zopuh
Новичок
А можно в популярных терминах обьяснить что такое эвтетика? Даже просле прочтения статьи в вики понятнее не стало
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
balpat
Новичок
Ту-155, все, кто хоть раз паяльник держал в руках знают что такое эвтектика и зачем она нужна)
zopuh, расскажу и покажу на примере припоя для пайки ПОС-61 (61% олова + 39% свинца). У олова t плавления - 230,9°C, у свинца - 327,4°C, а у сплава - 183°C. То есть сплав плавится при меньшей температуре чем каждый из компонентов по отдельности. Плюс такой сплав при нагреве сразу переходит из твердого состояния в жидкое.
Touring, спасибо за интересную тему
Вы можете рассказать что-то про французский автопром? Особенно интересны Ситроены серии Пикассо и современные DS Automobiles
zopuh, расскажу и покажу на примере припоя для пайки ПОС-61 (61% олова + 39% свинца). У олова t плавления - 230,9°C, у свинца - 327,4°C, а у сплава - 183°C. То есть сплав плавится при меньшей температуре чем каждый из компонентов по отдельности. Плюс такой сплав при нагреве сразу переходит из твердого состояния в жидкое.
Touring, спасибо за интересную тему
Вы можете рассказать что-то про французский автопром? Особенно интересны Ситроены серии Пикассо и современные DS Automobiles
Ту-155
Бывший
balpat, Круто! Я бы так не смог, пытался сообразить, как в трех простых словах рассказаь два семестра металоведения... 
попросил Чатжтп рассказать в тридцати словах для начинающих, получил это:
"Эвтектика - это конкретное сочетание в смеси, при котором температура плавления минимальна, что приводит к одновременному затвердеванию или плавлению нескольких компонентов, создавая различные фазы."
попросил Чатжтп рассказать в тридцати словах для начинающих, получил это:
"Эвтектика - это конкретное сочетание в смеси, при котором температура плавления минимальна, что приводит к одновременному затвердеванию или плавлению нескольких компонентов, создавая различные фазы."
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Пожалуйста.
Для общего развития, чтобы убрать дезинформацию, которой увы много, выдержка из обучающего материала Kolbenschmidt про алюминиевые блоки, способы получения в них поверхности цилиндров по которой могут работать поршневые кольца (коммерческие названия Alusil, Nicasil и иные).
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Проще всего в картинках, на русском для силуминов можно посмотреть здесь.
Или же на английском, самообъясняющие фото, от эвтектики до заэвтектики, есть на третьем скрине от Kolbenschmidt в посте выше.
Бармалей
Старожил
Touring, очень точно) можно купить, конечно, какую-нибудь БМВ 540i e39 и на практике узнать, что это такое
От себя добавлю, помимо обработки цилиндров, стоит задача сделать блок более жёстким, особенно важно для 6 цилиндровых моторов inline, где длинный коленвал. И проблемы дизелей n57 у БМВ с высоким крутящим моментом, наверное, тому подтверждение. И есть такая легенда в сервисах мотористов, что помимо кованного коленвала на версиях m50d блок цилиндров имеет другой сплав с цементирующими добавками.
От себя добавлю, помимо обработки цилиндров, стоит задача сделать блок более жёстким, особенно важно для 6 цилиндровых моторов inline, где длинный коленвал. И проблемы дизелей n57 у БМВ с высоким крутящим моментом, наверное, тому подтверждение. И есть такая легенда в сервисах мотористов, что помимо кованного коленвала на версиях m50d блок цилиндров имеет другой сплав с цементирующими добавками.
Touring
Старожил
Touring, очень точно) можно купить, конечно, какую-нибудь БМВ 540i e39 и на практике узнать, что это такое
Ох сколько легенд создано этими "мотористами".
Для блока именно что дизеля технически оптимален цельный чугун с вермикулярным графитом, GJV.
Концерн ФВ применяет его для блоков своих дизелей V8 и V6 начиная с конца 90-х годов, в итоге такой современный дизельный 3-литровый мотор V6 весит всего 194 кг. У подобной V-конструкции коленвал само собой короче и жёстче, чем у 6-цилиндровых рядников. Он у ФВ конечно же идёт кованый, был таким даже на первом 150-сильном 2.5 V6.
БМВ экономит, и делает вместо этого 6 цилиндров в ряд, с сильным каскадным турбированием заменяя таким решением даже 8 цилиндров.
Так с ним нужна одна головка а не две, у него два распредвала а не четыре, привод их существенно проще и дешевле, вдобавок не нужен балансирный вал. Они распиарили в прессе врождённый баланс такого рядника, внушив идею о том что он гораздо лучше более дорогой V-схемы. Что конечно смешно, с чего бы тогда Феррари держатся за V-схемы, клепали бы рядные 6-ки да и всё, но ведь нет. При этом в БМВ умолчали про повышенный изгиб длинного коленвала, и его биения, а также повышенную длину мотора.
У данного БМВ-шного дизельного блока чугунные гильзы сухой посадки, инкорпорированные в алюминий на этапе литья.
Плюс такого решения, снижение массы, и, что важно, более высокая теплопроводность алюминия, поэтому в головках, где этот вопрос, отведения тепла от камеры сгорания к охлаждающей жидкости, стоит наиболее остро, давным-давно перешли на него. Поэтому же в автоспорте он давно применяется и для блоков, а не только для головок.
Залитые чугунные гильзы самый дешёвый способ закрыть вопрос работы колец, и остаться в алюминии основной структуры блока. Его основной минус, по отношению к мономатериальному решению, это нестабильное качество контакта алюминий-чугун, и возникающее там сопротивление теплопередаче. А также качество механического контакта, обеспечивающего постоянство сохранения геометрии цилиндра, и качества уплотнения прокладкой зазора блок-головка.
Задача повышения жёсткости, она стоит всегда, ведь от неё зависит шумность работы мотора.
Решается линейно, в верхней части замкнутой структурой, в виде отделённых друг от друга охлаждающих каналов блок-головка, т. н. closed desk, в нижней также созданием замкнутой конструкции, и лучшее но самое дорогое решение здесь это составной блок с разрезом по оси коленвала, с цельной многоболтовой нижней рамой крышек коленвала. Вторичные решения, это особая форма сопряжения структуры блока и крышек, особо жёсткие крышки, многоболтовые крышки, крышки с ортогональными или диагональными болтами, а также болтовые структуры повышения жёсткости.
БМВ в верхней части своих дизелей применяет closed desk, а в нижней особую форму сопряжения структуры блока и крышек, и дополнительные болтовые структуры. Не идеально, но достаточно экономично и эффективно.
Коленвал у неё кованый на всех версиях, как иначе на таком нагруженном моторе. Упрочнение самое лучшее, это азотирование, так исторически делает Феррари. Но оно затратно по времени, поэтому здесь у БМВ более дешёвая закалка токами высокой частоты.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Изменений при переходе от N57TU к N57TU S (M50d) масса, несмотря на скачок "всего-то" с 230 до 280 кВт пиковой отдачи. Поэтому не верьте что можно дунуть-плюнуть и получить из первого второй только лишь программной коррекцией наддува и впрыска. И даже, заменой турбонагнетателя.
Завод делает переход так, чтобы модифицированный мотор с запасом отходил 160,000 км или 8 лет, что наступит ранее. Для этого и решения в нём применяются иные, чем в базовом, и даже с ними моторы эти гоняют на стендах сутками под полной нагрузкой, потом их разбирают, оценивают потерю прочности, различными методами, вносят изменения, и так по циклу, пока не достигнут отсутствия заметных проблем на указанном выше расчётном пробеге и сроке. Конечно, исходя из более кратких стресс-тестов под полной нагрузкой, что оставляет возможность проблем, всплывающих в реальной эксплуатации. Но, так называемый тюнер ничего из этого не делает, это всё крайне дорого, к тому же у него нет даже понимания как работает двигатель, не говоря про нюансы металлургии.
Ниже приведена часть изменений в N57TU S, по базовой механике, и это в основном то что я упоминал. Полный список длинный, он по всему мотору и обвязке. Да, там есть другой процесс литья головки, дающий в итоге меньшую пористость. Но не "цементирующие добавки" в сплав блока ,)
Завод делает переход так, чтобы модифицированный мотор с запасом отходил 160,000 км или 8 лет, что наступит ранее. Для этого и решения в нём применяются иные, чем в базовом, и даже с ними моторы эти гоняют на стендах сутками под полной нагрузкой, потом их разбирают, оценивают потерю прочности, различными методами, вносят изменения, и так по циклу, пока не достигнут отсутствия заметных проблем на указанном выше расчётном пробеге и сроке. Конечно, исходя из более кратких стресс-тестов под полной нагрузкой, что оставляет возможность проблем, всплывающих в реальной эксплуатации. Но, так называемый тюнер ничего из этого не делает, это всё крайне дорого, к тому же у него нет даже понимания как работает двигатель, не говоря про нюансы металлургии.
