8ка БМВ усложнена неимоверно, и, создана была по-сути, биться с мерседес купе S класса, который был автомобилем класса, который он сам и создал. Только никто S класс купе так побить и не смог из конкурентов ни в 126, ни в 140 кузовах, ни в последующих, до 222. Я как бывший владелец CL500 C140 96' с теплотой вспоминаю этот шедевр. Наверное, в моём рейтинге он так и стоит на пьедестале.
Это придумали журналисты, я тоже в своё время этому верил. Но, разобравшись, на деле не так, и чтобы это понять надо почитать интервью Клауса Капицы про данный период.
E31 это на самом деле Z-проект, Zukunft, или будущего, начатый в 81-м, но не носивший этой литеры, в отличие от официальных Z-машин. В основном будущее было в нём в части аэродинамики, поэтому и основным по кузову там был Капица, до этого аэродинамик Форда, в том числе работавший там над проектами линейки Probe. Оттуда в Е31 длинный и плавно понижающийся капот, с убираемыми внутрь фарами, а не типичный для БМВ той поры высокий и с обратным наклоном решётки, с круглыми фарами, идущими ещё от Микелотти, оттуда в ней каммовский срез вздёрнутого багажника, а не плавный спуск его линии, оттуда большой угол наклона лобового, и такой же заднего стекла, и плавный контур бокового остекления. Как и почти что отсутствие фальшрадиаторных решёток, развитые боковые рокер-панели, и заметно вздёрнутый задний бампер.
Из иных особенностей, кузов без центральной стойки, что заставило по причине снижения жёсткости на кручение его усиливать в области днища и порогов, и поэтому утяжелять, и безрамочные стёкла дверей, причем всё это тоже работало в первую очередь на качество обтекания воздухом боковин. Ну и места крепления ремней безопасности на сиденьях, они там по этой же причине.
В итоге получили для неё Cd 0.29, что для машины с таким высоким значением сопротивления на прохождения радиаторов охлаждения базового двигателя в 5 литров, c не сильно экранированным днищем, по причине наличия там громоздкой выхлопной системы, просто великолепный результат.
Позиционировалась она как 6-я модель для 90-х годов, но не традиционалистская, а как теперь говорят, инновационная. Но очень аккуратно инновационная, как это любят в БМВ. Поэтому, у неё обычный кузов, стальной штампованный, и типичный для той поры и этой фирмы передний Макферсон, с двумя раздельными рычагами на колесо, чтобы снизить значение плеча обкатки до минимума.
Задняя подвеска, чтобы обеспечить нужный баланс между комфортом и сцеплением с дорогой, впервые для дорожных машин фирмы многорычажная. Для Бенца первая задняя многорычажка это самый младший W201 и 82-й год, для БМВ это старшее купе и 90-й, в этом разница в подходе. На деле, ничего особо сложного и дорогого в ней не было. Кроме опциональной электрогидравлической системы смены характеристики клапанов амортизаторов, или EDC, разработки Boge. Но это была опция, и их сейчас тоже успешно восстанавливают.
БМВ как и Бенц тогда в первую очередь думала о немцах, с их автобанами, поэтому машина получила базовый 5-литровый V12, чтобы часами пилить на 200+ с малым значением оборотов и уровнем шума от двигателя. При этом данный мотор решён очень прямолинейно, можно сказать "дубово": угол развала 60 градусов, всего 2 клапана на цилиндр, с одним распредвалом на головку, и приводом их через рокеры. И никаких вариаторов фаз, на объеме 5.0 они не нужны.
Самое интересное там блок, цельный алюминиевый, выполненный по технологии низкого давления из заэвтектического высококремниевого сплава 390 от Kolbenschmidt, имеющего коммерческого название Alusil, что позволило обойтись без чугунных гильз. Трудности, более дорогая механическая обработка такого металла, по причине повышенного содержания в нём кремния, и более затратная технология литья. Кстати, ремонтная расточка не является значительной проблемой, вопрос в стоимости резцов и станочном парке.
Базовая коробка, "дубовый" 4-ступенчатый автомат от ZF, позднее 5-ступенчатый, а для любителей переключать самому, 6-ступенчатая механика от Getrag, тоже без особых изысков.
В общем, в базе ничего особенно сложного, но с опциями да. При этом С140 был ещё сложнее, и заметно.
Машина эта наиболее удобной для быта компоновки, а именно с продольным мотором и коробкой в передней части, при этом разработчики удлинили колёсную базу не сильно, с 2.63 метра у 6-ки Е24 до 2.69 метра (к слову это чуть меньше чем например у М3 Е36 92-го года, у которой она 2.70), чтобы несколько сдвинуть двигатель назад, для улучшения продольного распределения массы.
Удлинение колёсной базы чуть снизило живость отклика на рулевые воздействия, но не кардинально, точно не как база в 2.95 метра у вышеупомянутого С140. Чтобы повысить скорость отклика, в БМВ предлагали как опцию электрогидравлическую систему управления задней осью, AHK, разработки Mannesmann Rexroth. Вот она уже была сравнительно сложна.
При этом колея у машины увеличилась достаточно заметно, с 1.45 метра у 6-ки Е24, до 1.56, что увеличило стабильность, и поперечное пространство салона. У С140 базалишь чуть больше, 1.59 метра (у М3 Е36 она совсем небольшие 1.42).
Высота её кузова равна 1.34 метра, против 1.36 у 6-ки Е24 (и 1.34 у М3 Е36), что снизило удобство посадки-высадки не сильно, почти никак. Это точно не среднемоторные Феррари того периода, с их 1.17 метра, и супер-низкой посадкой. Но это и не 1.45 метра как у С140, поэтому и поперечное сечение у машины вышло меньшим, снова вспоминаем про изначальные аэродинамические требования проекта.
А не особо подвижная она из-за массы в 1.8-1.9 тонны, в зависимости от версии, так как кузов без центральной стойки, требующий дополнительного упрочнения в области пола, довольно тяжёлые в сумме с выхлопной системой несмотря на алюминий блоков моторы, не самые лёгкие коробки, значительное количество шумоизоляции и опций повышения комфорта. А также из-за настроек подвесок на комфорт.
Поэтому же М3 Е36 гораздо более живая машина, с её всего-то 1.45 тоннами, но при этом и гораздо менее комфортная. А С140 в этой части вообще монстр, у него 2.1-2.25 тонны, и комфорт возведённый в абсолют.