Предложенная система изначально называлась Uniair, потому что изначально стояла задача уравнять количество воздуха поступающее в цилиндры при существующей системе заслонка-коллектор, то есть приблизить её к хорошо отрегулированным поцилиндровым карбюраторам.
Для интересующихся,
оригинальный американский патент 2004-го, в свою очередь базирующийся на итальянском, поданном в 2001-м, и принятом в 2002-м. Там есть описание проблемы и её решения, на страницах 2-8.
По индустриализированной версии, как упоминал, в 2001-м центр разработок Фиата CRF лицензировал данное изобретение немецкой INA, и в 2003-м той был выпущен первый прототип.
За блок управления для системы отвечал внутренний фиатовский поставщик, Marelli, который по изначальному плану должен был делать всё.
Ровно как он сделал это в 90-х для электрогидравлических блоков роботизации механических трансмиссий Фиата, и их сцеплений с одним сухим диском (коммерческое название Selespeed / Dualogic).
В 2007-м Uniair была успешно индустриализирована, силами INA и Marelli, ниже цитата по процессу разработки.
------------
За прошедшие годы было проведено множество испытаний, нужных для достижения:
- надежности работы системы на высоких скоростях работы двигателя,
- отказоустойчивости даже при очень низких температурах,
- плавного возврата клапана на седло при любых условиях эксплуатации,
- низких потерь энергии при работе системы,
- точного контроля количества воздуха подаваемого в цилиндры при любом значении нагрузки и оборотов,
- снижение срока износа электромагнитного клапана до значений износа иных компонент двигателя.
Основной целью было достижение возможности полноценного управления вплоть до 7,000 об/мин, что и было достигнуто, продемонстрировав, что при дальнейшей проработке потенциал системы превышает 8,000 об/мин.
Диапазон рабочих температур был зафиксирован между -30° и +150°, поскольку за его пределами возникают трудноразрешимые проблемы, связанные с изменением вязкости масла.
В частности, был улучшен соленоид, чтобы обеспечить корректную работу при низких температурах, а параметры внутренних компонент были оптимизированы в части снижения трения. Также были найдены решения, гарантирующие определенный подогрев масла в камере высокого давления.
В итоге удалось продемонстрировать работу системы даже при температуре ниже -30°С, при использовании масла класса 10W40.
Вязкость масла может оказать существенное влияние на работу т. н. гидравлического тормоза: низкая увеличивает скорость посадки клапана на седло, увеличивая шум, а слишком высокая может привести к слишком длительной задержке его закрытия. Усилия были сосредоточены на разработке такого тормоза, который был бы как можно менее чувствительным к вязкости масла.
Мощность, потребляемая Unuair при определенной нагрузке на двигатель выше, чем у обычной системы привода клапанов, и это происходит главным образом из-за потерь на этапе развязки клапана от системы его привода.
------------
Тогда же, в 2008-м, Фиат, вместе с Uniair моторами, получившими коммерческое название Multiair, представил свой первый робот с двумя сухими сцеплениями С635 AMT, разработки и производства FPT (Fiat Powertrain). Он показал себя в эксплуатации довольно беспроблемным.
За обладание этими двумя "энергосберегающими" технологиями, как и продвинутыми CR дизелями, и обязательство внедрить их на американском рынке, американское правительство согласится продать ему в том же году обанкроченный Крайслер. Продать довольно недорого.
Резюмируя.
Итальянцы в целом и Фиат в частности никогда не были дураками в части разработок, их проблема в том что им постоянно не хватало свободных денег на индустриализацию. Поэтому они с 90-х вынужденно снижали степень использования в своих авто компонент собственной разработки и производства, и степень вертикальной интеграции. Из-за чего значительная часть ранее получаемой ими прибыли перешла к этим поставщикам, в основном немецким.
Я уже упоминал проработанный в Фиате к началу 90-х проект Unijet, начатый в 80-x, итогом развития которого, но уже с Bosch, и с его индустриализацией, стала сначала система дизельного впрыска Common Rail, а потом и рождённая из неё непосредственного бензинового. Второе и последующие поколения CR с мультифазным впрыском совершенно не случайно в фиатовской терминологии называются Multijet. Это след, оставшийся от их собственного проекта.
Фиат прекратил самостоятельно индустриализировать Unijet / CR в начале 90-х именно по этой причине, недостатка денег поступающих от продаж тогда. По ней же, в начале 00-х, при очередном кризисе продаж, он отдал свой Unijet на доводку и индустриализацию в INA.
В начале 2020-х Фиат почти что перестанет производить и собственную роботизированную коробку С635 AMT, оставив её только для дизельного мотора 1.6, для бензиновых вариантов с небольшими по объёму моторами начав закупки 7-ступенчатых роботов у Getrag. Гидромеханические автоматы для иных моторов группы начнут закупаться им у ZF, и Aisin.
В принципе, для потребителя это хорошо, он получает проработанные уважаемыми немецкими и японскими компаниями компоненты.
