Для того чтобы продавать такое, нужно в первую очередь иметь шасси под продольные агрегаты, соответствующие продольные двигатель и коробку.
Двигатель и коробка, а точнее вложения в моторный и трансмиссионный заводы, способные выпускать эти агрегаты массово, поэтому с приемлемой стоимостью, на тираже только нишевого купе точно не окупятся, поэтому нужно использование этих агрегатов на действительно массовом заднеприводном седане. Как не окупится при ценах массового рынка и разработка отдельных подвесок под такое купе, и основы его пола кузова с передними и задними подрамниками и силовыми структурами. Нужны унифицированные с этим же массовым седаном решения, хотя бы частично.
Отсюда, у фирмы должен быть налажен сбыт такого седана, заранее. Это подразумевает уже сформированные рыночные позиции, и на домашнем рынке, и вне его, это быстро не делается, а иногда и невозможно в принципе. Ситроен например не имел такого, он исторически ставил на передний привод и агрегаты и компоновку их в кузове под него. Лянча, та которая фиатовская, тоже не имела, так как использовала агрегаты Фиата от переднеприводных авто, такой была политика последнего, за исключением одной модели.
Альфа до поглощения Фиатом имела такие седаны, поэтому их заднеприводные купе 116-й серии с 74 по 87-й выпустили и продали в количестве 137 тысяч. Базовых для них седанов 116-й и 162-й серий, предоставивших купе продольные моторы, заднерасположенные продольные коробки, основу пола, силовые структуры, подвески, продали 1.27 миллиона, с 72 по 92-й годы.
В 89-91 годах они сделали более экстремальное купе, по полной раскрывающее возможности базовых седанов, выбранных для них подвесочных схем и компоновки, малосерийное, в количестве 1,036 штук, а в 92-94-м такой же родстер, 252 штук. И снова, без базового седана этого не случилось бы.
