Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
В начале 2000-х я чуть не купил 155 Q4, псевдо-Альфу от Фиата, с 2.0 турбомотором и трансмиссией Дельты Интеграле, для меня это точка отсчёта для того что произошло за 30 лет в отрасли (потом я хотел купить её второй раз, нашёл в рестайлинге, в Италии и с минимальным пробегом, но тоже передумал).
У неё было 190 сил@5,500 и 290 Нм@2,500, при единственной турбине с фиксированной геометрией, причём для этой модели они намеренно настроили впрыск на максимальную плавность отдачи, хорошо отступив вниз. Коррекцией карт прошивки его можно поднять до 235 сил@5,000 и 345Нм@2,500, дальше лимитирует турбокомпрессор, и уже теряется плавность, для того чтобы совместить такую верховую отдачу, и низовую, нужна твин-скролл турбина, а ещё лучше турбина с изменяемой геометрией. И это для данного железа было легко, и без снижения отказоустойчивости, так как двигатель был рассчитан на минимум 280 сил.
Работал мотор плавно и тихо, за счёт наличия двух балансирных валов, и ременного привода их, и распредвалов. Трансмиссия работала тоже тихо, и ощущалось что это постоянный полный с раздачей механическим планетарным межосевым дифференциалом по умолчанию 47/53, а не современная подключайка с муфтой и 95/5, по характеру реакции на добавление газа. Что там межколёсный механический самоблокирующийся дифференциал Torsen сзади, а не открытый как на современных, я не ощутил.
Для передачи этого потенциала на дорогу при 4-х ведущих хватало 15-дюйм шин ширины 205, сейчас это звучит дико, но их и до сих пор достаточно.
Масса была не такой и низкой для того времени, 1.5 тонны.
Так себе было качество того что досталось от исходного Фиата класса С, крепления панелей салона, хотя они были из податливого пластика, и качество сидений. Кузов, он был не полностью провальным, но были и фиатовские Альфы с гораздо лучшим.
Из плюсов, он уже был высоко обтекаемым, в отличие от Интеграле, это было чётко слышно на скорости. Официальная цифра Cd составляла 0.32, мидель 2.05, итоговый CdA 0.66.
В городе машина расходовала 12-15, в зависимости от средней скорости, на трассе при 90 км/ч около 8-ми, при скорости ближе к 120-ти под 10.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Фиат декларировал для неё город 12.3, загород при 90-та 7.7, автостраду при 120-ти 9.8.
zopuh
Новичок
4 цилиндра и 2.0 турбо дают экономичность с приемлимой динамикой в легковушках +/- 1.5 тонны весом.
В кроссоверах которые на полтонны тяжелее либо экономичность либо динамика, а чаще всего ни того ни другого
Touring
Старожил
Очень много факторов кроме массы, CdA, потери в трансмиссии, тип шин и их сопротивление качению, манера езды. Да, если бы Фиат был серьёзен и более прозорлив, он бы сделал годный СУВ на упомянутой мною выше технической базе ещё в 90-х годах.
Но, он с теми моторными и трансмиссионными технологиями не был бы экономичен, в городе 14-17 только за счёт роста массы с 1.5 до 1.7 тонн из-за роста высоты кузова и других габаритов до уровня например Тигуана. На трассе (учитывая что у Тигуана Cd в 0.35 вместо 0.32, но из-за формы заметно выше мидель, 2.6 вместо 2-х, и CdA равен 0.90 вместо 0.66), сразу будет около 10-ти литров на 90 км/ч, и ближе к 13 на 120 км/ч.
То что современный Тигуан с 2.0 турбо той же пиковой отдачи расходует 9-10, 6.5 и около 8-ми соответственно, реальное достижение. К тому же он с гораздо лучшим по качеству кузовом и салоном, приборной панелью и климатической установкой, и с массой дополнительного оборудования. При этом, в реальных деньгах он заметно дешевле. Правда, они упростили полноприводную трансмиссию, сделав её из постоянной подключаемой, но такая материалоёмкая и точнее распределяющая момент как была у Интеграле в быту и не нужна.
Последнее редактирование:
zopuh
Новичок
Что бы достичь 9-10 в городе это видимо надо ездить как московские домохозяйки - от 0 до 60 за 15 минут разгон )
Touring
Старожил
Брат ездит динамично, но мотор и коробка делают в городе 9-10, даже зимой, я сам удивился, но это факт. Поставили бы 48-Вольт электромотор на 20-30 сил в DSG, и к нему 1 кВт-ч батарею на то же рабочее напряжение, чтобы рекуперировать теряемое на торможении, в городе расход опустился бы до 8-ми.
Но, расходы на топливо как по мне не тот фактор, который приводит к выбору машины, лучше бы поставить больше медленных розеток и быстрых зарядных станций, сделав электрички удобными, и убрать ДВС вообще. Так как электропривод по ощущениям работает с гораздо меньшими задержками, он более плавный по отдаче в широком скоростном диапазоне, чем топливный, сколько турбин ни ставь и сколько ступеней в коробке ни делай, к тому же он более тихий. И это основной фактор, ощущения.
Но, расходы на топливо как по мне не тот фактор, который приводит к выбору машины, лучше бы поставить больше медленных розеток и быстрых зарядных станций, сделав электрички удобными, и убрать ДВС вообще. Так как электропривод по ощущениям работает с гораздо меньшими задержками, он более плавный по отдаче в широком скоростном диапазоне, чем топливный, сколько турбин ни ставь и сколько ступеней в коробке ни делай, к тому же он более тихий. И это основной фактор, ощущения.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Сегодня супруга отвезла детей в школы. В пределах ЦАО. Вот расход осенней Москвы, с утренним прогревом двигателя 3-5 минут.
Touring
Старожил
12 км/ч средняя это жестоко, и людям почти час ехать небольшое расстояние, и машине, всё топливо уходит как раз в потери на торможении.
Touring
Старожил
У немцев 1.8-тонный бензиновый Стельвио, 1.9 тонны с водителем, Cd = 0.31, CdA = 0.82 м2, на 18-х шинах ширины 235 с индексом сопротивления качению около 8-ми, с бензиновым мотором 2.0 с твин-скролл турбиной и безвальным VVT/VVL Multiair на впуске, 8-ступ. автоматом 8HP45 от ZF, расходует 10.9 при средней 49 км/ч в долгую, за 50+ тысяч километров.
Это, если прикинуть, треть пробега их загород вокруг 80, и две трети город со средней около 30, то есть примерно мой цикл использования.
Формально у этой версии 200-сильный мотор (реально 230-сильный), его 280-сильная версия будет расходовать столько же, так как в отличие от Фольксвагена нет такой оптимизации, двух разных по железу версий, экономичной и мощностной, они одинаковы по железу. То есть, фиатовские меры по повышению эффективности тоже работают.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Вот итог езды на 280-сильной полноприводной версии Стельвио, на 21-х шинах ширины 255, с тем же индексом сопротивления качению около 8-ми.
11.4 при средней 40 км/ч в долгую, за 5 тысяч километров, то есть почти один городской цикл.
И 10.5 при средней 60 км/ч, это уже наполовину город и наполовину загород, за 800 километров. Всё это хорошо соответствует немецким цифрам для 200-сильной на базовых колёсах.
Конкретно мой тест-заезд, часть трасса, часть быстрый город, за последние 20 минут мгновенный расход от 5 до 15, средний около 7-ми. Я бы сказал, экономичная машина ,)
Динамика достаточная для меня, это конечно не их 2.9 битурбо V6, и не Тесла Перфоманс, но и не тормоз, благодаря твин-скролл и быстрой 8-ступенчатой коробке. Лаг есть, но отдача не оставляет ощущения намеренно верховой, и подходящей Гольфу, а не 2-тонной машине, как у Q5 с 2.0 EA888 Gen.3 с моно-скролл турбиной.
11.4 при средней 40 км/ч в долгую, за 5 тысяч километров, то есть почти один городской цикл.
И 10.5 при средней 60 км/ч, это уже наполовину город и наполовину загород, за 800 километров. Всё это хорошо соответствует немецким цифрам для 200-сильной на базовых колёсах.
Конкретно мой тест-заезд, часть трасса, часть быстрый город, за последние 20 минут мгновенный расход от 5 до 15, средний около 7-ми. Я бы сказал, экономичная машина ,)
Динамика достаточная для меня, это конечно не их 2.9 битурбо V6, и не Тесла Перфоманс, но и не тормоз, благодаря твин-скролл и быстрой 8-ступенчатой коробке. Лаг есть, но отдача не оставляет ощущения намеренно верховой, и подходящей Гольфу, а не 2-тонной машине, как у Q5 с 2.0 EA888 Gen.3 с моно-скролл турбиной.
Последнее редактирование: