Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

История самой Harry Ferguson Research поучительна в плане того, насколько сейчас усложнились омологационные требования, и требования к финансированию. Например, на фото ниже полноприводный и полноуправляемый прототип, Crab, авторства Фредди Диксона, от Dixon-Rolt Developments, образца 1938-го года.



Война остановила дальнейшую проработку Диксоном этих идей.

Но, после того как в 1950-м успешный производитель тракторов Гарри Фергюсон выкупил их фирму, назвав её Harry Ferguson Research, или HFR, они с Тони Ролтом довольно быстро начали делать ходовые шасси, со своими агрегатами. На фото ниже их прототип R3E с полным приводом, начала 50-х, на базе шасси модели Jowett Javelin образца 1947-го авторства Джеральда Палмера.



Eго оппозитная четвёрка объёмом 1,486 см3 с одним нижним распредвалом и приводом клапанов пушродами также авторства Джеральда Палмера, диаметр её цилиндра 72.5х90 / степень сжатия 7.2:1 / отдача 53ps@4,500 и 102 Nm@2,600.



Этой машине от HFR даже сделали опытный кузов, из стеклопластика, довольно неказистый.

 
Последнее редактирование:
В 54-м в HFR сделали полноприводный прототип R4, также со своим межосевым дифференциалом с блокировкой Duolok, оснащёнными электромеханической ABS от Dunlop, MaxaRet. У него собственная 3-ступенчатая механика с гидротрансформатором Teramala разработки одного из сотрудников HFR, Пьеро Салерни, дисковые тормоза от Girling, причём отнесённые к дифференциалам, и независимые двухрычажные подвески.



Оппозит 1.5 здесь по прежнему от Jowett Javelin, а сверху колокола коробки виден основной управляющий узел MaxaRet от Dunlop.



4-дверный кузов типа Понтон в отличие от R3 похож на пригодный к эксплуатации.



Компания обращается к Джованни Микелотти, он выполняет проект более футуристичного кузова, в популярном в Америке стиле.



Машина с ним изготавливается практически.



Её пытаются предложить клиентам в отрасли, как готовый продукт, в чём и состояла изначальная идея Фергюсона, но безуспешно.

 
Последнее редактирование:
В начале 60-х, параллельно с известным проектом полноприводного купе для Дженсен, в HFR делают следующий собственный ходовой прототип, полноприводного универсала R5, смягчая авангардность R4 от Микелотти, но оставляя основные объёмы неизменными.



Это полноценный автомобиль.



У него уже собственная, современная оппозитная четвёрка объёмом 2,212 см3 с двумя верхними распредвалами, по одному на головку, и приводом клапанов через рокеры, авторства Клода Хилла, пришедшего в фирму из Астон Мартин. Диаметр её цилиндра 95х78 / степень сжатия 8.7-9.0:1 / отдача 113-127ps@5,400 и 164-174 Nm@3,500.



Компоновочная схема.



Схема задней подвески, от Клода Хилла.



Схема полноприводной 3-ступенчатой механической трансмиссии с гидротрансформатором Ferguson-Teramala, и межосевого дифференциала с блокировкой Ferguson Formula Duolok, для реализации полного привода.



Схема электромеханической ABS, Dunlop MaxaRet.



Cубару воплотила практически то же через 25 лет, в виде Legacy Outback.

Но, с электронно-гидравлической ABS от Bosch вместо электромеханической от Dunlop, с блокировкой межосевого дифференциала вискомуфтой VC поставки Tochigi Fuji Sangyo, совместного предприятия FHI, владельца Cубару, с GKN, вместо HFR Duolok, и с более простыми подвесками.
 
Последнее редактирование:
Не найдя в отрасли спроса на подобную готовую машину со всеми агрегатами, стратегия HFR меняется, на поставку набора агрегатов для реализации полного привода. В 66-м выполняются подобные работы для Форда, по оснащению его Мустанга межосевым дифференциалом с Duolok и MaxaRet, и передним, в итоге, полным приводом.



Их элементы видны на данном фото.



67-й, парковка фирмы, модель FF от Дженсен, собственный прототип R5, а на заднем плане экземпляры фордовской модель Zephyr, часть нового проекта с ним.



В его рамках в 68-м HFR были построены 22 полнофункциональных полноприводных Zephyr для британской полиции, в рамках попытки Форда получить контракт на их поставку, на фото ниже их презентация заказчику.



Но заказ от полиции ушёл в итоге в BLMC, на их первый Рэйндж Ровер, образца 69-го, с менее совершенным подключаемым полным приводом, поэтому, небольшая HFR, не достигнув успеха и как поставщик решений, была продана GKN, как и были переданы её патенты.

69-й, производство фирмы, с оснащением таким же полным приводом модели Capri от Форда, ещё одна попытка сотрудничества с ним, уже при GKN, за ней поздняя версия прототипа R5, а на заднем плане Мустанги.



Элементы полного привода Capri видны на данном фото.



Но Форд не стал их заказывать массово, кроме как для своей спортивной программы, поэтому HFR в 71-м была закрыта.
 
Последнее редактирование:
Интересно, что ни полный привод кватро на ауди 80/100/v8/a4, 6,8 или на субару, или даже 4Matik, появившийся на w124, не повлиял так на популяризацию полного привода как первые кроссоверы, лада нива 4*4, сузуки витара, тойота рав4, а затем и Mercedes ML, BMW X5 e53 и появившиеся следом маленькие модели. Даже шведы с их вольво и саабами освоили полный привод много позже, а казалось бы, снега у них много.
 
Бармалей, Нива в свое время заняла нишу запасной машины для горной местности зимой (это где цепи на колеса иметь обязательно). И насчет популяризации не очень: она гораздо менее комфортна даже чем обычные "Жигули" (ездил на обоих). В отличие от привычных нам кроссоверов. Так что е роль ИМХО несколько преувеличена.
 
2014, про рынок западной Европы, Германию в частности. Нива уникальная машина для своего времени, предмет гордости. Я знаю, что прошел главный конструктор этой машины, критику "заслуженных, почётных" докторов наук, профессоров "мэтров" и прочей советской плесени конструкторских бюро, создавая машину из того набора узлов и агрегатов, как постный суп в инфекционной больнице, что вызывает у меня ещё большее уважение к Петру Михайловичу.
 
Как я упоминал, всё упиралось в межосевое устройство распределения момента. С механической межосевой передачей или межосевым дифференциалом в заблокированном виде существенно труднее проходить повороты, есть нежелательная циркуляция момента, и повышенный износ шин. С ними выше мехпотери и расход топлива, и всё равно нет должного контроля проскальзывания.

Механический или пневмо-механический контроль блокировки и всей передачи на одну из осей неудобен пользователю, люди не хотят думать как (рычаги, кнопки) и когда (стационарное состояние, скорости) их включать, когда отключать, не хотят приспосабливаться к разнице поведения машины с подключением, и без него. Солдата конечно можно заставить приспособиться, но обывателя навряд ли, поэтому до середины 80-х такие полноприводники в быту были и непопулярны, вернее пользовались очень ограниченным спросом.

HFR как раз данную задачу начиная с 50-х и решала, предоставить полностью автоматизированное межосевое устройство распределения (Duolok), и устройство полного контроля проскальзывания и блокировки колёс (MaxaRet). Но, на тот момент, 50-70-е, эти механические и пневмо-механические системы были избыточно сложными и дорогими в производстве, поэтому никто не захотел внедрять их в существенную серию.
 
Последнее редактирование:
Знакомый в своё время, в начале 00-х, ездил на первой короткой Витаре с рядной четвёркой 1.6 и механикой, и на деле это была заднеприводная при использовании в быту машина. И какой смысл в подключаемости её передней оси, и итоговом полном приводе, если ты не можешь воспользоваться им во всём скоростном диапазоне. С подключенным полным в силу этих ограничений она ездила хорошо если 1% времени. И да, эта Витара после Нивы очень тихая и отлично контролируемая машина. Конечно, всё это с поправкой на не самый лёгкий задний мост, короткую колёсную базу, высоту центра масс из-за клиренса и отдельной рамы, и ход подвесок.

Ещё один хороший знакомый ездил в 00-х на второй Витаре, длинной, и это была та же базово заднеприводная машина. С подключенным передним приводом в силу ограничений дифференциала она у него не эксплуатировалась. Но, она была ещё более тихая и комфортная, так как 2.5 V6 и автомат, длиннее колёсная база, больше места в салоне, жёсткая крыша. Снова, комфорт и устойчивость с поправкой на задний мост, раму и высоту центра масс, а также клиренс и ход подвесок.

Родственник в 00-10-х ездил на двух третьих Витарах, с рядными четвёрками 2.0 и 2.4, на механике, длинных, и это уже были базово полноприводные машины, за счёт межосевого дифференциала планетарного типа с соотношением 47:53%, и его простейшей и практически бесплатной по реализации блокировкой, через выборочную работу штатных тормозных механизмов, посредством алгоритма ABS/ESP под названием EDL. Это сравнительно тихие машины, умеренно комфортные, но сделаны они были явно дешевле чем второе поколение. К тому же, их атмосферные рядники и на фоне V6 и в абсолюте громкие и не везущие. Рама хоть и стала встроенной в кузов, но сохранилась, отсюда, повышенная высота центра масс. Она высокая в том числе из-за клиренса, на это наложился выбранный конструкторами ход подвесок. Поэтому, несмотря на замену в них заднего моста на многорычажную систему, осталось ощущение грузовика, если пересаживаться после реально дорожной машины, или СУВа.
 
Последнее редактирование:
Бармалей сказал(а):
@2014, про рынок западной Европы, Германию в частности.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Угостите ссылочками (или просто цифрами) по продажам Нив в Западной Европе (Германии в частности) по годам.
И сравните с настоящими успехами (мировые продажи по годам VW Beetle или Golf, например).

Из того, что нашел сам: производство "Нив" было примерно 50 тысяч машин в год. Экспорт (в среднем) 12,5 тыс. ежегодно. Не Б-г весть что. И гордиться тут нечем, кроме умения сделать что-то из спичек и желудей.
 
Можно гордиться. Машина полвека выпускается и пользуется спросом. Не бестселлер конечно, но имеет своих покупателей. Я ездил на такой в нулевых годах. Что запомнилось. Хорошая проходимость, в том числе с прицепом. Неприхотливая, не ломается. Не без недостатков, конечно. В морозы ниже двадцати ноги плохо греет. Ниже тридцати ноги как на улице, сильно мерзнут. Может, этот недостаток уже исправили, не знаю.
 
Нашел у себя фото: вот такую Ниву я встретил на Родосе в 2011 г.



Такие авто действительно можно (было?) иногда увидеть на улицах маленьких европейских городов, но я бы сказал – модель давно морально устарела.
 
Последнее редактирование:
Видел в Монреале в середине девяностых. Водитель нашего микроавтобуса показал нам на неё и сказал с уважением - О, казак!
 
Я тоже неоднократно их встречал в тех же девяностых перед этим скромненьким дилершипом в Торонто.
У РР дилершип был попроще
 
Причём здесь гольф? Нива имела постоянный полный привод, несущий кузов и независимую переднюю подвеску. И создали ниву в условиях дефицита выбора агрегатной базы. По сути первый кроссовер. Могу сказать, что полный привод появился у W124 и разного рода ауди 100/200/v8 в конце 80х и продавались они не ахти как. Я начинал ездить в Москве в 1997 году. И когда брат купил себе паджеро 2 рестайлинг 2.8 турбодизель, как раз зима 1997/98 для меня все пузотерки померкли, даже w210 и как раз таки не ауди с его кватро сделали полный привод популярным, и даже не муфты халдекс, в как раз паджеро2, гранд чероки, тойота прадо 90, а затем и наступила эра кроссоверов. Хотя последние три года 80% моих кроссоверов в Турции на переднем приводе, только вот лексус полноприводный. В Москве AWD без вариантов.
 
Последнее редактирование:
За полвека, ее одноклассники - рэнглер, дефендер и гелик успели много раз модернизироваться и получить под капот v8 и местами даже v12. А нива за это время получила под капот божественный шеснарь. Разница в прогрессе, как говорится, на лицо.
 
Реакции: 2014
Бармалей сказал(а):
Нива уникальная машина для своего времени, предмет гордости.
Нажмите, чтобы раскрыть...
По уникальности Нивы, нужна сторонняя оценка. У меня например первый вопрос, почему в 70-х такое же первым не сделал "папа"-Фиат, у которого был шеф-конструктор с высокой способностью предвидения, Данте Джакоза, и любые стилисты на выбор, а эти стилисты тоже были выдающимися компоновщиками и технологами, и у которого был гораздо больший выбор агрегетов.

И ответ простой, в 70-80-х на такое не было широкого спроса. Вернее, в нужных объёмах он был только со стороны военных.

Поэтому у Фиата в 1974-м появилась Campagniola, сделанная для них, с бензиновым 2.0. Остальное у неё было, как у иных машин этого предназначения, согласно требованиям заказчика, плоские стёкла и панели, и так далее.



Рама, подвески под серьёзную грязь, межосевая коробка в середине.



Тентованная чисто военная машина.



Потом Фиат, как и иные производители, решил выкатить в свободную продажу версию с полностью стальным кузовом, и дизелями 2.0 и 2.5 от SOFIM.



Вот она.



Moretti с 1978-го малосерийно выпускала более шикарно отделанную внутри версию, с иными внешними панелями.

 
Последнее редактирование:
Для обывателей, Фиат в 80-м выпустил Panda, мини-хэтч, переднеприводный. Как правильно заметили выше, для жителей гор, именно таким тогда было позиционирование всех полноприводных версий, с 83-го шёл её вариант с 4х4.




Узел отбора мощности, подключения задней оси, карданы и задний дифференциал для этой версии поставлял тот же Daimler-Steyr, что и с 86-го поставлял узлы полного привода для бенцевского W124 с 4Matic. В бенцевской реализации были два электронно-гидравлически управляемых многодисковых сцепления, посредством ЭБУ по сигналам многочисленных датчиков, и одно сцепление подключения передней оси, она была реальным технологическим пиком на то время. У Panda 4х4 в силу в разы меньшей розничной цены была простая механическая подключайка передней оси.



Разработка началась в 76-м, и Джуджаро задумывал Panda более интересной, чем то что пошло в серию. Но способствующие лучшей обтекаемости сильно наклонённое переднее стекло, капот ракушечного типа, экранирование им единственного стеклоочистителя, утопленные дверные ручки, и задние боковые стёкла почти заподлицо в ней сохранили. Правда, угол наклона стекла уменьшили, водительское зеркало заднего вида стало обычного расположения, глухая передняя панель моторного отсека получила вентиляционные прорези, а нижний пояс накладок на кузов, отводящий боковой поток от завихрений у арок, уменьшился в объёме.

Если оценивать по обтекаемости и внешним габаритам на единицу внутреннего объёма, ничего лучше за следующие почти что 50 лет не придумали.



 
Последнее редактирование:
Вот не надо только путать полноприводные легковые седаны (причем е-класса) с нормальными внедорожниками. А также и те, и другие с малолитражной Нивой.

Нива в свое время просто удачно попала в незанятую нишу (третья машина в семье на зиму в горах) в сегменте Автоэкспорта "новая машина по цене подержанной".

До нее гражданские внедорожники делали только американцы (начиная с гражданской версии Виллиса ЕМНИП в 1948 году). Было несколько поколений Джип Вэгонир, был даже внедорожник от International. Машины для американской глубинки. В Европу такое ввозить было дорого по таможне и налогам.

Спрос на дорогие внедорожники создали арабские шейхи, разбогатевшие после 1973 года. Кататься с комфортом по пустыне можно как раз на этом, а не на W124 4-matic. В середине 80-х появились первые Паджеро, Исудзу Трупер, Рейндж Ровер и т.п. Тойота начала делать не УАЗики с тентом, а комфортные машины.

Нива тут не при делах.
 
Цены базовых версий в 1986-м в Германии в тысячах DM, синим отмечены с полным приводом.

A
-------
Fiat Panda 1.0L4 = 11.0
Fiat Panda 1.0L4 4x4 = 16.0

C
-------
VW Golf II 1.3L4 = 15.6
VW Golf II 1.6L4 = 16.9
VW Golf II 1.6L4 diesel = 17.6
VW Golf II 1.8L4 = 17.9
VW Golf II 1.6L4 turbo diesel = 20.1
VW Golf II 1.8L4 Syncro = 23.4

Alfa 33 1.3H4 = 17.3
Alfa 33 1.5H4 = 19.0
Alfa 33 1.5H4 Wagon = 22.0
Alfa 33 1.5H4 Wagon 4x4 = 24.8

Lancia Delta 1.3L4 = 17.2
Lancia Delta 1.6L4 = 20.2
Lancia Delta 1.9L4 turbo diesel = 22.8
Lancia Delta HF 2.0 L4 turbo 4WD = 33.0

D
-------
Audi 80 1.3L4 = 19.7
Audi 80 1.6L4 = 20.5
Audi 80 1.6L4 diesel = 21.0
Audi 80 1.8L4 = 21.9
Audi 80 1.6L4 turbo diesel = 25.5
Audi 80 1.8L4 quattro = 29.9

BMW 316 1.8L4 = 23.0
BMW 318i 1.8L4 = 26.9
BMW 324d 2.4L6 diesel = 28.9
BMW 320i 2.0L6 = 30.9
BMW 325i 2.5L6 = 38.3
BMW 325ix 2.5L6 = 46.2

E
-------
Ford Scorpio 1.8L4 = 24.9
Ford Scorpio 2.0L4 = 27.5
Ford Scorpio 2.5L4 diesel = 30.6
Ford Scorpio 2.8V6 = 34.9
Ford Scorpio 2.8V6 4x4 = 44.6

Audi 100 1.8L4 = 25.9
Audi 100 2.0L5 = 29.6
Audi 100 2.0L5 diesel = 30.1
Audi 100 1.8L4 quattro = 33.0
Audi 100 2.0L5 turbo diesel = 33.5
Audi 100 2.2L5 = 35.3
Audi 100 2.2L5 turbo = 41.0
Audi 100 2.2L5 quattro = 42.5
Audi 100 2.2L5 turbo quattro = 48.1

MB 200D 2.0L4 diesel = 35.0
MB 200 2.0L4 = 35.3
MB 230E 2.3L4 = 39.1
MB 250D 2.5L5 diesel = 39.1
MB 300D 3.0L6 diesel = 42.9
MB 260E 2.6L6 = 47.3
MB 300E 3.0L6 = 51.5
MB 300D 3.0L6 diesel 4Matic = 56.1
MB 260E 2.6L6 4Matic = 57.9
MB 300E 3.0L6 4Matic = 62.1
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация