Бармалей
Старожил
Если блоки намокнут, то это опасно.
Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
zopuh
Местный
Блоки герметичны и скорее всего гарантийный срок отходят, а дальше уже не проблема производителя.
zopuh
Местный
Вот этот техноизврат по какой категории проходит? Я сомневаюсь что в этой версии кроили и экономили
Touring
Старожил
На W221/216 это два чугунных ATE-шных однопоршеневых суппорта собранные в один, весит это добро лютые 10 кг.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Вот исторический гоночный двухэлементный 4-поршевой суппорт от Брембо, со сборкой на болтах, алюминиевый, видны в частности перфорированные для улучшения теплоотдачи поршни, причём разного размера.
Вот такой же исторический и гоночный, моноблочный 6-поршевой суппорт от Брембо, от машины F1, алюминиевый, те же перфорированные поршни разного размера.
Вот современный гоночный моноблочный 6-поршевой суппорт от Брембо, от машины F1, титановый. Углеволоконные колодки, углеволоконные диски с титановыми центрами.
Брембо так описывает его на фоне суппортов для дорожных машин.
Вот такой же исторический и гоночный, моноблочный 6-поршевой суппорт от Брембо, от машины F1, алюминиевый, те же перфорированные поршни разного размера.
Вот современный гоночный моноблочный 6-поршевой суппорт от Брембо, от машины F1, титановый. Углеволоконные колодки, углеволоконные диски с титановыми центрами.
Брембо так описывает его на фоне суппортов для дорожных машин.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
На фоне последних современный 4-поршевой суппорт от Брембо для бытовой 4С, алюминиевый моноблочный, довольно прост.
Несмотря на это, он жёсткий, и лёгкий, масса без колодок 2.6 кг, с ними 3.4 (на фоне 4.8 кг для чугунного суппорта "плавающей" конструкции, однопоршневого, под тормозные диски размера 284х22, с колодками он весит все 6.6 кг). За счёт 4-х поршней лучше распределяет тормозное усилие, за счёт алюминия вместо чугуна быстрее остывает. В общем, для 305 мм тормозных дисков данной машины самое то.
Комплектный тормозной диск размерности 305x28, с алюминиевым центром, перфорированный, массой 6.6 кг (на фоне 8.1 кг для такого же цельного чугунного, и 6.2 кг для чугунного размерности 284х22).
Складывая, наиболее дешёвая тормозная система для диска 284х22 весит 12.2 кг, более производительная но и более дорогая, для диска 305х28, 11.6, такая же но менее тяжёлая, и ещё более дорогая, 10.1 кг. Как всегда, улучшение параметров вместе со снижением массы стоит денег, Порше подтвердит.
Доступны ещё более лёгкие 305х28 афтермаркет варианты дисков с алюминиевыми центрами, слотированные, они весят по 4.9 кг, суммарная масса тормозной системы с ними 8.4 кг, но долговечность уже не такая высокая, ведь за снижение массы всегда приходится чем-то платить.
Несмотря на это, он жёсткий, и лёгкий, масса без колодок 2.6 кг, с ними 3.4 (на фоне 4.8 кг для чугунного суппорта "плавающей" конструкции, однопоршневого, под тормозные диски размера 284х22, с колодками он весит все 6.6 кг). За счёт 4-х поршней лучше распределяет тормозное усилие, за счёт алюминия вместо чугуна быстрее остывает. В общем, для 305 мм тормозных дисков данной машины самое то.
Комплектный тормозной диск размерности 305x28, с алюминиевым центром, перфорированный, массой 6.6 кг (на фоне 8.1 кг для такого же цельного чугунного, и 6.2 кг для чугунного размерности 284х22).
Складывая, наиболее дешёвая тормозная система для диска 284х22 весит 12.2 кг, более производительная но и более дорогая, для диска 305х28, 11.6, такая же но менее тяжёлая, и ещё более дорогая, 10.1 кг. Как всегда, улучшение параметров вместе со снижением массы стоит денег, Порше подтвердит.
Доступны ещё более лёгкие 305х28 афтермаркет варианты дисков с алюминиевыми центрами, слотированные, они весят по 4.9 кг, суммарная масса тормозной системы с ними 8.4 кг, но долговечность уже не такая высокая, ведь за снижение массы всегда приходится чем-то платить.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Буквально недавно звонил знакомый, который купил у меня г07. На мойке когда смывали лёд, напором воды оторвали кусок резинки с угла панорамы над водителем. Чистая машина осталась ночевать на улице, владелец улетел. Прилетел через 3 недели а под сиденьем водителя лужа, торпеда мокрая, обшивка левой двери в воде.
zopuh
Местный
Вот это и странно, s-klasse не та машина на которой экономят
Touring
Старожил
Их внутренний мир странный, могут быть нелогичные на первый взгляд ходы, в том числе приводящие к копеечной экономии, даже на верхних машинах. Много вложили в одно, сэкономили на другом. Та же 4С, дорогая углепластиковая ванна авто-экзотики, и дешёвый задний Макферсон из-за желания сохранить агрегаты бытового С-хэтча.
Вот он на фото, ровно как в Тойоте 90-х, или как в фиатовской продукции.
Амортизаторы 4С от Марелли (Cofap), уровня качества Фиата и Тойоты.
При достойных передних суппортах от Брембо, описанных выше, задние однопоршневые чугунные, от бытового С-хэтча.
Руль странный по форме, тоже от дешёвого В-Фиата.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Понятно что они делали машину в целевую розничную цену до налогов в 55 тысяч долларов (с опциями, конечно выше), и основные издержки это углепластиковая ванна, при тираже чуть больше тысячи машин в год на остальном нужно было поэтому сэкономить. Но это довольно странный путь, которым увы сейчас живёт вся отрасль. Лучше быть чуть повысили цену но поставили сразу добротные компоненты, фактически они быстро её повысили, но компоненты остались такими же.
Стойки в такой машине должны стоять с корпусами из нержавейки и настраиваемые и по опорам пружин и амортизаторам, как от Bilstein.
В идеале конечно те самые Ohlins с корпусами из нержавейки, как в исходной Diva, с выносными камерами и полностью настраиваемые, но это дорого.
Стойки в такой машине должны стоять с корпусами из нержавейки и настраиваемые и по опорам пружин и амортизаторам, как от Bilstein.
В идеале конечно те самые Ohlins с корпусами из нержавейки, как в исходной Diva, с выносными камерами и полностью настраиваемые, но это дорого.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Как минимум, с корпусами из нержавейки, и настраиваемые по опорам пружин, как от Noviteс (фактический поставщик, Eibach).
Touring
Старожил
Сейчас этими 4С пытаются спекулировать в стиле Ферарри, выставляя цены в 70-90 тысяч евро за 8-11-летние с пробегом, и 120-150 тысяч евро за 7-8-летние без пробега. Но в отличие от Феррари мотор у них далеко не экзотика, подвески заметно слабее, и остальные компоненты гораздо более хилые. Не так давно столько стоили феррариевские 360-е и 430-е с пробегом, заметно более более добротные и "металлические" авто. Не сказать что сколь-нибудь дешёвые во владении, но гораздо более ремонтопригодные, без засад углепластиковой ванны и металлических закладных в ней, проблемы с которыми будут только усугубляться с возрастом, особенно в местах с повышенной влажностью и с солью на дорогах. Всё это конечно странно.
Последнее редактирование:
zopuh
Местный
4C вообще очень странная машина получилась. Вроде хардкорный спорткар с углепластиковым кузовом и сверхнизкой массой, руль без усилителя, напольные педали и прочие приколы в стиле лотуса.
А с другой стороны, мелочное кроилово в стиле фиата. Мотор с коробкой, подвеска с тормозами от обычного хотхэтча. Салон - обнять и плакать, он уже в шоуруме дилера уже разваливаться начал.
А с другой стороны, мелочное кроилово в стиле фиата. Мотор с коробкой, подвеска с тормозами от обычного хотхэтча. Салон - обнять и плакать, он уже в шоуруме дилера уже разваливаться начал.
Touring
Старожил
Изначальный концепт я показал, и он по сути был переизданием феррариевского Dino 246 1969-го, несмотря на рекламные отсылки маркетинга Альфы к дорожной версии гоночной 33-й Альфы того же периода. Может поэтому 4С и была упрощена, поскольку в фиатовской иерархии Альфа стояла и стоит ниже Мазерати, а та ниже Феррари, по розничным ценам и доступным для марок техническим решениям.
246-я также имела мотор разделяемый с Фиатом, его Лянчей, Stratos, 65-градусный атмосферный 2.4 V6 с чугунным блоком и картером "мокрого" типа, производства Фиата, и коробку Фиата, и нехарактерную для Феррари поперечную их установку.
Старик Феррари вывел 206/246-ю поначалу в отдельную марку Dino, так как понимал, что задне-центральномоторная компоновка агрегатов даёт меньший полярный момент инерции, и лучше загружает задние колёса, а от запаса по прижиму и зацеплению на задней оси и зависит в основном стабильность поведения машины.
Повышенная живость на рулевые воздействия вследствие низкого полярного момента и короткой колёсной базы (2.34), как и повышенная нагрузка на задней оси отодвигали предел потери сцепления, давая уверенность, что так и будет дальше, но потом срыв задней оси с её потерей происходил резко и неожиданно. Он, как бывший гонщик, и глава фирмы, которая для гонок делала всевозможные компоновки, знал это, поэтому был скептичен по отношению применения такой агрегатной компоновки для широкой публики, и не хотел ставить репутацию основной марки под удар от возможных массовых автокатастроф, отсюда поначалу и отдельная марка Dino.
Способ предупредить об этом водителя, особенно неопытного, увеличение крена, и нарастающие звуки от проскальзывания шин. Крен с теми довольно узкими и высокими по профилю шинами (185/80 R14 на 206-й и 205/70 R14 на 246-й) был заметным. Не очень широкая колея (1.43) приводила к заметным смещениям кузова над колёсами вверх-вниз, что приводило к поперечному переносу нагрузки. Отмечу отношению база/колея данной машины, равное 1.64, оно как и особенное распределение нагрузки по осям, задавало характер поворачиваемости. Высота её, 1.13 метра.
246-я также имела мотор разделяемый с Фиатом, его Лянчей, Stratos, 65-градусный атмосферный 2.4 V6 с чугунным блоком и картером "мокрого" типа, производства Фиата, и коробку Фиата, и нехарактерную для Феррари поперечную их установку.
Старик Феррари вывел 206/246-ю поначалу в отдельную марку Dino, так как понимал, что задне-центральномоторная компоновка агрегатов даёт меньший полярный момент инерции, и лучше загружает задние колёса, а от запаса по прижиму и зацеплению на задней оси и зависит в основном стабильность поведения машины.
Повышенная живость на рулевые воздействия вследствие низкого полярного момента и короткой колёсной базы (2.34), как и повышенная нагрузка на задней оси отодвигали предел потери сцепления, давая уверенность, что так и будет дальше, но потом срыв задней оси с её потерей происходил резко и неожиданно. Он, как бывший гонщик, и глава фирмы, которая для гонок делала всевозможные компоновки, знал это, поэтому был скептичен по отношению применения такой агрегатной компоновки для широкой публики, и не хотел ставить репутацию основной марки под удар от возможных массовых автокатастроф, отсюда поначалу и отдельная марка Dino.
Способ предупредить об этом водителя, особенно неопытного, увеличение крена, и нарастающие звуки от проскальзывания шин. Крен с теми довольно узкими и высокими по профилю шинами (185/80 R14 на 206-й и 205/70 R14 на 246-й) был заметным. Не очень широкая колея (1.43) приводила к заметным смещениям кузова над колёсами вверх-вниз, что приводило к поперечному переносу нагрузки. Отмечу отношению база/колея данной машины, равное 1.64, оно как и особенное распределение нагрузки по осям, задавало характер поворачиваемости. Высота её, 1.13 метра.
Последнее редактирование:
zopuh
Местный
В защиту 4С надо отметить что машин с подобным техническим наполнением - углепластиковая среднемоторка - за такие деньги не купить. Феррари, ламбо или макларены стоят гораздо дороже.
Touring
Старожил
Параметры изначального концепта Diva, 60-градусный атмосферный 3.2 V6 с алюминиевым блоком и чугунными гильзами, на 260 сил пиковых, и картером "мокрого" типа, разработки Альфы, и производства Фиата, коробка Фиата, и поперечная их установка.
Колёсная база 2.40, +6 см к Dino (созвучие имён тоже не случайное), это сохранило живость, колея 1.61/1.58, +18/15 см. Высота её, 1.18 метра, +5 см к Dino.
Компонента крена за счёт деформации шин со значительно более широкими и низкими по профилю 225/35 R19 и 275/35 R19 стала ниже, заметно увеличенная колея (1.59) привела к более низким смещениям кузова над колёсами вверх-вниз, что привело к более низкому поперечному переносу нагрузки.
Отношение база/колея стало равным 1.50. В итоге, при той же массе, чуть больше тонны, машина, сохранив подвижность, стала существенно более устойчивой. На рост устойчивости повлияли и современные шины. Это сместило предел потери сцепления ещё выше, и очень заметно, как по скорости так и по боковому ускорению и перегрузке.
Одновременно, она имела заметно больший разгонный и скоростной потенциал (260 сил на 1.3 тонны с водителем против 195-ти у Dino).
Крен и так снизился, из-за иных шин и колеи, и если при этих вводных задать стабилизаторами поперечной устойчивости особенно высокую их жёсткость, или подавление крена, то информации о подходе к пределу будет гораздо меньше, и средний водитель может массово начать попадать в автокатастрофы.
Колёсная база 2.40, +6 см к Dino (созвучие имён тоже не случайное), это сохранило живость, колея 1.61/1.58, +18/15 см. Высота её, 1.18 метра, +5 см к Dino.
Компонента крена за счёт деформации шин со значительно более широкими и низкими по профилю 225/35 R19 и 275/35 R19 стала ниже, заметно увеличенная колея (1.59) привела к более низким смещениям кузова над колёсами вверх-вниз, что привело к более низкому поперечному переносу нагрузки.
Отношение база/колея стало равным 1.50. В итоге, при той же массе, чуть больше тонны, машина, сохранив подвижность, стала существенно более устойчивой. На рост устойчивости повлияли и современные шины. Это сместило предел потери сцепления ещё выше, и очень заметно, как по скорости так и по боковому ускорению и перегрузке.
Одновременно, она имела заметно больший разгонный и скоростной потенциал (260 сил на 1.3 тонны с водителем против 195-ти у Dino).
Крен и так снизился, из-за иных шин и колеи, и если при этих вводных задать стабилизаторами поперечной устойчивости особенно высокую их жёсткость, или подавление крена, то информации о подходе к пределу будет гораздо меньше, и средний водитель может массово начать попадать в автокатастрофы.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Параметры серийной 4С, наддувный 1.7 L4 с алюминиевым блоком и чугунными гильзами, на 240 сил пиковых, и картером "мокрого" типа, разработки Фиата, и производства Фиата, коробка Фиата, и поперечная их установка.
Колёсная база 2.38, +4 см к Dino, и -2 см к Diva, посередине, колея 1.64/1.60, +21/17 см к Dino, и +4/2 см к Diva. Высота её, 1.18 метра, +5 см к Dino, и равна Diva.
Компонента крена за счёт деформации шин с более узкими и иными по высоте боковины 205/40 R18 и 235/35 R19 стала чуть иной, чуть увеличенная колея (1.62) привела к ещё более низким смещениям кузова над колёсами вверх-вниз, что привело к более низкому поперечному переносу нагрузки.
Отношение база/колея стало равным довольно необычным 1.47. В итоге, при значительно более низкой массе, в тонну, чуть увеличили подвижность, одновременно машина стала более устойчивой. Это сместило предел потери сцепления ещё выше.
Одновременно, за счёт снижения массы она получила заметно больший разгонный потенциал (240 сил на 1 тонну с водителем).
Динамика выросла, крен ещё больше снизился, если при этих вводных задать стабилизаторами поперечной устойчивости особенно высокую их жёсткость, подавление крена, то информации о подходе к пределу будет ещё меньше, и средний водитель вообще в пределе не сможет контролировать такую машину.
Поэтому, настройками баланса параметров стабилизаторов поперечной устойчивости по осям, жёсткости крена по ним, задали существенную недостаточную поворачиваемость, чтобы автомобиль точно не стало разворачивать, и уносило только прямолинейно вперёд. Это само собой снизило живость, и скорость прохождения поворотов. Также, задали заметный уровень крена, чтобы у среднего водителя была информация о приближении к пределу сцепления шин.
И тут всегда возникает дилемма, на какой основной тип эксплуатации подбираются калибровки.
Выбранная небольшая высота боковины шин снизила качество демпфирования неровностей ими, это приемлемо для ровного трека, но не на реальных дорогах, поэтому, для базовой комплектации машины, с учётом предпочтений на рынке США, её повысили. Чтобы сделать это при неизменной их ширине, понизили диаметр колёсных дисков, в итоге придя к размерности шин 205/45 R17 и 235/40 R18, это в свою очередь чуть снизило неподрессоренные массы, и чуть увеличило комфорт. Платой был повышенный крен за счёт увеличенной деформации таких шин. В начальных партиях также полностью отказались от заднего стабилизатора поперечной устойчивости, настроив баланс жёсткости крена по осям единственным передним, это увеличило комфорт на обычных дорогах ещё сильнее. Наконец, ради повышения комфорта в ней применили менее жёсткие пружины, и амортизаторы с перекалиброванными клапанами, с пониженным сопротивлением сжатию, и всё это конечно же дало повышенный крен.
Так называемый спорт-пакет, предлагавшийся опционально, сохранил прежние диски и шины, амортизаторы и пружины, и стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих осях, его стали позиционировать для любителей трек-дней.
Колёсная база 2.38, +4 см к Dino, и -2 см к Diva, посередине, колея 1.64/1.60, +21/17 см к Dino, и +4/2 см к Diva. Высота её, 1.18 метра, +5 см к Dino, и равна Diva.
Компонента крена за счёт деформации шин с более узкими и иными по высоте боковины 205/40 R18 и 235/35 R19 стала чуть иной, чуть увеличенная колея (1.62) привела к ещё более низким смещениям кузова над колёсами вверх-вниз, что привело к более низкому поперечному переносу нагрузки.
Отношение база/колея стало равным довольно необычным 1.47. В итоге, при значительно более низкой массе, в тонну, чуть увеличили подвижность, одновременно машина стала более устойчивой. Это сместило предел потери сцепления ещё выше.
Одновременно, за счёт снижения массы она получила заметно больший разгонный потенциал (240 сил на 1 тонну с водителем).
Динамика выросла, крен ещё больше снизился, если при этих вводных задать стабилизаторами поперечной устойчивости особенно высокую их жёсткость, подавление крена, то информации о подходе к пределу будет ещё меньше, и средний водитель вообще в пределе не сможет контролировать такую машину.
Поэтому, настройками баланса параметров стабилизаторов поперечной устойчивости по осям, жёсткости крена по ним, задали существенную недостаточную поворачиваемость, чтобы автомобиль точно не стало разворачивать, и уносило только прямолинейно вперёд. Это само собой снизило живость, и скорость прохождения поворотов. Также, задали заметный уровень крена, чтобы у среднего водителя была информация о приближении к пределу сцепления шин.
И тут всегда возникает дилемма, на какой основной тип эксплуатации подбираются калибровки.
Выбранная небольшая высота боковины шин снизила качество демпфирования неровностей ими, это приемлемо для ровного трека, но не на реальных дорогах, поэтому, для базовой комплектации машины, с учётом предпочтений на рынке США, её повысили. Чтобы сделать это при неизменной их ширине, понизили диаметр колёсных дисков, в итоге придя к размерности шин 205/45 R17 и 235/40 R18, это в свою очередь чуть снизило неподрессоренные массы, и чуть увеличило комфорт. Платой был повышенный крен за счёт увеличенной деформации таких шин. В начальных партиях также полностью отказались от заднего стабилизатора поперечной устойчивости, настроив баланс жёсткости крена по осям единственным передним, это увеличило комфорт на обычных дорогах ещё сильнее. Наконец, ради повышения комфорта в ней применили менее жёсткие пружины, и амортизаторы с перекалиброванными клапанами, с пониженным сопротивлением сжатию, и всё это конечно же дало повышенный крен.
Так называемый спорт-пакет, предлагавшийся опционально, сохранил прежние диски и шины, амортизаторы и пружины, и стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих осях, его стали позиционировать для любителей трек-дней.
Touring
Старожил
Ориентированные на безопасность среднего водителя калибровки обеих версий вызвали негатив от журналистов-обзорщиков, по части нежелания машин входить в поворот по отношению к их ожиданиям. Они почему-то ожидали "управляемости по остроте как у карта".
Также они хотели получить такой характер поворачиваемости, чтобы по их словам "в поворотах ехать боком в управляемом заносе". То есть, приводящий не к недопущению, а к развитию заноса, который, на деле, на развиваемых машиной скоростях и боковых ускорениях с учётом навыков выхода из подобных ситуаций этих людей, не оставил бы им шанса. А машина само собой этого не давала.
Одновременно, парадокс, они желали получить комфорт бытового седана или купе, поэтому критиковали демпфирование как трековой так и дорожной конфигурации, как недостаточное, мол "жёстко отрабатывает, плохо настроили", и особенности соотношения база/колея этой машины, на фоне бытовых седанов и купе, с такой же или более узкой колеёй, и гораздо более длинной колёсной базой, в стиле "сильно реагирует на поперечный профиль дороги, сама доворачивает, плохо настроили".
Поэтому, в частности, разработчики перекалибровали базовую версию, установив в ней сзади стабилизатор поперечной устойчивости, и настроив баланс жёсткости крена по осям разницей их параметров. Принципиально перекалибровать машину под навыки профессионального гонщика, чтобы дать обычным покупателям погубить себя, они само собой не могли.
Также они хотели получить такой характер поворачиваемости, чтобы по их словам "в поворотах ехать боком в управляемом заносе". То есть, приводящий не к недопущению, а к развитию заноса, который, на деле, на развиваемых машиной скоростях и боковых ускорениях с учётом навыков выхода из подобных ситуаций этих людей, не оставил бы им шанса. А машина само собой этого не давала.
Одновременно, парадокс, они желали получить комфорт бытового седана или купе, поэтому критиковали демпфирование как трековой так и дорожной конфигурации, как недостаточное, мол "жёстко отрабатывает, плохо настроили", и особенности соотношения база/колея этой машины, на фоне бытовых седанов и купе, с такой же или более узкой колеёй, и гораздо более длинной колёсной базой, в стиле "сильно реагирует на поперечный профиль дороги, сама доворачивает, плохо настроили".
Поэтому, в частности, разработчики перекалибровали базовую версию, установив в ней сзади стабилизатор поперечной устойчивости, и настроив баланс жёсткости крена по осям разницей их параметров. Принципиально перекалибровать машину под навыки профессионального гонщика, чтобы дать обычным покупателям погубить себя, они само собой не могли.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Бегло поискал, не нашел. Насколько популярны эти спорткары, сколько было продано в абсолютном значении и по сравнению с конкурентами?
Touring
Старожил
Обычно купе 4С журналисты сравнивают с Exige от Лотус и с Cayman от Порше, у которых тоже агрегаты подобным образом скомпонованы.
Реально даже с ними разница очень большая, Cayman с его силовой структурой из штампованной стали и алюминия, собранной на сварку адгезивы и клёпки, плюс сталь и алюминий внешних панелей и открывающиеся частей, адаптированной под возможность массового производства, на 400-500 кг тяжелее, колея заметно уже, колёсная база длиннее, он заметно выше. В общем, это комфортный автобус сделанный под устойчивость на прямой, на фоне 4С.
4С vs Cayman
------------------------
2.38 < 2.48 м колёсная база
1.62 > 1.53 м колея
1.18 < 1.28 м высота
1.03 < 1.45-1.55 тонны масса с водителем
Exige с наддувным 3.5 V6 и силовой структурой из алюминиевых прямоугольных профилей собранной на адгезивы и клёпки, плюс внешний пластик, тоже на 200 кг тяжелее, колея тоже заметно уже, он чуть ниже, при том что колёсная база такая же что и у 4С. Тоже иная машина, в общем.
4С vs Exige
------------------------
2.38 = 2.37 м колёсная база
1.62 > 1.48 м колея
1.18 > 1.13 м высота
1.03 < 1.28 тонны масса с водителем
Последнее редактирование: