Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Понял, спасибо.

Мультимедиа там Крайслер, со скинами для Мазерати, с таким подходом никогда не будет на пять, в лучшем случае на четыре, а скорее на тройку с плюсом, но для того чтобы иметь возможность сделать на пять нужно иметь иные продажи, чтобы распределить на них бюджет разработки. Иные продажи это сразу прощай редкость, даже сравнительная. И выхода тут нет.

Сиденья, может это были базовые, опциональные должны быть с экстендером. Кожи давно нет нормальной, той какой была Conolly или Poltrona Frau в 90-00-х, так как пришли иные страндарты перерабатываемости.

Странно что электротурбина не настолько заметна, я думал каскадное турбо с ней будет сильнее отличаться от ЕА888 не В, который довольно прост, там одна сингл-скролл. Хотя сама эта четвёрка 2.0 не более чем масс-маркет продукт Фиата и Крайслера, и, брать с ней за 100 тысяч евро "как бы Мазерати", не стоит. Чтобы попробовать реальный италомотор, и зачем всё это нужно, стоит брать с 2.9 битурбо шестёркой, правда это сразу + 30 тысяч евро.

А ещё лучше сразу не чуждый марке СУВ, а купе c таким 2.9, классический вариант, тут появляется та самая элегантность, но это сейчас +80 тысяч евро, минимум, и к этому нужен бытовой автомобиль на каждый день. Ещё нужно желание путешествовать на дальние дистанции на таком купе, а не торчать в городских пробках, сразу для этого нужно жить в приятном климате, и иметь свободное время.

Touring, мне разбирали торпеду в Х5 в своё время меняли что-то, на мониторе надпись Samsung.
Трофео, конечно, с пневмоподвеской, с двигателем Феррари, вроде в песочные формы расплав наливают, когда детали двигателя отливают, другая машина наверное. Но это штучный товар, и, дорогой. Х3 М компетишн на ст1 едет ощутимо быстрее этого грекале трофео, надёжность высокая, обслуживание в любом сервисе приличном. Ну, на мой скромный взгляд.
А штучный товар, у меня в годы моей молодости я купил лансер эво9 6мкпп, с наводки товарища, а он попал на своём 8эво в аварию. И тогда мы узнали, что от обычного лансера подходит почти ничего. И роднит эти машины только название

Это "альфовский" двигатель 2.9 V6, с кодом 690T, разработка с использованием решений и материалов как у Феррари, выполненная под руководством шеф-моториста Феррари, в фиатовской Альфе, по сути в стартапе. У "мазератиевской" его Evo-версии (TU в терминологии БМВ) произведены изменения по головкам, а именно добавлены вторые свечи на цилиндр в предкамерах (форкамерах), попутно под них изменены поршни, объём этих форкамер добавили к объёму цилиндров, и поэтому указали рабочий объём уже как 3.0.

Литьё у 690T в стальные формы под действием силы тяготения, Gravity Die Casting (GDC), обычная для отрасли технология, ровно как и у бмвшного S58. Использован термостойкий сплав формулы AlSiMg0.3 (Anticorodal-70) из только первичного а не переработанного алюминия, и для головок и для блока, у S58 AlSiMg0.5.

Основное отличие 690T это коленвал, использована хром-ванадиевая сталь 51CrV4, ковка такой заготовки, с газовым азотированием шеек у обработанного продукта. Итоговая масса его всего 9 кг при высокой прочности, причём каждый коленвал динамически балансируется, феррариевский подход. У S58 хром-молибденовая сталь, 42СrMoS4, чуть менее прочная, тоже ковка заготовки, тоже с газовым азотированием шеек обработанного продукта, но масса уже все 21 кг, так как рядная конструкция, много опор, двигатель банально длинный. Выше масса коленвала, выше инерция. Поэтому у Феррари не было и нет рядников.

Второе отличие это гильзы, у 690T применён феррариевский концепт тонкостенной стальной гильзы мокрой посадки, в алюминиевый блок с размерными галереями охлаждения, на 360 градусов вокруг гильзы, для самих гильз использована 2.5-3 мм сталь, с дополнительным SiC покрытием (Nicasil), преимущества подхода минимальная масса при высокой способности к теплоотведению, а также сохранение геометрических размеров гильз при сжатии, что снижает уровень прорывающихся в картер газов и расход масла, а сталь гильз убирает проблемы алюминиевого блока с Nicasil сразу по алюминиевым стенкам, обратная сторона повышенное количество ручного труда при сборке. У S58 эконом-концепт, алюминиевый безгильзовый блок, с Plasma Transfer Wire Arc (PTWA) покрытием, пульверизация сталь-молибденового сплава в плазменный факел, с высокотемпературным переносом его на алюминиевые стенки, за счёт этого формируется равномерное покрытие на них, толщины 0.2 мм, после мехобработки 0.12 мм, основная цель повышение скорости выпуска, снижение стоимости, а также межцилиндрового расстояния, что как раз критично для длинных рядников.

Ну и диаметр цилиндра и ход поршня, у 690T это 86.5х82, сразу виден мощностной концепт с рождения, так как эти цифры прямо взяты у Феррари 3.8 V8, с ним клапаны размерные, за счёт 86.5, и это не сильно влияет на длину мотора, так как два ряда по три цилиндра а ряд всего, поэтому продувка и пиковая отдача на цилиндр высокие. Ход в 82 умеренный, что снижает нагрузки на пары трения в двигателе (шатуны, пальцы, шейки, вкладыши). У S58 диаметр и ход равны 84х90, сразу виден оптимизированный под экономичный рядный дизель базовый концепт, под минимальное межцилиндровое расстояние, клапаны менее размерные, за счёт 84, но и теплопотери через стенки камер сгорания поэтому же чуть ниже, и, главное, межцилиндровое расстояние ниже, что важно при шести цилиндрах в ряд. Ход 90, дизельная цифра, это повышает нагрузки на пары трения в двигателе и заставляет применять более стойкие сплавы и сложную обработку при той же массе поршней и шатунов, и тех же рабочих оборотах, но взамен даёт больший итоговый момент, и поэтому несколько большую топливную эффективность.

Насчёт седанов и купе, их золотое время было в 00-х, когда у Мазера в гамме были F-седан Quattroporte V и F-купе/кабрио Granturismo/Grancabrio. Я сфотографировал стоянку готовой продукции фабрики в Модене летом 2010-го, они на фото.

4.2/4.7 V8 разработки и производства Феррари, коробки Graziano от Феррари, алюминиевые двухрычажки разработки Феррари, электрическая архитектура, основы сидений, клима и мультимедиа от Lancia Thesis, кожа Pieno Fiore, кузов производства ITCA, спроектированный в Autec/Stola, и всё это за 120-130 тысяч евро. Сейчас таких цен за подобное сочетание контента и редкости нет.

У них было два поколения контента этих купе кабрио и седанов, в первом они дали им чистую механику Феррари.

2002-2007 (Gen. I)
---------
- 4.2 V8 Ferrari F136R/S c сухим картером с отдельным масляным резервуаром и двухсекционным перекачивающим масляным насосом высокого давления, совмещённым с насосом охлаждающей жидкости, двумя бесступенчатыми вариаторами фаз на впускных распредвалах с приводом их от отдельного нагнетающего насоса высокого давления, с тонкостенными гильзами мокрой посадки в блок, из стали с SiC покрытием Nicasil, и впрыском в каналы низкого давления от Bosch,

Основная трансмиссия для купе кабрио и седанов:
---------
- переднерасположенное двухдисковое сухое сцепление от Valeo, с роботизацией привода от Marelli,
- односоставной кардан Ferrari на радиальных подшипниках в трубе жёсткости между сцеплением и коробкой,
- заднерасположенная 6-ст. механика от Graziano, с роботизацией привода вилок от Marelli, сблокированная с дифференциалом повышенного трения от Graziano.

Опция для купе:
---------
- переднерасположенное двухдисковое сухое сцепление от Valeo,
- односоставной кардан Ferrari на радиальных подшипниках в трубе жёсткости между сцеплением и коробкой,
- заднерасположенная 6-ст. механика от Graziano, сблокированная с дифференциалом повышенного трения от Graziano.

Но клиент привычный к автоматам и тихим моторам большого объёма немецких машин стал жаловаться, поэтому основная коробка переехала с задней оси вперёд к мотору, и стала обычным автоматом поставки ZF, как и у тех, двигатель сменил более сложный но и более шумный сухой картер на обычный мокрый, как и у тех, появился второй мотор в линейке, прибавивший 0.5 литра в объёме, а впрыск во впускные каналы у него сменился на непосредственный, чтобы удовлетворить новым нормам по выбросам в Европе и США.

2007-2019 (Gen. II)
---------
- 4.2 V8 Ferrari F136UC/UD c мокрым картером с погружным масляным насосом низкого давления, отдельным насосом охлаждающей жидкости, двумя бесступенчатыми вариаторами фаз на впускных распредвалах с приводом их от основного масляного насоса двигателя, с тонкостенными гильзами мокрой посадки в блок, из чугуна, и впрыском в каналы низкого давления от Bosch,
...или
- 4.7 V8 Ferrari F136UE/UG/UH c мокрым картером с погружным масляным насосом низкого давления, отдельным насосом охлаждающей жидкости, двумя бесступенчатыми вариаторами фаз на впускных распредвалах с приводом их от основного масляного насоса двигателя, с тонкостенными гильзами мокрой посадки в блок, из стали с SiC покрытием Nicasil, и непосредственным впрыском в цилиндры высокого давления от Bosch,

Основная трансмиссия для купе кабрио и седанов:
---------
- двухсоставной кардан на трёх шарнирах равных угловых скоростей между коробкой и задним дифференциалом,
- переднерасположенный гидротрансформаторный 6-ст. автомат от ZF,
- задний дифференциал повышенного трения от Graziano,

Опция для купе с 4.7:
---------
- переднерасположенное двухдисковое сухое сцепление от Valeo, с роботизацией привода от Marelli,
- односоставной кардан Ferrari на радиальных подшипниках в трубе жёсткости между сцеплением и коробкой,
- заднерасположенная 6-ст. механика от Graziano, с роботизацией привода вилок от Marelli, сблокированная с дифференциалом повышенного трения от Graziano.

Да, красивые мазератти тех лет, но, потом выяснилось, что технологии Феррари никаких преимуществ перед технологиями немцев не дают, а потом пришли дешёвые электромобили)

Бармалей сказал(а):

Да, красивые мазератти тех лет, но, потом выяснилось, что технологии Феррари никаких преимуществ перед технологиями немцев не дают, а потом пришли дешёвые электромобили)

Нажмите, чтобы раскрыть...

Всё банальнее, готовых купить купе либо седан Мазерати на технологиях Феррари для быта и пробегов 10-20 тысяч в год, с сервисом частоты и стоимости ровно как у Феррари, по причине той же технической базы, и обслуживании у дилеров Феррари, в мире не так и много, даже если их продают с хорошей скидкой к Феррари, а именно по ценам на уровне немецкого премиума той же отдачи и размера.

Сами Феррари ездят в год меньше, стоят в 1.5-2 раза дороже, их покупает более богатая публика, которой стоимость сервиса безразлична, их примерно в мире столько же, очень немного, до 10 тысяч человек в год, и эти цифры не изменились до сих пор.

Второй фактор, нормы по выбросам, у исходных технологий Феррари с их 4.2 V8 и 6-ст. механикой/механикой-роботом даже при массе купе от Мазерати с ними в небольшие 1.7 тонны, небольшом миделе А достаточно компактного кузова в 2.0 м2, очень приличном для такой прижимной силы Cd в 0.34 (итоговый CdA в очень небольшие 0.68 м2), на не самых широких 235/265-х шинах R18/19 выбросы в тестовом цикле были равны 440 граммам СО2 на км. Что означало средний расход 19 литров, трасса 13, в городе 25, на что в действительности никто из реальных покупателей никогда не жаловался.

Причина одна, эти моторы и передаточные числа их коробок разрабатывались в 90-х, и были оптимизированы под отдачу и реакцию, вообще без мысли снижать расход (смысла нет, нужен небольшой, купи дизельный универсал), и без оглядки на СО2 (при менее 10 тысячах в год выпуска влияние этих машин на общие выбросы мизерно).

Техника Феррари, мотор 4.2/4.7 V8 и так предельно лёгкий для бытового, 180-184 кг, 600 Нм мехкоробка тоже, в сборе с дифференциалом и узлом сцепления весит около 80 кг, её роботизация добавляет всего 10, подвески включая кулаки, рычаги, корпуса амортизаторов здесь алюминиевые, и так предельно лёгкие.

Снять с со стальных кузова и подрамников 100 кг, переведя их на алюминий, это задачу снижения СО2 не решит, данные меры уменьшат выбросы и расход на смешные 4%.

Обтекаемость без снижения прижимной силы не увеличить, и даже если снизить Cd на 0.03 до 0.31 за счёт введения управляемых жалюзи перед радиаторами охлаждения, задействуемыми в трассовом режиме, эти меры уменьшат средние выбросы и расход на 2%.

Регуляторы давят, снижайте СО2 даже у таких машин, и укладывайтесь в новые нормы по иным выбросам, неважно что вы мало производите, и ваши машины не влияют на общие, делайте или уходите с рынков.

Разработчикам в этих условиях осталось работать с моторами, снижать потери на трение, и степень обогащения смеси. Отсюда уход от решений Феррари к более простым, как и непосредственный впрыск на версии 4.7.

С таким 4.7 V8, в паре со 6-ст. автоматом от ZF, при массе новой и более крупной по габаритам версии купе в 1.9 тонны (+200 кг), при миделе А кузова в 2.15 м2, с по прежнему приличном для такой прижимной силы Cd в 0.34 (итоговый CdA равен умеренным 0.73 м2), на 245/285-х шинах R19/20 выбросы в тестовом цикле стали равны 330 граммам СО2 на км. Что означало средний расход 15 литров, трасса 10, город 22.

Дальше снижать с прежней моторной концепцией было уже невозможно, нужно уменьшать рабочий объём, и за счёт этого насосные потери, это основной путь. Так как при этом падает отдача, для компенсации нужно вводить наддув, и, чтобы не получить при этом сильно выросшую инерционность, он нужен с двумя турбинами.

Чтобы уменьшить потери ещё сильнее, надо ставить коробку не с одной а с несколькими верхними передачами, овердрайв, которые выставят мотор на меньшие рабочие обороты, и большее давление в цилиндре, и на сильнее открытый дроссель, несмотря на то что это всегда снижает скорость реакции на нажатие педали газа. Отсюда безальтернативные 8-ступенчатые автоматы от ZF.

Так вместо атмосферных 4.2/4.7 V8 с 6-ступенчатыми коробками появляются 3.8 V8 битурбо и 3.0 V6 битурбо с 8-ступенчатыми, и безальтернативно непосредственным впрыском. Купе и кабрио остаются при этом на атмосферных 4.2/4.7 V8 с 6-ступенчатыми, и с роботизированной механикой в виде опции.

Достигли с битурбо 3.8 V8 в тестовом цикле 294 грамма СО2 на км, что означало средний расход 14.5 литров, трасса 10, город 19.

А с битурбо 3.0 V6, в тестовом цикле 207-223 грамма СО2 на км, что означало средний расход 12 литров, трасса 9, город 15.

Но, и такого снижения оказалось недостаточно для того, чтобы европейский регулятор остался счастлив, поэтому для Европы на седанах фирмы делается попытка внедрить абсолютно чуждую марке дизельную технологию, ровно как это сделала немецкая премиальная тройка (в погоне за низким средним СО2 она сделала это и на купе и кабрио).

Так как данная технология позволят обойтись без дросселирования и иметь минимальные насосные потери во всех режимах и на всех нагрузках, работая на очень обеднённой смеси в режимах частичной нагрузки, они достигли с 3.0 V6 дизелем с одной турбиной переменной геометрии и коммон-рейл впрыском третьего поколения от Bosch в тестовом цикле 158 грамм СО2 на км, что означало средний расход 8.5 литров, трасса 7, город 10. Обратная сторона, плата, повысившиеся инерционность и вибрации.

Чтобы уменьшить среднее СО2 по гамме, надо сделать простую вещь, увеличить процент продаваемых машин с дизельными моторами, поэтому на них выставляются непривычно низкие для этой фирмы цены, от 66 тысяч евро в розницу. Турбированный бензин 3.0 поэтому же оценен в розницу от 69-х тысяч, что не отражает разницу в производственных издержках, так как они практически одинаковы. Топливная аппаратура и очистка у дизеля дороже, а турбина у него хоть и одна, но с переменной геометрией, это компенсирует наличие двух более дешёвых с фиксированной у бензина.

Тут приходит дизельгейт, и все понимают что и так довольно дорогая, и на глазах дорожающая из-за требуемого устранения последствий и связанного с этим существенного усложнения очистки дизельная легковая технология это тупик. И вывести на требуемые вскоре в Европе цифры среднего СО2 по гамме в виде 95 грамм на километр она неспособна, какую долю в гамме дизельных машин ни делай, хоть 100%.

Разработчики Мазерати с облегчением убирают из гаммы чуждый им дизель, заменяя его на младших седанах на битурбо четверку 2.0.

Тоже мягко говоря чуждую. Мотив для этого шага ровно тот же, насосные потери, 2.0 на частичных нагрузках имеет сильнее открытый дроссель, чем 3.0, что снижает их. Вдобавок, в этом моторе внедрена технология Multiair, аналогичная бмв-шному Valvetronic, наполнения цилиндров за счёт регулирования подъёма впускных клапанов, только не электромеханическая, а электрогидравлическая, это позволяет открывать дроссельную заслонку ещё сильнее, приближаясь по этому показателю к дизелю. К тому же, 4 цилиндра имеют меньше подшипников скольжения, чем 6, и меньшую площадь стенок цилиндров, поэтому с ними ниже и потери на внутреннее трение.

В тестовом цикле получили с этим двигателем 182 грамма СО2 на км, что означет средний расход 10 литров, трасса 8, город 12. Обратная сторона, возросшая инерционность, она частично компенсируется электрической турбиной в каскадном включении, второй к основной газовой. Меньшую плавность, из-за двух а не трёх вспышек за оборот коленвала, компенсировать нечем, четвёрка есть четвёрка.

Для F-купе и кабрио рядную битурбо четвёрку 2.0 как на седанах внедрять не с руки, поэтому новый 3.0 V6 битурбо на замену атмосферным 4.2/4.7 V8 делается с чистого листа, и включает в себя технологию отключения одного из рядов цилиндров на частичных нагрузках. Опять-таки, чтобы сильнее открыть дроссель и снизить насосные потери.

Для этого, ради незаметности переключения между режимами 1.5/3 цилиндра, и 3.0/6 цилиндров, он строится по схеме двух независимых рядных троеки 1.5 с углом развала 90 на едином коленвале, что требует не только двух турбин, но и двух ЭБУ, а также двух дроссельных заслонок. Чтобы временно не работающие три цилиндра не привносили насосные потери, их гидрокомпенсаторы делаются гидравлически отключаемыми, таким образом клапаны оказываются закрыты и воздух внутри цилиндров работает в качестве воздушных пружин, с малыми расходами энергии на его сжатие и расширение.

В тестовом цикле получили с этим мотором на купе и кабрио 230 грамм СО2 на км, что означает средний расход 12 литров, трасса 9, город 15.

Чтобы, имея основную топливную гамму со 180-230 граммами СО2 на километр, достигнуть средних 95-ти, делается электро-версия с нулевым их значением, в итоге им нужно продать чуть большие половины таких, чтобы уложиться в норматив в 2025-м. Но, с этим возникли проблемы, из-за отставания зарядной инфраструктуры.

Поэтому, им нужно продавать много электрических Фиатов и Пежо, чтобы при превышении по среднему у Мазерати уложиться в требуемое по всему Стеллантису, но с этим также проблемы, как из-за отставания зарядной зарядной инфраструктуры, так и из-за наценки за электропривод, критичной в нижнем ценовом сегменте.

Либо, входить в пул с Теслой с её 0 граммами СО2, и получать среднее по нему, платя Тесле за эту услугу, европейские законодатели это позволяют. Но, подобных желающих, купить у неё эту возможность, в Европе сейчас много.

Touring сказал(а):

Насчёт седанов и купе, их золотое время было в 00-х, когда у Мазера в гамме были F-седан Quattroporte V и F-купе/кабрио Granturismo/Grancabrio. Я сфотографировал стоянку готовой продукции фабрики в Модене летом 2010-го, они на фото.

4.2/4.7 V8 разработки и производства Феррари, коробки Graziano от Феррари, алюминиевые двухрычажки разработки Феррари, электрическая архитектура, основы сидений, клима и мультимедиа от Lancia Thesis, кожа Pieno Fiore, кузов производства ITCA, спроектированный в Autec/Stola, и всё это за 120-130 тысяч евро. Сейчас таких цен за подобное сочетание контента и редкости нет.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Наверное самые красивые из выпущеных Мазеров

Для меня Мазер это что-то лёгкое, компактное, скорее чисто гоночное, малотиражное и редкое. Но на этом бизнес очевидно не сделать. Размерный аналог дорожных S-klasse седана и купе длиной 5 метров, и массой в 1.9-2 тонны, и мотор 4.7 чтобы их везти, нет. Такие кузова довольно просто выполнить, в том числе стилисту, длина ширина и высота позволяют не ломать линии, и сделать "красиво", но в них нет никакой инновации, только коммерческий расчёт, завернуть и продать прошлое дорого. СУВ Мазерати, коммерческий расчёт в квадрате.

Touring сказал(а):

Для меня Мазер это что-то лёгкое, компактное, скорее чисто гоночное, малотиражное и редкое. Но на этом бизнес очевидно не сделать. Размерный аналог дорожных S-klasse седана и купе длиной 5 метров, и массой в 1.9-2 тонны, и мотор 4.7 чтобы это с их с его кручением в звон более-менее везти, нет. Такие кузова довольно просто сделать, в том числе стилисту, длина ширина и высота позволяют не ломать линии, и сделать "красиво", но в них нет никакой инновации, только коммерческий расчёт, завернуть и продать прошлое дорого. СУВ Мазерати, коммерческий расчёт в квадрате.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Легкое, компактное, гоночное и т.д. это довоенные мазерати.
5ая кватропорте и грантуризмо на его базе до S-klasse дотянуться может разве что по цене. По потребительским качествам они ближе к E-klasse amg. Но ни S-ка ни Е-шка, ни как какие то еще представители этих классов и рядом не стоят с работой стилистов пининфарины, на мой взгляд.

Мне нравится что братья Мазерати делали в 50-х в O.S.C.A., Morelli одела их работу в изящный кузов, 600 килограмм общей массы. До сих пор яркие воспоминания об этой машине, несмотря на вроде как заштатную четвёрку 1.5. Она кстати прикольно звучит. Вот бы на современных технологиях моделирования и сборочных сделать римейк в алюминии, тоже атмосферный, с лёгким 2.5 V6, и такой же механикой.

Touring сказал(а):

Для меня Мазер это что-то лёгкое, компактное, скорее чисто гоночное, малотиражное и редкое. Но на этом бизнес очевидно не сделать. Размерный аналог дорожных S-klasse седана и купе длиной 5 метров, и массой в 1.9-2 тонны, и мотор 4.7 чтобы их везти, нет. Такие кузова довольно просто выполнить, в том числе стилисту, длина ширина и высота позволяют не ломать линии, и сделать "красиво", но в них нет никакой инновации, только коммерческий расчёт, завернуть и продать прошлое дорого. СУВ Мазерати, коммерческий расчёт в квадрате.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Купе с140 с 5л V8 навсегда в моём сердце. Машин, которые хорошо едут по ровному асфальту много. А как ехал CL500 по разбитым трассам России рубежа 90х/2000х, так не ехал никто в то время, да и сейчас. Real Engineering Magic.

Бармалей сказал(а):

Купе с140 с 5л V8 навсегда в моём сердце. Машин, которые хорошо едут по ровному асфальту много. А как ехал CL500 по разбитым трассам России рубежа 90х/2000х, так не ехал никто в то время, да и сейчас. Real Engineering Magic.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Хочется попробовать, именно Trailhawk, на бумаге интересный компромисс соединяющий возможности "козлика" Wrangler и дорожных Е-СУВов немецкой тройки.