZF, расходовал 10.9 при средней 49 км/ч, за 50+ тысяч километров.
Если прикинуть, какой это цикл, треть пробега загород вокруг 80 км/ч, и две трети их город со средней вокруг 30, примерно мой нынешний.
Официально у этой версии 200-сильный мотор, реально 230-сильный. Официальная 280-сильная версия будет расходовать столько же, так как в отличие от Фольксвагена нет двух разных по железу версий, экономичной и мощностной, здесь все версии 2.0 кроме карт в ЭБУ одинаковы.
То есть, фиатовские меры по повышению эффективности тоже работают, причём не мешают отдаче.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Вот итог езды на 280-сильном полноприводном Стельвио, на 21-х шинах ширины 255, с индексом сопротивления качению 8.
11.4 при средней 40 км/ч в долгую, за 5 тысяч километров, по средней скорости близко к евро-городскому циклу.
10.5 при средней 60 км/ч, это уже наполовину город и наполовину загород, за 800 километров. Всё хорошо соответствует немецким цифрам для 200-сильной на базовых колёсах.
Конкретно мой тест-заезд, часть его трасса, часть быстрый город, за последние 20 минут мгновенный расход был от 5 до 15, средний около 7-ми. Я бы сказал, экономичная машина ,)
Динамика достаточная для меня, это конечно не их 2.9 битурбо V6, и не Тесла Перфоманс, но и не тормоз, благодаря твин-скролл и быстрой 8-ступенчатой коробке. Лаг ощутим, но отдача не оставляет ощущения верховой, и подходящей Гольфу, а не 2-тонной машине, как у Q5 с 2.0 EA888 Gen.3 с его моно-скролл турбиной.
11.4 при средней 40 км/ч в долгую, за 5 тысяч километров, по средней скорости близко к евро-городскому циклу.
10.5 при средней 60 км/ч, это уже наполовину город и наполовину загород, за 800 километров. Всё хорошо соответствует немецким цифрам для 200-сильной на базовых колёсах.
Конкретно мой тест-заезд, часть его трасса, часть быстрый город, за последние 20 минут мгновенный расход был от 5 до 15, средний около 7-ми. Я бы сказал, экономичная машина ,)
Динамика достаточная для меня, это конечно не их 2.9 битурбо V6, и не Тесла Перфоманс, но и не тормоз, благодаря твин-скролл и быстрой 8-ступенчатой коробке. Лаг ощутим, но отдача не оставляет ощущения верховой, и подходящей Гольфу, а не 2-тонной машине, как у Q5 с 2.0 EA888 Gen.3 с его моно-скролл турбиной.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Эти цифры вполне укладываются в то что они сейчас декларируют в Европе с тестовой процедурой WLTP/RDE, с поправкой на отличие в реальном цикле, и средней скорости. Дизель-тарахтелка даст -3 литра в среднем, но он имеет значение только от тысяч 30-ти пробега в год, и с немецкими ценами на топливо. С пробегами меньше и тем более при топливе в почти три раза дешевле в нём нет смысла, машина с ним шумнее и медленнее.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Да, приходится( когда надо везти в школу какую-то работу объемную едут на машине. После всех этих мегаполисов, хочется уехать куда-нибудь в Башкирию, деревню с пчелами, купить хороший тлк 100 4.2 турбодизель с автоматом последний рестайлинг и жить со здоровой нервной системой.
Touring
Старожил
Eщё один 280-сильный полноприводной Стельвио, на 20-х шинах ширины 255, зимних, с индексом сопротивления качению 8-9.
13.8 при средней 29 км/ч, за 2.3 тысячи километров, по средней скорости это чистый европейский городской цикл, только с большим временем прогревов.
13.8 при средней 29 км/ч, за 2.3 тысячи километров, по средней скорости это чистый европейский городской цикл, только с большим временем прогревов.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
После 20-ти тысяч по лесным дорогам на Оллроаде скажу что базового Гранд Чероки Ларедо на 17-дюйм шинах 245-й ширины c задней пневмой, будет там выше крыши. Первое по важности для этого применения это клиренс и ход подвесок, и полный привод, ну и адекватные по профилю и протектору шины, всё это там есть. Свесы умеренные, колёсная база не супер-длинная, геометрически всё окей. Мотор достаточно моментный с холостых, чтобы красться на минимальных оборотах. Достаточно жёсткий несущий кузов.
По передней подвеске, 4-рычажной, это тот же Стельвио, но массивнее, задняя джиповский 5-рычаг, а-ля W124 и потомки, тоже массивная, за счёт этого будет рулиться на асфальте и будет комфорт. Сама машина не тесная как Стельвио а здоровенная, и не с 280-сильной турбочетвёркой 2.0, а с 290-сильным 3.6 V6. Мультимедиа современная. В США стоит $40 тысяч + налоги, но в нашем регионе цены дурные, за хлипкие раздутые хэтчи класса С c Макферсонами и торсионными балками часто хотят больше.
Если хочется проехать все-все лужи и не думать вообще, рамный американец с задним мостом на базе грузовика, но не полноразмерный, как у них говорят, а средний, например Шевроле Колорадо с его 310-сильной турбочетвёркой 2.7 и с блокировкой заднего дифференциала, будет в самую точку. В США стоит те же деньги, что и Черок, со всеми радарами и прочим. Но, на асфальте это грузовик, чуда не бывает, Черок с его подвесками будет сильно лучше. Хитрая Тойота продаёт с переплатой фактически то же базовое железо, что и у Колорадо, в виде Лэнд Крузер, только с большим мотором и иной отделкой.
Последнее редактирование:
zopuh
Новичок
Посмотрел что в Q5 показываетEщё один 280-сильный полноприводной Стельвио, на 20-х шинах ширины 255, зимних, с индексом сопротивления качению 8-9.
13.8 при средней 29 км/ч, за 2.3 тысячи километров, по средней скорости это чистый европейский городской цикл, только с большим временем прогревов.
16.7 при средней 22 за 2.4 тысячи.
Куда столько в 6 или 8 цилиндровом моторе расходуется еще можно понять. В четырехцилиндровом 2.0 все время хочется проверить нет ли в баке дырки.
Touring
Старожил
Реально расход задаёт в первую очередь масса, потом шины, их сопротивление качению, и потом CdA (чем выше скорость тем выше его вклад).
Когда при одинаковой трансмиссии, и одинаковой стратегии работы впрыска мы говорим про бензиновый мотор, то 2 (а тем более 1-1.5) литра дают в первую очередь более открытый дроссель на невысоких нагрузках, чем 3 и тем более чем 4-5, и поэтому значительно меньшие насосные потери. Это основная причина почему их сейчас так полюбили, особенно в Европе и Китае. Форсированный наддув закрывает вопрос пиковой отдачи, дело сделано, вот только эластичности особой и нет.
Если мы возьмём бензиновые 2 литра, 4 либо 6 цилиндров, то дроссель, если он центральный, будет открыт одинаково, поэтому разница в потерях будет в основном во внутреннем трении. Или же, если мы возьмём бензиновые 3 литра, то это будут 6 либо 8 цилиндров, и дроссель, если он центральный, снова будет открыт одинаково, поэтому разница в потерях будет снова в основном во внутреннем трении.
Но, что у нас сейчас как правило есть ряд решений вида 1.0-1.5 L3, 1.5-2.0 L4, 2.9-3.0 V6/L6, и 3.8-4.0 V8, и при одинаковом требовании к отдаче у них будет существенная разница в степени открытии дросселя, и в насосных потерях.
Можно разобрать и вторую основную компоненту, внутреннее трение, и его составляющие, приняв за вводную использование одинакового масла.
Первая составляющая, это площадь стенки цилиндра по которой ходят кольца, умножить на количество цилиндров. Эта суммарная площадь и эта компонента потерь на внутреннее трение будет примерно одинакова для 4-х или 6-ти цилиндров объёма 2.0, и для 6-ти или 8-ми цилиндров объёма 3.0, при одинаковом усилии прилегания колец.
Другое дело что у нас снова 1.0-1.5 L3, 1.5-2.0 L4, 2.9-3.0 V6/L6, и 3.8-4.0 V8, и тут уже будет заметная разница в суммарной площади.
Далее, есть разница в количестве шатунных и поршневых шеек, в L3 их 3+3, L4 их 4+4, в V6/L6 их 6+6, в V8 их 8+8.
В L3 у нас 4 опоры коленвала, в L4 5 опор , в V6 4 опоры, в L6 7 опор, в V8 5 опор.
Распредвалы и их опоры, в L3 2x4 опоры, L4 2x5 опор, в L6 2x7 опор, в V6 4x4 опоры, в V8 4x5 опор.
Есть разница в количестве толкателей, в L3 их 12, в L4 их 16, в V6/L6 их 24, в V6/L6 их 32.
И в приводе распредвалов, в L3/L4/L6 одна цепь и три шестерни, в V6/V8 как правило три цепи и 7 шестерен.
Таким образом, даже при одинаковой массе, одинаковом сопротивлении качению шин, одинаковом CdA, одинаковой трансмиссии, и одинаковой стратегии работы впрыска есть заметная разница потерь в двигателе, в зависимости от выбранной схемы, L3/L4/L6/V6/V8, рабочего объёма, усилия прилегания колец, площади опор коленвала и шатунных шеек, опор распредвалов, типа их привода, типа использованного масла, а также наличия или отсутствия наддува.
Когда при одинаковой трансмиссии, и одинаковой стратегии работы впрыска мы говорим про бензиновый мотор, то 2 (а тем более 1-1.5) литра дают в первую очередь более открытый дроссель на невысоких нагрузках, чем 3 и тем более чем 4-5, и поэтому значительно меньшие насосные потери. Это основная причина почему их сейчас так полюбили, особенно в Европе и Китае. Форсированный наддув закрывает вопрос пиковой отдачи, дело сделано, вот только эластичности особой и нет.
Если мы возьмём бензиновые 2 литра, 4 либо 6 цилиндров, то дроссель, если он центральный, будет открыт одинаково, поэтому разница в потерях будет в основном во внутреннем трении. Или же, если мы возьмём бензиновые 3 литра, то это будут 6 либо 8 цилиндров, и дроссель, если он центральный, снова будет открыт одинаково, поэтому разница в потерях будет снова в основном во внутреннем трении.
Но, что у нас сейчас как правило есть ряд решений вида 1.0-1.5 L3, 1.5-2.0 L4, 2.9-3.0 V6/L6, и 3.8-4.0 V8, и при одинаковом требовании к отдаче у них будет существенная разница в степени открытии дросселя, и в насосных потерях.
Можно разобрать и вторую основную компоненту, внутреннее трение, и его составляющие, приняв за вводную использование одинакового масла.
Первая составляющая, это площадь стенки цилиндра по которой ходят кольца, умножить на количество цилиндров. Эта суммарная площадь и эта компонента потерь на внутреннее трение будет примерно одинакова для 4-х или 6-ти цилиндров объёма 2.0, и для 6-ти или 8-ми цилиндров объёма 3.0, при одинаковом усилии прилегания колец.
Другое дело что у нас снова 1.0-1.5 L3, 1.5-2.0 L4, 2.9-3.0 V6/L6, и 3.8-4.0 V8, и тут уже будет заметная разница в суммарной площади.
Далее, есть разница в количестве шатунных и поршневых шеек, в L3 их 3+3, L4 их 4+4, в V6/L6 их 6+6, в V8 их 8+8.
В L3 у нас 4 опоры коленвала, в L4 5 опор , в V6 4 опоры, в L6 7 опор, в V8 5 опор.
Распредвалы и их опоры, в L3 2x4 опоры, L4 2x5 опор, в L6 2x7 опор, в V6 4x4 опоры, в V8 4x5 опор.
Есть разница в количестве толкателей, в L3 их 12, в L4 их 16, в V6/L6 их 24, в V6/L6 их 32.
И в приводе распредвалов, в L3/L4/L6 одна цепь и три шестерни, в V6/V8 как правило три цепи и 7 шестерен.
Таким образом, даже при одинаковой массе, одинаковом сопротивлении качению шин, одинаковом CdA, одинаковой трансмиссии, и одинаковой стратегии работы впрыска есть заметная разница потерь в двигателе, в зависимости от выбранной схемы, L3/L4/L6/V6/V8, рабочего объёма, усилия прилегания колец, площади опор коленвала и шатунных шеек, опор распредвалов, типа их привода, типа использованного масла, а также наличия или отсутствия наддува.
Последнее редактирование:
Kit.
Старожил
И не сточились ли тормоза.
Бармалей
Старожил
Новый Mercedes-Benz CLA получит двигатель от Geely :: Autonews
Сам двигатель будут собирать в Китае, однако катализатор намерены устанавливать в Германии для соответствия нормам по выбросам вредных веществ
www.autonews.ru
Бармалей
Старожил
А вот и японцы
www.autonews.ru
Nissan заявил о массовых увольнениях и сокращении производства. Причины :: Autonews
Японская компания планирует также продать акции другого автопроизводителя – Mitsubishi Motors Corp., сократив свою долю с нынешних 34%
www.autonews.ru