Ниже приведена часть изменений в N57TU S, по базовой механике, и это в основном то что я упоминал. Полный список длинный, он по всему мотору и обвязке. Да, там есть другой процесс литья головки, дающий в итоге меньшую пористость. Но не "цементирующие добавки" в сплав блока ,)
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Фирмам, которые гонялись в автоспорте, нужные изменения понятны уже давно, многие десятки лет, именно оттуда.
Но они до 00-х крайне неохотно повышали форсировку тех же турбодизелей, зная из спортивного опыта о необходимых мерах чтобы сохранить при этом долговременную отказоустойчивость. И что сопутствующее этим мерам усложнение отказоустойчивость тоже снижает.
Разумным пределом поэтому виделись пиковые 20 кВт с цилиндра.
Но они до 00-х крайне неохотно повышали форсировку тех же турбодизелей, зная из спортивного опыта о необходимых мерах чтобы сохранить при этом долговременную отказоустойчивость. И что сопутствующее этим мерам усложнение отказоустойчивость тоже снижает.
Разумным пределом поэтому виделись пиковые 20 кВт с цилиндра.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Пожалуйста.Touring, спасибо за интересную тему
Я мало разбирался во французах, но что касается современных линеек Ситроена и DS, это точно перелицованные Пежо. По сути, того самого Ситроена нет уже начиная с 76-го года и модели LN, первой перелицованной Пежо.
Точно так же нет той Лянчи, начиная с 72-го и модели Бета, уже фиатовского "экономичного" продукта. Оригинальная техника производимая ручными методами всегда проигрывает унифицированной и хорошо индустриализированной. И знаменитая Интеграле на деле тоже приспортивленный Фиат, отлично промаркетированный в ралли подразделением Фиат Спорт.
Той самой Альфы нет с 88-го и модели 164, машины сделанной путём модификации базовой Лянчи Темы образца 78-го, то есть уже фиатовского, "экономичного" продукта. Из чисто альфовского в ней была пара моторов, и то уже модифицированных. Все более поздние модели, начиная с 145/146, 155, и далее, это чистые Фиаты.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
А если копнуть глубже, то последняя существенная оригинальная разработка в той самой Альфе, это 72-й год, и модель Альфетта.
Всё что было позднее, вплоть до эпохи Фиата (Джульетта 77-го, 90-я модель 84-го, и 75-я 85-го), не более чем интерпретации этой машины, с несущественными изменениями.
Магически, примерно в одно время, к началу 70-х, многие оригинальные фирмы сдулись.
Всё что было позднее, вплоть до эпохи Фиата (Джульетта 77-го, 90-я модель 84-го, и 75-я 85-го), не более чем интерпретации этой машины, с несущественными изменениями.
Магически, примерно в одно время, к началу 70-х, многие оригинальные фирмы сдулись.
Последнее редактирование:
Ту-155
Бывший
А как компенсируется разница коэфициентов температурного расширения разнородных материалов, жестко соединенных между собой?
Touring
Старожил
У того и другого диаметры коренных и шатунных шеек одинаковы, и оба явно кованые (на противовесах и у того и у другого есть широкая а не узкая полоса). Но у N57 по 4 спаренных противовеса, две пары центральных, и по два крайних, а у N57S пара центральных, и два крайних одинарных. Также у него иной внешний вид с переливом в области шеек, намекающий на технологию упрочнения.
N57.
N57S.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Кстати, была в своё время у Альфы такая модель, 2600 образца 62-го года, в которой стоял последний 6-цилиндровый рядник фирмы.
Отдача при рабочем объёме в 2,584 см3, это 147 сил на 5,900 оборотах, и 216 Нм момента на 4,000.
Задуман этот двигатель был в 55-м году для конкуренции с машинами Лянчи, и принципиально разработан в 56-м.
Выполнен довольно свежо для своего времени: алюминиевая головка с двумя верхними распредвалами, прямой привод толкателей их кулачками ради снижения инерции, два клапана на цилиндр значительного диаметра со сравнительно узким углом между ними, и полусферические камеры сгорания.
Привод распредвалов двухрядной цепью, с промежуточным валом привода вентилятора охлаждения.
Алюминиевый блок, мокрая посадка чугунных гильз в нём, алюминиевые поршни с довольно невысоким ходом, 79.6 мм, при диаметре цилиндра в 83 мм, что снижало нагрузку на шатуны, кованый семиопорный азотированный коленвал с шестью небольшими по размеру противовесами, ради дальнейшего снижения инерции, и плоский оребренный картер.
Головка.
Гильзы, поршни, коленвал.
Поршни и шатуны.
Блок.
Привод промежуточного вала.
Привод от него распредвалов.
Смесеобразование, три спаренных карбюратора Weber, с 6-ю заслонками, по одной на цилиндр.
Двигатель в автомобиле наклонён на бок, и назад.
Кузов, авторства Федерико Форменти из мастерской Touring.
Это последний большой автомобиль этих кузовщиков и Альфы. Великая эпоха уходит, нужно выпускать более дешёвые и массовые авто, чем в фирме тогда и занялись.
Отдача при рабочем объёме в 2,584 см3, это 147 сил на 5,900 оборотах, и 216 Нм момента на 4,000.
Задуман этот двигатель был в 55-м году для конкуренции с машинами Лянчи, и принципиально разработан в 56-м.
Выполнен довольно свежо для своего времени: алюминиевая головка с двумя верхними распредвалами, прямой привод толкателей их кулачками ради снижения инерции, два клапана на цилиндр значительного диаметра со сравнительно узким углом между ними, и полусферические камеры сгорания.
Привод распредвалов двухрядной цепью, с промежуточным валом привода вентилятора охлаждения.
Алюминиевый блок, мокрая посадка чугунных гильз в нём, алюминиевые поршни с довольно невысоким ходом, 79.6 мм, при диаметре цилиндра в 83 мм, что снижало нагрузку на шатуны, кованый семиопорный азотированный коленвал с шестью небольшими по размеру противовесами, ради дальнейшего снижения инерции, и плоский оребренный картер.
Головка.
Гильзы, поршни, коленвал.
Поршни и шатуны.
Блок.
Привод промежуточного вала.
Привод от него распредвалов.
Смесеобразование, три спаренных карбюратора Weber, с 6-ю заслонками, по одной на цилиндр.
Двигатель в автомобиле наклонён на бок, и назад.
Кузов, авторства Федерико Форменти из мастерской Touring.
Это последний большой автомобиль этих кузовщиков и Альфы. Великая эпоха уходит, нужно выпускать более дешёвые и массовые авто, чем в фирме тогда и занялись.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Компактность, снизу от этого вала осуществляется ещё и привод маслонасоса.
Touring
Старожил
Три машины авторства Федерико Форменти из Touring, практически последние из великих итальянских кузовов.
Классическая архитектура, классические машины.
Были и другие таланты, например Эрколе Спада из бюро Дзагато (впоследствии он "поставит стиль" седанам БМВ 80-х, от Е30 до Е38). Ниже купе 2600 SZ с этим же 6-цилиндровым мотором, на том же шасси, но с более обтекаемым, чем базовый, кузовом.
У машины те же три сдвоенных Weber-а.
И те же передние двухрычажки.
На этом шасси первую свою работу в бюро Bertone выполнит небезызвестный Джорджетто Джуджаро (впоследствии он "поставит стиль" большим купе БМВ своей 3200 62-го, с неё пойдёт "изгиб Хофмайстера", названный по имени инженера из БМВ). Ниже его купе, 2600 Sprint.
Не останется в стороне и Джованни Микелотти (он в свою очередь "поставит стиль" наиболее массовой БМВ-шной линейке седанов Neue Klasse 60-70-х), выполнив для кузовщика OSI свою версию в кузове седан, 2600 de Luxe.
Классическая архитектура, классические машины.
Были и другие таланты, например Эрколе Спада из бюро Дзагато (впоследствии он "поставит стиль" седанам БМВ 80-х, от Е30 до Е38). Ниже купе 2600 SZ с этим же 6-цилиндровым мотором, на том же шасси, но с более обтекаемым, чем базовый, кузовом.
У машины те же три сдвоенных Weber-а.
И те же передние двухрычажки.
На этом шасси первую свою работу в бюро Bertone выполнит небезызвестный Джорджетто Джуджаро (впоследствии он "поставит стиль" большим купе БМВ своей 3200 62-го, с неё пойдёт "изгиб Хофмайстера", названный по имени инженера из БМВ). Ниже его купе, 2600 Sprint.
Не останется в стороне и Джованни Микелотти (он в свою очередь "поставит стиль" наиболее массовой БМВ-шной линейке седанов Neue Klasse 60-70-х), выполнив для кузовщика OSI свою версию в кузове седан, 2600 de Luxe.
Последнее редактирование:
