Полагаю, что произойдет ужесточение норм, требований, МОСов.Lukas сказал(а):а вопрос ветки не в том, случится или нет. НТП в этом плане не остановить. Вопрос в том, какие системы/решения/пр. не позволяют это реализовать в наши дни, с имеющимся уже достижениями. Ответы "нужно больше испытаний" ответом, как таковым, не считаются (имхо) - и так ясно, что любую новинку нужно испытывать и испытывать, и через это проходит любая новая железяка
Вы полагаете, что это имеет отношение к интеллекту?В 2011 году суперкомпьютер IBM Watson победил в "Своей игре". Вопросы задавались в произвольной форме, на естественном языке.
В 2014 году гуглемобили проехали в автономном режиме более 1 млн. км с двумя авариями (обе - по вине людей)
ну да, только это из области: "Нападете с битой на ларек, получите 100.000р, а возьмете Форт Нокс - весь золотой запас = Профит!!! "Взяв за йай весь "боинговский" ЦУП, вы вырубите тысячи ВС = profit.
Ни в коем случае. Для того, чтобы разобраться в тараканах в голове естественного интеллекта, есть CRM, а для алгоритмизации процессов - это процедуры, ФАПы, РЛЭ и пр. Это совсем разные по подходу документы.Вы полагаете, что это имеет отношение к интеллекту?
Проблема в том, что все эти достижения - суть алгоритмические процессы. А для того, чтобы создать искусственный интеллект, хорошо бы сначала понять, как работает естественный. А вот с этим по-прежнему большие проблемы...
Хорошо. 6 июня 2014 года был успешно пройден тест Тьюринга.Проблема в том, что все эти достижения - суть алгоритмические процессы.
Лукас, вы ж сами заводите разговор не туда.Lukas сказал(а):ну да, только это из области: "Нападете с битой на ларек, получите 100.000р, а возьмете Форт Нокс - весь золотой запас = Профит!!! "
оцените размер суперкомпьютера 20-ти летней давности и его мощность - в 94-95 году они выдавали порядка нескольких сотен гигафлопс, интеловский аски рэд в 97 году стал выдавать единицы терафлопс занимая около 150 квадратных метров площадиОцени размер суперкомпьютера - раз, порядок сложности решаемых задач в дорожном движении - два.
A_Z, потому, что слишком велика ошибка непонимания машиной речевого ввода информации пилотом. Причем не сколько потому что машина тупа, сколько по причине отклонения пилотами от заданных стандартов радиообмена. Но пилотам их ошибка прощается, а машине нетВ принципе, автоматизировать работу диспетчеров можно хоть завтра - переходом на директорное управление. "Дёшево и сердито".
Как вы полагаете, почему это не сделано?
совершенно не факт, что искусственный интеллект обязательно должен быть калькой естественного, только с транзисторами вместо нейроновА для того, чтобы создать искусственный интеллект, хорошо бы сначала понять, как работает естественный.
"Ныне существующие бортовые системы" - полностью автономные и закрытые - в смысле, не принимающие команд из вне на непосредственное управление ВС. Интересно, в какую сторону измениться уровень БП и доверия в воздушным перевозкам, если нынешние ВС с АДСУ оснастить внешним каналом управления (например, для аварийного управления ВС на случай захвата или потери дееспособности экипажа), ну скажем, объединяя каналом связи наземный тренажер и СУ ВС - именно с точки зрения возможности незаконного вмешательства через этот канал?ныне существующих бортовых систем
Эти системы, как я понимаю, не осуществляют непосредственного управления воздушным движением, а всего лишь (несмотря на сложность и продвинутость) разгружают персонал от рутинных операций?АСУ УВД.))
Тяжелые беспилотники - Предаторы или Глобал хоки, например, работают только на основе команд, поступающих извне. На память приходит лишь один случай "угона" - когда Иран захватил RQ-170. Но история мутная и потому сложно судить, что это было - перехват управления, подмена GPS или что-то другое."Ныне существующие бортовые системы" - полностью автономные и закрытые - в смысле, не принимающие команд из вне на непосредственное управление ВС.
А какая разница? К примеру, разом гаснут мониторы в КДП - и привет.Эти системы, как я понимаю, не осуществляют непосредственного управления воздушным движением, а всего лишь (несмотря на сложность и продвинутость) разгружают персонал от рутинных операций?
Но эту проблему надо решать в любом случае. Как по направлению повышения качества распознания речи, так и некоторого ужесточения требований к пилотам (ну а поначалу, наоборот, лишней плюшке к зарплате - мол ты крутой знаток английского, тебя даже компьютер понимает, вот тебе +3%).Lukas сказал(а):A_Z, потому, что слишком велика ошибка непонимания машиной речевого ввода информации пилотом. Причем не сколько потому что машина тупа, сколько по причине отклонения пилотами от заданных стандартов радиообмена. Но пилотам их ошибка прощается, а машине нет
Вы думаете, списки отзыва сертификатов придумали от нечего делать?
Этим добавляется ещё одно слабое звено: инфраструктура открытых ключей (та система, которая обеспечивает сбор открытых ключей у всех секторов УВД и подтверждение их подлинности для всех бортов).Вы, похоже, не поняли мою мысль. Каждая страна может шифровать данные собственным ключом, а не одним на всю планету. В принципе, свой закрытый ключ может быть даже у отдельно взятого сектора УВД.
Главное, чтобы в базе ЛА был соответствующий открытый ключ.
Лётчик это делает автоматически - он не умеет этого не делать. То, что люди по-прежнему умудряются обманывать других людей (в том числе здоровых людей) - характеризует лишь изобретательность злоумышленников, а не стойкость компьютеров.Если бы это было так, то статью УК "Мошейничество" отменили бы минимум 100.000 лет до нашей эры. Летчику в кабине делать больше нечего, кроме как разбирать нюансы дрожания голосовых связок остальных работающих в эфире
Так картинку с FLIR же человек распознаёт, нет?При всем моем уважении к эволюции, тезисам "человек царь природы" и пр. соревноваться с бортовыми FLIR системами в распознавании объектов в условиях хреновой освещенности, дымки, тумана и пр. - дохлый номер.
Либо "а эта тень от облака на ВПП выглядит достаточно безопасно, чтобы не уходить на второй круг?".Равно как и оптическое распознавание контрастных целей электроника давно решает, причем с меньшим временем корреляции "зрачка", с меньшими коэффициентами контрастности и т.д. Пока электронике далеко до человека в интеллектуальном поиске скрытых целей (а корова ли, спрятавшаяся под маскхалатом, там выглядывает из укрытия?),
Международный аэропорт "Симферополь".По каким, например?
Это не так. Посмотрите, например, SkyTrain в Ванкувере.отдельно взятых веток метро, не пересекающихся с прочими
На память приходит лишь один случай "угона" - когда Иран захватил RQ-170.
Но при этом воздушным судам не будут отдаваться ложные команды?А какая разница? К примеру, разом гаснут мониторы в КДП - и привет.
Вы сейчас опровергаете частность, не имеющую принципиального значения. Ну хорошо, автоматические линии между собой местами пересекаются. Но это все равно метро, частный случай, который я в самом начале и обозначил. Давайте выйдем из сабвея на поверхность и оглянемся. И где они, автоматические поезда? А нету!Это не так. Посмотрите, например, SkyTrain в Ванкувере.
Есть и более интересные примеры: линия U3 Нюрнбергского метрополитена довольно длительное (несколько лет) время работала на полном автоведении и при этом имела общий протяженный участок с линией U2, где оставалось управление машинистами, до тех пор, пока и там не было внедрено автоведение.
Количество полностью автоматических линий городских метрополитенов (не считая аэропортовские шаттлы и прочие пипл-муверы) исчисляется уже десятками.
а можно полюбопытствовать на чем строится эта ваша оценка в "20 лет"?Мы пока не готовы к созданию такого AI - и вряд ли будем готовы в ближайшие 20 лет.
Еще раз: а зачем вообще нужен речевой обмен?A_Z, потому, что слишком велика ошибка непонимания машиной речевого ввода информации пилотом.
Кстати, а почему вдруг не автономные?Общается по старинке. Но в том то и дело, что эти БПЛА - не автономные, а дистанционно пилотируемые.