Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

[Touring]

Touring, это понятно, что им так больше нравится реализовывать кинематику, но какой практический результат у Мерседеса двухрычажной схемы от трёх рычажной на практике?

Надо смотреть на тип машины, спорткупе, спортседан, бытовой седан, бытовой универсал, такой же СУВ, приоритеты, проблемы достижения устраивающего результата, которые были при разработке, насколько конструкторы их решили, ощущает ли разницу пользователь.

Для СУВа приоритеты и оптимальные решения будут иными, чем для бытового седана, а для него, иными чем для приспортивленных седана и купе. В силу унификации и для снижения стоимости любой автопроизводитель стремится найти одно общее, универсальное решение, которое с минимумом компромиссов подойдёт для всех этих классов. Фольксваген например нашёл его в своей 4-рычажной High SLA системе, внедрённой начиная с 94-го и A8 D2.

Хотя оптимально, для достижения реального минимума компромиссов, делать их набор, для приспортивленных одно, для бытовых но ещё низких другое, для более высоких по кузову и клиренсу бытовых, типа СУВов, третье, и каждое оптимально решает задачу для своего специфического применения.

Ниже слова Еугенио Перри, автора альфовских High SLA двухрычажек (147, 156, 166, 159), а также задних McPherson-а (164 Q4, 147, 156), и 3-5-рычажек (166, 159).

-----------------------

Традиционная двухрычажная подвеска в колесе является привычной архитектурой для передней оси спортивных и гоночных автомобилей как из-за превосходных кинематических характеристик (компенсация угла развала, контроль схождения и контроль смещения центра крена), так и за компактности и стоимости конструкции, обеспечивающей расположение внутреннего крепления верхнего рычага к кузову автомобиля вблизи продольного лонжерона, что позволяет получить эффективную по стоимости и лёгкую конструкцию кузова, а также низкий профиль капота, полностью соответствующий критериям защиты головы пешехода о капот при столкновении с ним.

По этим параметрам, альтернативные архитектуры для передней оси, такие как McPherson и High SLA (Short Long Arms), двухрычажная с верхним рычагом, сильно отнесенным от нижнего и расположенным над колесом, являются менее эффективными. Но, они широко распространены на седанах и СУВах, благодаря обеспечиваемому им эластичному смещению центра колеса назад на неровностях, и за счёт этого изоляции кузова автомобиля от ударных воздействий. В то же время, они избыточно податливы на уровне пятна контакта с дорогой, что при торможении влияет на геометрию оси рулевого управления, уменьшая угол кастора, это отрицательно сказывается на устойчивости автомобиля, и точности рулевого управления.

Таким образом, кинематика традиционной двухрычажной подвески в колесе подразумевает компромисс между управляемостью автомобиля при торможении, и комфортом на неровных дорогах; этот компромисс можно оптимизировать по параметру комфорта, перейдя на подвеску типа High SLA, но с потерей компактности, что отрицательно сказывается на форме передней части автомобиля и приводит к некоторому ухудшению кинематических характеристик.

Вышеизложенное проясняет причины, побудившие автопроизводителей, которые были не согласны с компромиссами привносимыми подвесками McPherson или High SLA, разработать улучшения в конструкции традиционной двухрычажной, чтобы, сохранив «жёсткость кастора» при торможении, увеличить эластичное смещение центра колеса назад.

Можно выделить несколько семейств устройств, нужных для этого:

Семейство «A» вводит соединение внутренних передних точек крепления обоих рычагов с кузовом с помощью промежуточного соединительного элемента, его примерами служат патенты:

- GB 2192597 A (Honda) 20/01/1988,
- US 5,022,673 (Honda) 11/06/1991, практически установлено на модель Acura NSX,
- JP-05-085116 A (Toyota) 06/04/1993.

Семейство «B» вводит промежуточную опорную раму, упруго закрепленную на кузове транспортного средства или подрамнике, его примерами служат патенты:

- US 4,909,533 (Lotus) 20/03/1990, практически установлено на модель Elan M100,
- GB 2270508 B (McLaren) 17/01/1996 практически установлено на модель F1.

Семейство «C» вводит дополнительный рычаг, шарнирно соединенный с верхним и нижним, его примерами служат патенты:

- US 4,986,565 (BMW) 22/01/1991,
- JP-0672116-A (Toyota) 15/03/1994,
- US 6,123,351 (Daimler Chrysler) 26/09/2000,
- US 7,694,983 B2 (MIRA) 13/04/2010,
- EP 2 620 301 A1 (Volvo) 31/07/2013.

-----------------------

Далее следует описание его запатентованного предложения, которое у меня увы нет времени переводить, двухрычажной подвески в колесе, для Джулии, которое решает задачу оптимизации конкретно для приспортивленного седана, Джулии QV. Фиат очевидно не стал его реализовывать, из-за внедрения на Джулии и Стельвио унифицированного для всех типов, от СУВа до QV седана, компромиссного решения, High SLA.

Приведу только принципиальные схемы его предложения, это два компактных А-рычага типа в колесе под углом к продольной оси, связанный с ними поворотный вертикальный узел, и дополнительная передняя диагональная тяга.

 

[2014]

Дрифтите?

Нет. Просто езжу.

 

[Бармалей]

2014, всё верно, после купе е220 w124 в университетское время отцовский е200 компрессор на механике w210 ощущался ракетой, со 193 л.с, а сейчас уже и 400 л.с воспринимаются обыденно. Но это ощущается только на автобанах или в России на трассах с одной полосой движения в одну сторону, когда необходим запас мощности и момента.
Touring, я, как потребитель, эксплуатировавший туарег 2 поколения, не ощутил особенных улучшений управляемости в туареге 3 поколения с подвеской от ауди ку7. Стоимость замены всех рычагов, скорее всего возросла. И менять их необходимо одновременно, тк выборочная замена при пробегах вызовет нарушение баланса в резино-металлических компонентах рычагов, как мне кажется, скажется на характеристиках "0" при прямолинейном движении.

 

[2014]

Бармалей, не только. Ещё места надо знать.

 

[Touring]

Touring, я, как потребитель, эксплуатировавший туарег 2 поколения, не ощутил особенных улучшений управляемости в туареге 3 поколения с подвеской от ауди ку7. Стоимость замены всех рычагов, скорее всего возросла. И менять их необходимо одновременно, тк выборочная замена при пробегах вызовет нарушение баланса в резино-металлических компонентах рычагов, как мне кажется, скажется на характеристиках "0" при прямолинейном движении.

Это одинаковые по принципиальной схеме подвески, High SLA. Да, 3-й имеет разделение шаровых для реализации VSA, ту же схему Ауди A8 D2 но адаптированную под больший ход.

Основное бытовое преимущество VSA, снижение отдачи в руль на неровностях, то чего обычно не замечают, сохранение прямолинейности движения при резком торможении, так как в ней нет плеча силы, поэтому паразитного подруливающего момента. Чтобы ощутить разницу с ней и без неё по полной, нужно не только воспроизвести все условия при их сравнении, но и учитывать разницу в демпфировании конкретной рулевой системы, и демпфировании конкретной шины, то есть, разницу в размерности колёсного диска, в высоте боковины шины, и в давлении в ней.

Меняются рычаги в фольксвагеновский системе выборочно, могу как эксплуатирующий её 13 лет в тяжёлых условиях сказать. Есть три типа износа, пластиковых вкладышей шаровых, резиновой структуры гидравлических сайлентблоков, и резиновой структуры цельных сайлентблоков. В основном первое и второе. Износ шаровых проявляется в стуках и дребезге, износ сайлентблоков в ударах обойм металла друг о друга, отсюда тоже в них. Сам металл рычагов не изнашивается, плюс алюминия в том что нет коррозии и рычаги легче.

Минус его в том что не предусмотрена замена шаровых и сайлентблоков отдельно от них, потому что развальцовка и завальцовка шаровой и выпрессовывание и запрессовывание в обойму сайлентблока с сохранением сносности в условиях сервиса с этим металлом требует слишком дорогостоящего оборудования.

Причина износа вкладышей шаровых, резкие ударные воздействия, особенно при работе на пределе рабочего хода подвески и пределе угла перемещения пальцев шаровых, типа влетания в глубокую яму с острыми краями. Для каждой из шаровых, а их там учитывая рулевые тяги 10, важно, какое именно колесо влетело, с каким рулевым выворотом, и с какой амплитудой, так как воздействия на них при этом разные. Поэтому, замена конечно же индивидуальная.

Причина износа резины сайлентблоков, те же резкие ударные воздействия, помноженные на повышенную амплитуду движения колеса и реакцию кузова, температурная деградация, фотодеградация, воздействие соли.

Отсюда, надо всегда смотреть на исправность и степень износа амортизаторов. С изношенными, допускающими повышенную амплитуду реакции кузова, и множественные колебания колёс, сайлентблоки будет выворачивать, с разрывом резины, а шаровые разбивать гораздо быстрее. Если вдобавок не объезжать ямы с острыми краями, очень быстро.

Этого не понимают местные экономы, ставя комплект таких рычагов, тяг стабилизатора и рулевых тяг в машину с изношенными амортизаторами, и потом жалуясь на всех форумах на быстрый износ всех соединений, который вынуждает делать замену опять же комплектом, и фокусируя ненужное внимание на материале рычагов.

Температурная деградация, фотодеградация, воздействие соли, в основном актуальные для резины сайлентблоков и пыльников шаровых, гораздо более долгие процессы, но они тоже есть. Также от соли ускоренно корродируют удерживающие кольца пыльников шаровых.

 

[constructor]

я, как потребитель, эксплуатировавший туарег 2 поколения, не ощутил особенных улучшений управляемости в туареге 3 поколения с подвеской от ауди ку7

А в свете сказанного

Основное бытовое преимущество VSA, снижение отдачи в руль, и сохранение прямолинейности при резком торможении

У Форестера хорошо ощущается что тянет вбок при разгоне и торможении. Возможно, это зависит от давления в шинах передних колёс. Вождению не мешает. Приходится придерживать руль. А на Туареге как?

 

[Touring]

Touring, я, как потребитель, эксплуатировавший туарег 2 поколения, не ощутил особенных улучшений управляемости в туареге 3 поколения с подвеской от ауди ку7.

Личный опыт начала 00-х.

Альфа 155:

- колёсная база 2.54 метра, колея 1.47 и 1.40 метра, высота 1.42 метра,
- 0.31x2.05=0.64 СdA,
- передний короткоходный Макферсон с выраженным кастором, с одним стальным нижним L-рычагом с одной шаровой и двумя цельными сайлентблоками, со стальными кулаками, на стальном подрамнике без сайлентблоков его крепления к кузову,
- задние продольно-диагонально стальные рычаги на радиальных подшипниках, цельные со ступицей и без сайлентблоков, на стальном подрамнике с сайлентблоками его крепления к кузову,
- рулевая рейка нижнего расположения с 2.2 оборотами между крайними положениями,
- шины 195/55 R15 (9.8 см боковина, 2.3 Бар давление).

Точное по рулю управление, но нет должного комфорта в целом, передняя Макферсон подвеска будучи полностью исправной на неровностях работает шумно, при проезде на круговой развязке неровности задняя ось с продольно-диагональными рычагами спрыгивает на ней, и машину переставляет вбок. Если поставить шины 215/45 R17 (9.7 см боковина), и короткие пружины, крены и боковой увод почти полностью уходят, рулевое становится ещё острее, но комфорт исчезает почти полностью и эффекты указанные выше проявляются раньше и сильнее. Ещё один минус, довольно высокая посадка.

На скорости достаточно устойчивая, но есть изъяны в аэроакустике, в частности свист в области зеркал, возможно из-за не идеально прилегающих уплотнений. На малых рядных четвёрках 1.6-2.0 передний привод ещё не перегружен, на 2.5 V6 уже не может реализовать тягу по полной. Силовое подруливание тоже проявляется только на 2.5 V6. Для исключения этого нужно брать полноприводную версию с 2.0 турбочетвёркой, там всё хорошо. Передние рычаги расходник, опорные подшипники передних стоек тоже, по задним рычагам почти нет износа, только на очень больших пробегах нужна замена подшипников и втулок их рычагов.

Фотка, чтобы хорошо выглядеть машине хватало 15-дюйм дисков.

 

[Touring]

В тот же период катался на 320i E36 купе на механике, и 525i E34 универсале на автомате.

Тройка была заметно комфортнее 155-й по работе подвесок, у нее был передний L-Макферсон с двумя шаровыми и одним цельным задним сайлентблоком, и задняя 3-рычажная с контролем развала и схождения и длинными продольными рычагами с большими гидравлическими сайлентблоками. Данная задняя, с такими сайлентблоками, и дала в основном повышенный комфорт, как и размерные сайлентблоки заднего подрамника. Была и ощутимая стабильность, за счёт шаровой вместо переднего сайлентблока в передних рычагах ее Макферсона, в том числе стабильность на неровностях в поворотах, за счёт совершенной по управлению развалом колеса задней подвески, из-за наличия в ней дополнительного верхнего рычага его контроля.

Посадка в этой машине была заметно ниже, чем в 155-й, что хорошо для уверенности водителя, которого при этом меньше болтает, но руль был сильно медленнее, чем в ней, так как геометрия рулевой трапеции была иной, оптимизированной под минимальный радиус разворота, и колёсная база у неё была от седана, немалые 2.70, при довольно небольшой колее в 1.41/1.42 метра. Поэтому, он был пустоват в нуле, и имел немалые 3.4 оборота между крайними положениями, несмотря на реечную систему. Колёсная база была задана такой разработчиками ради большей вместимости салона машины. Но, на деле, места в салоне у неё было не больше чем у 155-й с ее 2.54, из-за смещённого в базу у БМВ длинного продольного L6. Ещё, у неё были довольно большие крены, как и боковые уводы шин, из-за довольно высоких по профилю 205/60 R15 (12.3 см боковина, 1.9/2.2 Бара давление), которые работали на повышение комфорта. Но в целом, баланс был приятным, и было ощущение неплохой машины.

Пятёрка была ещё комфортнее, за счёт более длинной колёсной базы, 2.76, и увеличенной до 1.47/1.50 колеи, большего размера сайлентблоков рычагов и заднего подрамника, и плавного автомата. Рулилась она хоть и предсказуемо, но как танк, поскольку масса была существенно выше, как и колёсная база больше, геометрия рулевой системы была оптимизирована под минимальный радиус разворота, и, так как от неё требовался повышенный уровень комфорта, она была не реечного типа, а с рециркулирующим шариком, и встроенным демпфером. Руль поэтому был медленный, и пустой в нуле, и имел 3.5 оборота между крайними положениями. Шины у неё были с намеренно высоким профилем 225/60 R15 (13.5 см боковина, 2.2/2.7 Бар давление), ради обеспечения большего комфорта, поэтому же, они давали более сильные боковые уводы, что ещё сильнее задерживало реакции.

Спереди стоял А-Макферсон с разделённым нижним рычагом и большими сайлентблоками, сзади, здоровенные одинарные диагональные рычаги, с большими сайлентблоками-втулками, тоже ради повышенного комфорта, и большими сайлентблоками заднего подрамника. Точно не машина для траекторной езды, но, для быта, она была хороша, особенно в данной версии, универсал.

У той и другой не было особых проблем с реализаций тяги моторов посуху, и был небольшой и удобный радиус разворота. Правда, нужно было всё время быть настороже по дождю, и когда скользко.

 

[Бармалей]

У Форестера хорошо ощущается что тянет вбок при разгоне и торможении. Возможно, это зависит от давления в шинах передних колёс. Вождению не мешает. Приходится придерживать руль. А на Туареге как?

Тянуть в бок может по разным причинам. Втч из-за брака при сварке кузова на заводе, такое было и у Тойоты и у Фольксвагена. Из-за разной длины приводов, как на ВАЗ 2108/09/099. Это я про новый автомобиль. На 2 туареге, конкретно моём пневмо, дизель 3.0 204 л.с 2011 сборка Словакия, куплен новым, образцово показательный "0" даже при движении по разбитым, зимним дорогам, с высокими скоростями. Брал 3 туарег на тест драйв, стал более жёстким. Кто-то говорит стал более резким в управлении и тд, но я этого не почувствовал. Он стал похож на ку7, хотя менеджеры по продажам считали, что он ближе к х5 г05 (нет, вообще не в тему, х5 с пневмой стал ближе к GLE по комфорту)
Touring, резинометаллические Сайлент блоки в рычагах, с разным износом, например одним 3-4 года пробег 70000 км, и один рычаг новый, могут влиять на увод в сторону, при прямолинейном движении? Многие же ещё экономят, ставят неоригинал , какие там замеры стоек.

 

[zopuh]

На 2 туареге, конкретно моём пневмо, дизель 3.0 204 л.с 2011 сборка Словакия, куплен новым, образцово показательный "0" даже при движении по разбитым, зимним дорогам, с высокими скоростями. Брал 3 туарег на тест драйв, стал более жёстким. Кто-то говорит стал более резким в управлении и тд, но я этого не почувствовал.

По личному опыту могу сказать что даже замена опциональных "спортпакетных" колес на обычные выскопрофильные бублики сильно меняет поведение машины.
Уходит не нужная кроссоверу псевдоспортивная жесткость и рыскание в колее, а точность реакций на руль снижается не особо.

 

[Touring]

Дальше в середине 00-х я попробовал 156-е, новыми.

В них устранили практически все минусы 155-х, поставив достойные подвески, чуть увеличив колёсную базу, значительно колею, особенно заднюю, чуть-чуть снизив высоту, и применив алюминий и магний для облегчения, чтобы рост габаритов и оснащения не дал значительной прирост массы. CdA при росте ширины и длины остался таким же, за счёт небольшого снижения высоты кузова и миделя.

Альфа 156:

- колёсная база 2.60 метра, колея 1.52 и 1.51 метра, высота 1.42 метра,
- 0.315x2.03=0.64 СdA,
- передняя короткоходная High SLA двухрычажка (алюминиевые: верхние А-рычаги, опоры стоек с брекетами крепления этих рычагов в кузов, вилки амортизаторов) с доворотом верхних рычагов для большей компактности, с гидравлическими задними сайлентблоками нижних рычагов, на стальном подрамнике без сайлентблоков его крепления к кузову, для полноприводной версии на алюминиевом подрамнике, тоже без сайлентблоков его крепления к кузову,
- задний стальной Camuffo Макферсон, двойные длинные поперечные тяги, и одинарные длинные продольные тяги с гидравлическими передними сайлентблоками, смонтированный на алюминиевом подрамнике без сайлентблоков его крепления к кузову, для полноприводной версии на трубчатом стальном подрамнике, тоже без сайлентблоков его крепления к кузову,
- магниевые: силовая структура передней панели, каркасы передних сидений, силовая структура рулевого колеса,
- рулевая рейка нижнего расположения с 2.1 / 2.2 оборотами между крайними положениями для рядных 4-к и 5-к / 2.5 V6,
- шины 205/55 R16 (11.2 см боковина, 2.2 Бар давление),

- рулевая рейка нижнего расположения с 1.78 оборотами между крайними положениями для 3.2 V6,
- шины 225/45 R17 (10.1 см боковина, 2.4 Бар давление) для 3.2 V6.

Не менее точное по рулю управление, чем у 155, при этом новая передняя подвеска отрабатывает неровности гораздо тише, появился должный комфорт. Произошло это за счёт того что с ней уже не нужно как с Макферсоном выбирать или большая чёткость, или более высокий комфорт, дополнительный привнесло применение гидравлических сайлентблоков, как в передней так и в задней подвеске. При проезде на круговой развязке неровности за счёт лучше работающей по углам установки задней подвески задняя ось уже не спрыгивает на ней, машину не переставляет вбок, поэтому же в повороте под газом есть небольшое полезное ввинчивание в него, так называемое пассивное подруливание, а при сбросе газа и торможении в нём уже нет нестабильности, и ухода в занос.

На скорости машина устойчивая, уже нет никаких изъянов в аэроакустике. Силового переднеприводного подруливания нет вообще, в том числе на моментных 2.5 и 3.2 V6, ради этого в основном и затевали эту переднюю двухрычажку. На малых рядных четвёрках 1.6-2.0 передний привод ещё не перегружен, во всех режимах, но с 2.5 и особенно 3.2 V6 с выключенным трэкшн-контролем реализовать его тягу на небольшой скорости по полной сложно. Для исключения этого нужно или держать трэкшн постоянно включенным, либо брать полноприводную версию с 1.9 турбодизелем, там всё хорошо, только не очень сам фиатовский дизель, это далеко не V6. Передние рычаги по прежнему расходник, опорных подшипников уже нет в принципе, задние рычаги требуют замены значительно реже передних.

 

[Touring]

156-я cо старшим 3.2 V6 была на своё время довольно интересной машиной, хотя передний привод многое портил. Ездили на ней на покатушки, но на змейках играет роль колёсаная база, Мини поэтому там были быстрее. Основное её предназначение всё-таки открытая дорога.

 

[Touring]

Сиденья опять же были прикольные, а-ля 911, вот такие только двухцветные.

 

[Touring]

Могу сравнить 156 3.2 с шестым Accord Type R 2.2, на котором тоже в начале 00-х ездил. Наверное самое корректное сравнение для неё.

156:

- 0.32x2.03=0.65 СdA,
- база 2.60 / колея 1.52/1.51 / высота 1.41 метра,
- двухрычажка + 3-рычажка,
- рулевая рейка с 1.78 оборотами между крайними положениями (12.1 отношение механизма),
- масса 1,410 кг,
- тормозные системы 330х32 (305x28) 4-поршня алюминий + 276x10 1-поршень чугун,
- шины 225/45 R17 (10.1 см боковина, 2.4 Бар давление).

Accord:

- 0.32x2.06=0.66 СdA,
- база 2.68 / колея 1.51/1.52 / высота 1.43 метра,
- двухрычажка + 5-рычажка,
- рулевая рейка с 2.88 оборотами между крайними положениями (16.1 отношение механизма),
- масса 1,330 кг,
- тормозные системы 300x28 1-поршень чугун + 260x10 1-поршень чугун,
- шины 215/45 R17 (9.7 см боковина, 2.2/2.1 Бар давление).

Аэро-компонента потерь у Аккорда на 2% выше, массовая на 5% ниже. База у него несколько длиннее, при той же колее, за счёт этого вместимость салона сзади выше, но, машина будет менее живой на рулевые воздействия. Рейка очень сильно длиннее, за счёт этого Хонда будет ещё менее живой. Тормозная система у неё проще и дешевле. Заметный плюс Хонды, задняя 5-рычажка, на пределе она работает чуть лучше 3-рычажки 156-й. По передним двухрычажкам у них паритет. Шины с примерно тем же уводом. На практике, Хонда несколько громче, и по мотору и по шумам от дороги и аэродинамическим. Не такая острая по рулю, но едет точно.

Дальше по группе мотор-коробка, недостатки пресловутого L4 VTEC на фоне хорошего V6.

156:

- 3.18 V6 (цилиндр 93x78), без вариаторов, систем изменения подъёма клапанов, и регулирования длины впускного тракта,
- зубчатый ремень с 3-мя роликами со стальными обоймами и механическим натяжителем в приводе ГРМ,
- 6-ст. механика с открытым дифференциалом (опция 6-ст. роботизированная механика), 2,300 оборотов @90 км/ч / 3,300оборотов@130 км/ч.

Отдача на полностью открытом дросселе в л.с.:

48@1,500
70@2,000
115@3,000
160@4,000
216@5,000
/121@1,500-5,000 в среднем = 82 л.с./тонна

216@5,000
255@6,000
261@6,500
259@6,800
/248@5,000-6,800 в среднем =166 л.с./тонна

Accord:

- 2.16 L4 (цилиндр 87x90.7), двухступенчатый вариатор фаз и система изменения подъёма клапанов на впуске, без регулирования длины впускного тракта,
- зубчатый ремень с 2-мя роликами со стальными обоймами и гидравлическим натяжителем в приводе ГРМ, а также ремнём балансирных валов,
- 5-ст. механика с самоблокирующимся дифференциалом типа Torsen, 2,800 оборотов @90 км/ч / 4,200оборотов@130 км/ч,

Отдача на полностью открытом дросселе в л.с.:

23@1,500
58@2,000
87@3,000
118@4,000
155@5,000
/88@1,500-5,000 в среднем = 62 л.с./тонна

155@5,000
187@6,000
204@6,500
212@7,200
/179@5,000-7,200 в среднем =126 л.с./тонна

У 156-й лучше для быта коробка, 6 а не 5 ступеней (+ была роботизированная версия), Хонда здесь сэкономила, хоть на деле она у Альфы и менее чёткая чем хондовская по механизму переключения, отсюда гораздо меньшие обороты на трассе, и ниже шум от мотора.

Мотор у 156-й дороже и лучше, во-первых это V6 с перекрытием тактов расширения в 60 градусов, полностью сбалансированный и с гидрокомпенсаторами, поэтому работает плавнее и тише хондовской 4-ки, с балансирами, но без перекрытия, и гидрокомпенсаторов. Затем, у него правильный для производительного мотора мощностной цилиндр, большого диаметра и с невысоким ходом, за счёт чего обеспечены невысокие нагрузки, а не околодизельного формата как у Хонды, со средним диаметром и высоким ходом, за счёт чего выше тепловая эффективность, и ниже расход, но, неизбежно, довольно высоки нагрузки, особенно на типичных для него высоких оборотах, что вынуждает Хонду применять локально более дорогие конструкционные материалы.

Альфовский V6 за счёт объёма лучше и по отдаче в бытовом диапазоне 1,500-5,000, и в мощностном, 5,000-7,000, что даёт для 156-й лучшую среднюю мощность на тонну, даже с учётом разницы в массе. Это на полностью открытом дросселе. В жизни, большинство времени обычно ездят на частичном. Обычная езда по моим воспоминаниям несравнима, Аккорд после 156 с V6 очень вялый и его надо крутить, только тогда он едет, отсюда разный комфорт. В чём он выигрывает, это в расходе, на трассе не сильно, но в городе очень заметно.

Для этого в основном эти 4-ки VTEC и делали, совместить повышенную отдачу (за счёт оборотов) с умеренным городским расходом малообъёмного и малоцилиндрового мотора (за счёт меньших насосных потерь и потерь на трение), при меньших производственных расходах, чем у V6 (L4 с вдвое меньшим количеством головок и распредвалов, и в полтора раза меньшим количеством цилиндров). Пусть и с повышенным уровнем шума и сниженным удобством (обратная сторона мощности за счёт оборотов и уменьшенного рабочего объёма и числа цилиндров).

Плюс Хонды в серийном самоблокирующимся дифференциале типа Torsen, за счёт него, и невысокого момента мотора с выключенным трэкшном передний привод не перегружен, а дифференциал эффективно распределяет тягу в повороте на более нагруженное переносом веса переднее колесо. Для 156-й при желании за сумму порядка 1,000 долларов с работой по замене ставится вместо стандартного открытого такой же Torsen дифференциал, либо заводской с маркетинговым названием Q2, либо от Quaife, что убирает буксование под газом в повороте разгруженным колесом при выключенном трэкшне.

Салон кстати был отделан лучше у 156-й, и его наполнение тоже было более высоким, та же клима например у неё была 2-зонная, в базе. По сиденьям был паритет, у Хонды отличные Рекаро, у 156-й те что на фото выше, профилированные, с регулируемым подпором в области поясницы, и регулируемой подколенной подушкой.

 

[Touring]

В конце 00-х я катал 166-ю, свежую.

В ней устранили все минусы 156-х, сделав более тяжёлым но и гораздо более добротным и жёстким кузов, и существенно улучшили конструктив и отделку салона, а также звукоизоляцию. Сохранив переднюю двухрычажку, заменили задний 3-рычажный Camuffo Макферсон 156-й на более дорогую 5-рычажную систему, вариацию классической двухрычажки, оптмизированную под пассивное подруливание и большее демпфирование неровностей, причём уже на подрамнике с сайлентблоками, за счёт этого обеспечили больший комфорт. Чтобы дать больший объём салона, и большую устойчивость на скоростной прямой, увеличили колёсную базу, а также колею, сохранив высоту. CdA при росте ширины и длины остался практически таким же, за счёт небольшого роста обтекаемости, аэроакустику существенно улучшили.

Альфа 166:

- колёсная база 2.70 метра, колея 1.55 и 1.53 метра, высота 1.42 метра,
- 0.31x2.11=0.66 СdA,
- передняя High SLA двухрычажка (алюминиевые: верхние А-рычаги, и опоры стоек с брекетами крепления этих рычагов в кузов) с доворотом верхних рычагов для большей компактности, с гидравлическими задними сайлентблоками нижних рычагов, на замкнутом стальном подрамнике без сайлентблоков его крепления к кузову,
- задняя 5-рычажная система с алюминиевыми нижними диагональными A-рычагами, верхними поперечными рычагами контроля схождения, вертикальными тягами контроля движения колёс вверх и назад, и поперечными контроля схождения, смонтированная на алюминиевом подрамнике, с сайлентблоками его крепления к кузову,
- рулевая рейка нижнего расположения с 2.2 оборотами между крайними положениями,
- шины 215/55 R16 (11.8 см боковина, 2.3 Бар давление) для базовых версий,
- шины 225/45 R17 (10.1 см боковина, 2.7/2.5 Бар давление) опциональные,
- шины 235/40 R18 (9.4 см боковина, 2.7 Бар давление) для приспортивленной версии.

Не менее точное управление, чем у 156-й, с такой же быстрой рейкой, чёткое вокруг нулевого положения, при этом новая задняя многорычажная подвеска отрабатывает неровности тише и плавнее, за счёт чего заметно повысился комфорт. Поскольку, с ней уже не нужно как с прежним задним Макферсоном выбирать или лучшая поворачиваемость, большая стабильность и чёткость по рулю, или комфорт, можно обеспечить всё это одновременно.

Введением дополнительных вертикальных тяг контроля, связывающих кулаки и нижние А-рычаги разработчики задали эластичное оттягивание колёс на неровностях назад и вверх, по заданной траектории, снизив таким образом вертикальную компоненту возмущений, передаваемую на кузов. Дополнительное снижение ударов и вибраций передаваемых на него принесло применение сайлентблоков подрамника задней подвески. Всё это позволило повысить комфорт.

При проезде круговой развязки под газом есть ввинчивание в поворот, работает пассивное подруливание, реализуемое за счёт контролируемого уменьшения схождения, за счёт совместной работы эластичных передних сайлентблоков диагональных А-рычагов, и небольших и жёстких сайлентблоков поперечных тяг контроля схождения. Поэтому же, из-за совместной работы данных сайлентблоков по контролю схождения, при сбросе газа или торможении в повороте нет ухода в занос, возникновения нестабильности. Поперечные соединения этих А-рычагов с подрамником и кулаками в свою очередь выполнены в виде не податливых шаровых, ради обеспечения высокой угловой жесткости подвески под действием боковой силы, и препятствия неконтролируемому изменению схождения.

Нет и спрыгивания в повороте вбок при наезде на неровность, так как задние колёса в этой системе точно устанавливаются по развалу, за счёт дополнительных верхних рычагов его контроля, обеспечивая постоянное пятно контакта.

Повышенная жёстость самого кузова, а также его подрамников, как и применение в задней подвеске шести шаровых вместо сайлентблоков, которых там в свою очередь ещё двенадцать, намеренно небольших, позволили обеспечить высокую точность отклика на рулевые воздействия.

На скорости машина устойчивая, с хорошо проработанной аэроакустикой, вдобавок, за счёт проработки профиля боковины и её скруглений, она малочувствительна к боковому ветру. Силового переднеприводного подруливания нет, в том числе на моментных 2.5/3.0/3.2 V6, благодаря применению передней двухрычажки. На малых рядных четвёрках 2.0 передний привод ещё не перегружен, во всех режимах, но с 2.5 и особенно с 3.0/3.2 V6 с выключенным трэкшн-контролем реализовать его тягу на небольшой скорости по полной сложно, для исключения этого нужно держать трэкшн постоянно включенным. Жаль что в эту машину не поставили совершенную систему полного привода от 164 Q4, вышла бы законченная вещь с минимумом компромиссов, но таковы рыночные реалии, её выпуск не окупился бы. Передние рычаги далеко не такой большой расходник как в младшей модели, опорных подшипников как и в ней нет в принципе, задние рычаги требуют замены значительно реже передних.

Что-то существенное улучшить в этих подвесках уже сложно, но разработчики не остановились, сделав Лянчу Тезис, это был их пик.

При том что её сиденья слабее держат тело, так было задумано исходя из предназначения модели. Одновременно, руль вообще без кнопок, для основной функции, жаль что так больше не делают. Как и настолько плавно перетекающей в дверные карты передней панели, не изрезанной ненужными вставками и выступами, с плавной интеграцией приборного козырька. Разработчики пишут что так было сделано из соображений пассивной безопасности, а не эстетики.

Да, материалы салона и качество их креплений у 166-й гораздо лучше чем в 156-й. Металлические у неё не только внешние дверные ручки, но и внутренние, а дверные карты крепятся не на пистонах а на болтах, как и передняя панель. С тех пор качество материалов снижалось, а креплений увы только упрощалось.

Места сзади заметно больше чем в 156-й, так как +10 см по колёсной базе, при этом гораздо больше чем в Джулии, у которой колёсная база ещё на 12 см больше, поскольку поперечная компоновка агрегатов на фоне продольной, особенно продольной с сильно смещённым назад двигателем и кабиной, как у Джулии, всегда даёт более просторный салон.

 

[Бармалей]

По личному опыту могу сказать что даже замена опциональных "спортпакетных" колес на обычные выскопрофильные бублики сильно меняет поведение машины.
Уходит не нужная кроссоверу псевдоспортивная жесткость и рыскание в колее, а точность реакций на руль снижается не особо.

Так получилось, что машина была на колёсах 21' лето от ауди ку7, с автосалона стряс комплект 20' зимних колёс в подарок (эх, были времена, скидок м подарков), но даже с пневмой это было жестковато, и был куплен же за свои на зиму комплект 18' нокиан хака шипы. Вот это комфорт и мягкость по убитым трассам! Но к чести Туарега даже на 21' лете до рысканья на трассовых колеях Х5 на разноширокой резине ему далеко) но, G05 даже на пружинах намного стабильнее ф15.
Touring, 166 альфа это та, которую китайцам продали, всю платформу? Она прям неудачная в продажах, за 10 лет тысяч 100 сделали?

 

[Touring]

Touring, 166 альфа это та, которую китайцам продали, всю платформу? Она прям неудачная в продажах, за 10 лет тысяч 100 сделали?

Платформу, производственную линию, атмосферный бензиновый мотор 2.0 L4, GAC-у. Китаец Trumpchi GA5 на этой техбазе конечно ужасный, ничего общего со 166-й, какая-то Кэмри по приборке, формам, отделке салона и по внешности.

166-х продали 99,153 за 9 лет, 1998-2007, реальные продажи было в 1998-2003.

Модели рынка Италии
2.0 V6 Turbo 6-sp. = 4,609

Модели рынка Италии и Европы
2.4 L5 TD 6-sp. (5-sp. AT) = 51,999
2.0 L4 5 (6-sp.) = 18,468

Модели рынка Европы
3.0 V6 6-sp./4-sp. AT = 14,004
2.5 V6 6-sp./4-sp. AT = 9,035
3.2 V6 6-sp. = 1,038

Причины простые, удобно-налогового турбодизеля объёма чуть менее 2.0 литров нормального для начала 2000-х в Европе, Фиатом на этой модели предложено не было, автомата стандартного в этом классе даже на предлагавшемся дизеле почти весь выпуск предложено не было, варианта универсал предложено не было. Был только купеобразный седан а-ля бенцевский CLS, при том что с автоматом можно было его купить только с бензиновым 2.5/3.0 V6, и автомат был устаревшим, 4-ступенчатым.

Предлагавшийся на этом единственном варианте кузова фиатовский турбодизель 2.4 L5 был шумным и вибронагруженным, я упоминал, но даже такой несуразный для этого кузова, он сделал им больше половины всех продаж. При том что 2000-е были временем победившего коммон-рейл дизеля, в кузове универсал.

Спрос на бензиновый 3.0 (3.2) V6 под который этот купе-седан разрабатывался, и с которым он единственно правилен, в Европе очень ограниченный, к тому же он был заложен с базой в виде 6-ступенчатой механики, альтернативой был старым 4-ступенчатый автомат, и характер этого V6 (в отличие от варианта с механикой) с ним увы пропадал. В США где спрос на объёмный бензин есть, эта модель вовсе не продавалась.

Не говоря про ошибочный для этого кузова и сегмента передний привод, технологию для малолитражки, и то что покупатели Бенца, БМВ и Ауди в этом сегменте стабильно покупают их, а не ищут альтернативу у итальянских или французских марок.

 

[zopuh]

Не говоря про ошибочный для этого кузова и сегмента передний привод, технологию для малолитражки, и то что покупатели Бенца, БМВ и Ауди в этом сегменте стабильно покупают их, а не ищут альтернативу у итальянских или французских марок.

Тезис про ошибочный передний привод мне кажется сомнительным.
Я тут опросил знакомых владельцев ауди, и их не смущает передний привод в их машинах (а3, а4 и а6). Наоборот, машина дешевле в покупке и меньше проблем с обслуживанием.
Подруга жены с бнв х2, на вопрос какой у ее машины привод, глубоко задумалась и не смогла дать вразумительного ответа ))

 

[Touring]

Если отставить в сторону предубеждения, то компоновочно передний с поперечными агрегатами для быта лучший, с ним получается больший салон при той же колесной базе и длине, наиболее низкие потери и расход топлива, и он легче, всё потому что нет кардана, и двух корпусов трансмиссионных агрегатов, а есть transaxle, или же коробка блокированная с дифференциалом в одном корпусе.

С передним приводом с подобным образом расположенными агрегатами остаётся проблема полуосей неравной длины, что поначалу приводило к сильному силовому подруливанию, это частично устранили промежуточной осью. И, радикально, полностью, внедрением High SLA двухрычажек (в частности на 147/156/166/159).

Также с ним есть разгрузка ведущей оси на разгоне из-за переноса массы назад, что устраняется современными подвесками с anti-lift геометрией, и современным электронным трэкшн-контролем, но с потерей реализации полного потенциала мотора (как это сделано в 147/156/166/159, и иных переднеприводных в базе машинах).

Более качественно, заодно окончательно решая проблему силового подруливания, эта проблема решается установкой коробки разворота/отбора момента, кардана, межосевой муфты и заднего дифференциала с полуосями, конечно при задней подвеске которая допускает их прохождение (Delta 4WD/Integrale, 155 Q4, 164 Q4, 156 Wagon Q4, 159/Brera Q4 и прочие полноприводные Тигуаны и Х1/2).

Остаётся распределение массы по осям типа 60-65:40:35, неустранимое без смены компоновки, так как мотор в этой висит перед передней осью, что задаёт высоким полярный момент инерции, и характер поворачиваемости. Но, в бытовом сегменте, на это как правило не обращают внимания. В автоспорте в конце 80-х нашли не очень изящный, но всё таки выход, применяя обратное ему распределение тяги межосевым дифференциалом по умолчанию, типа 40:60.

Сделали это и в бытовых машинах Лянчи и Альфы с такой компоновкой агрегатов, перейдя тогда же с Delta 4WD/Integrale 8V (с её 56:44) и Dedra Integrale 8V (аналогично, 56:44) на Delta Integrale 16V (47:53), 155 Q4 (47:53), 156 Wagon Q4 (42:58), и 159/Brera Q4 (43:57).

Отсюда, пик этой компоновочной схемы, это 156 Wagon Q4 и 159/Brera Q4 с их центральным Torsen с распределением по умолчанию в пользу задней оси, и постоянно раздающим на две.

Остальные производители как правило применяли и применяют с такой компоновкой в целях экономии топлива в сегментах C-E муфту-подключайку задней оси, поначалу фрикционную с ручным включением (100:0 или 50:50), потом автоматическую вязкостную многдисковую (100:0...50:50 в зависимости от уровня проскальзывания передней оси), сейчас фрикционную многодисковую с электронно-регулируемым проскальзыванием (с распределением тяги по умолчанию вида 100:0, либо с начальным преднатягом дисков муфты ради её быстрейшего срабатывания вида 90-95:10-5, и вплоть до 50:50 при сильном проскальзывания передней оси и полном замыкании дисков).

Ауди в сегменте D-F традиционно применяет передний и опциональный полный с продольной компоновкой агрегатов, вначале на это пошли, чтобы применять длинные L5, неудобные в обслуживании при поперечной установке, а потом и V8/V10/W12, которые при поперечном расположении также не особенно беспроблемно компонуются. С продольными коробками идут полуоси равной длины, что благо, также можно не тратиться на коробку разворота/отбора момента для полноприводных версий, и то и другое было основной мотивацией для Ауди. Сохранён больший салон при той же длине машины, но мотор висит сильно перед передней осью, поэтому минусы подобного распределения массы с высоким полярным моментом инерции тоже присутствуют.

С конца 00-х в Ауди идут со сдвигом мотора и коробки назад, чтобы прийти к чуть более благоприятному продольному распределению массы, но тут же неизбежно падает объём салона, при той же колёсной базе и длине машин. Поэтому, база и длина были увеличены. Для минимизации последствий, они с конца 2000-х воплотили ту самую автоспортивную уловку 80-х, поменяв распределение тяги по умолчанию центрального Torsen (с 2010-х коронного дифференциала с многодисковым пакетом сцеплений) своих полноприводных версий с 50:50 на 40:60.

Последние машины Ауди сегмента D и даже E по прежнему идут с продольной компоновкой и сдвигом мотора и коробки назад, но, в целях экономии топлива, имеют уже не Torsen а муфту-подключайку задней оси, фрикционную с регулируемым проскальзываем, и распределение тяги по умолчанию вида 100:0, а также муфту отключения одной из полуосей от заднего дифференциала, что приводит к остановке его, и кардана, и дальнейшему снижению потерь и расхода при движении без проскальзывания передней оси.

 

[constructor]

муфту отключения одной из полуосей от заднего дифференциала, что приводит к остановке его, и кардана, и дальнейшему снижению потерь и расхода при движении без проскальзывая передней оси.

Вау. Это как? Можно подробно, пожалуйста.