Touring
Старожил
Надо смотреть на тип машины, спорткупе, спортседан, бытовой седан, бытовой универсал, такой же СУВ, приоритеты, проблемы достижения устраивающего результата, которые были при разработке, насколько конструкторы их решили, ощущает ли разницу пользователь.
Для СУВа приоритеты и оптимальные решения будут иными, чем для бытового седана, а для него, иными чем для приспортивленных седана и купе. В силу унификации и для снижения стоимости любой автопроизводитель стремится найти одно общее, универсальное решение, которое с минимумом компромиссов подойдёт для всех этих классов. Фольксваген например нашёл его в своей 4-рычажной High SLA системе, внедрённой начиная с 94-го и A8 D2.
Хотя оптимально, для достижения реального минимума компромиссов, делать их набор, для приспортивленных одно, для бытовых но ещё низких другое, для более высоких по кузову и клиренсу бытовых, типа СУВов, третье, и каждое оптимально решает задачу для своего специфического применения.
Ниже слова Еугенио Перри, автора альфовских High SLA двухрычажек (147, 156, 166, 159), а также задних McPherson-а (164 Q4, 147, 156), и 3-5-рычажек (166, 159).
-----------------------
Традиционная двухрычажная подвеска в колесе является привычной архитектурой для передней оси спортивных и гоночных автомобилей как из-за превосходных кинематических характеристик (компенсация угла развала, контроль схождения и контроль смещения центра крена), так и за компактности и стоимости конструкции, обеспечивающей расположение внутреннего крепления верхнего рычага к кузову автомобиля вблизи продольного лонжерона, что позволяет получить эффективную по стоимости и лёгкую конструкцию кузова, а также низкий профиль капота, полностью соответствующий критериям защиты головы пешехода о капот при столкновении с ним.
По этим параметрам, альтернативные архитектуры для передней оси, такие как McPherson и High SLA (Short Long Arms), двухрычажная с верхним рычагом, сильно отнесенным от нижнего и расположенным над колесом, являются менее эффективными. Но, они широко распространены на седанах и СУВах, благодаря обеспечиваемому им эластичному смещению центра колеса назад на неровностях, и за счёт этого изоляции кузова автомобиля от ударных воздействий. В то же время, они избыточно податливы на уровне пятна контакта с дорогой, что при торможении влияет на геометрию оси рулевого управления, уменьшая угол кастора, это отрицательно сказывается на устойчивости автомобиля, и точности рулевого управления.
Таким образом, кинематика традиционной двухрычажной подвески в колесе подразумевает компромисс между управляемостью автомобиля при торможении, и комфортом на неровных дорогах; этот компромисс можно оптимизировать по параметру комфорта, перейдя на подвеску типа High SLA, но с потерей компактности, что отрицательно сказывается на форме передней части автомобиля и приводит к некоторому ухудшению кинематических характеристик.
Вышеизложенное проясняет причины, побудившие автопроизводителей, которые были не согласны с компромиссами привносимыми подвесками McPherson или High SLA, разработать улучшения в конструкции традиционной двухрычажной, чтобы, сохранив «жёсткость кастора» при торможении, увеличить эластичное смещение центра колеса назад.
Можно выделить несколько семейств устройств, нужных для этого:
Семейство «A» вводит соединение внутренних передних точек крепления обоих рычагов с кузовом с помощью промежуточного соединительного элемента, его примерами служат патенты:
- GB 2192597 A (Honda) 20/01/1988,
- US 5,022,673 (Honda) 11/06/1991, практически установлено на модель Acura NSX,
- JP-05-085116 A (Toyota) 06/04/1993.
Семейство «B» вводит промежуточную опорную раму, упруго закрепленную на кузове транспортного средства или подрамнике, его примерами служат патенты:
- US 4,909,533 (Lotus) 20/03/1990, практически установлено на модель Elan M100,
- GB 2270508 B (McLaren) 17/01/1996 практически установлено на модель F1.
Семейство «C» вводит дополнительный рычаг, шарнирно соединенный с верхним и нижним, его примерами служат патенты:
- US 4,986,565 (BMW) 22/01/1991,
- JP-0672116-A (Toyota) 15/03/1994,
- US 6,123,351 (Daimler Chrysler) 26/09/2000,
- US 7,694,983 B2 (MIRA) 13/04/2010,
- EP 2 620 301 A1 (Volvo) 31/07/2013.
-----------------------
Далее следует описание его запатентованного предложения, которое у меня увы нет времени переводить, двухрычажной подвески в колесе, для Джулии, которое решает задачу оптимизации конкретно для приспортивленного седана, Джулии QV. Фиат очевидно не стал его реализовывать, из-за внедрения на Джулии и Стельвио унифицированного для всех типов, от СУВа до QV седана, компромиссного решения, High SLA.
Приведу только принципиальные схемы его предложения, это два компактных А-рычага типа в колесе под углом к продольной оси, связанный с ними поворотный вертикальный узел, и дополнительная передняя диагональная тяга.
Последнее редактирование:
