CRM в российских реалиях

[pop]

pop, а где связь между происшествиями с "отсутствующим" экипажем, и тем, какой этот экипаж должен быть - закрепленный, или свободный? В советские времена развивать самолеты умели получше, чем сейчас - и делали это как раз те самые закрепленные и сработавшиеся экипажи. А то почитал вас и диву даюсь - и выбрать из выпускников некого, и стимула для развития нет... Вы вообще когда в последний раз в какой-нибудь нормальной авиакомпании были, с людьми общались?
Vik63 выше совершено верно написал - может для начала надо научиться нормально работу делать? А то ведь совсем неважно, свободные экипажи, или закрепленные, если члены этих экипажей работать не умеют.

А связь в том, что слётанный экипаж не разваливается от одного чиха и не ждёт реакции остальных.
Учиться нормально делать работу этому никак не противоречит. Но и учиться лучше в составе коллектива, а не сборища "CRM-зомби".
Статистику катастроф в СССР сами найдёте, или Вам с гуглом помочь?
Заодно, объёмы перевозок и географию СССР сравните с тем же в РФ.
Так разваливать самолёты в СССР не умели. И БП была на уровне не худших западных ак.
Только, там за последние 20 лет эту тему развивали, а тут - гробили. Результат всем виден.

 

[Plinker]

А связь в том, что слётанный экипаж не разваливается от одного чиха и не ждёт реакции остальных.

Да ладно? Не надо выдавать желаемое за действительное.

Так разваливать самолёты в СССР не умели.

и из-за обледенения не падали, и пьяные не летали, и самолеты не угоняли, и не хулиганили... Да бросьте вы.

Статистику катастроф в СССР сами найдёте, или Вам с гуглом помочь?
Заодно, объёмы перевозок и географию СССР сравните с тем же в РФ.

Да, будьте столь любезны. Только, пожалуйста, действительно статистику, а не статьи с причитаниями "заслуженных летчиков СССР, членов ВКП(б)" о том, что в их молодости трава была зеленее и девки сговорчивее.

 

[Topper]

Хорошая и важная тема. Но и крайне сложная. И, как говорил кто-то мудрый, прежде всего стоило бы уточнить понятия.
Полагаю, что все прекрасно понимают, что при незакреплённом лётном экипаже нельзя говорить о том, что в кабине оказываются "случайные люди". Эти два пилота работают в одной аэ, знают друг друга, знают SOP, знают матчасть, - какие же они случайные?
В закреплённом лётном экипаже - те же два пилота, из одной аэ, так же знающие друг друга, также знающие SOP, матчасть и прочие дела.
Давайте исключим из обсуждения моменты личной неподготовленности и недисциплинированности - это не имеет отношения к теме CRM и кроме флэйма ничего не привнесёт в обсуждение: неподготовленными занимаются инструктора, недисциплинированными - начальство, и это отдельно от темы CRM.
При вышеизложенных допусках мы получим единственную разницу - при незакреплённом лётном экипаже работать будут знакомые (!) пилоты, как и при закреплённом, - и дело лишь в количестве комбинаций. И только. Не обсуждайте это в контексте катастроф и их причин - у каждой катастрофы всегда целый букет причин, причём всякий раз уникальный, и обобщить это можно лишь на уровне "плохо делать плохо и хорошо делать хорошо".
Недостатки есть и при испльзовании принципа незакреплённого лётного экипажа, и при использовании принципа закреплённого лётного экипажа. Вот эти недостатки предлагаю обсудить, не уходя в красивые слова о том, что летать безопасно - это очень хорошо, а вот летать небезопасно - это аяяй.
ЗЫ: О кабинном экипаже - использовать принцип закреплённого экипажа у них, ...нуу, на мой взгляд реально только при казарменном положении в условиях военного коммунизма. Шутка это, есичё.


---------- Добавлено в 10:46 ----------


Обсудив тему и выявив все недостатки и достоинства, таковые следует проранжировать по их важности. Здесь - интересный момент: вес каждого недостатка и каждого достоинства будет у всех авиакомпаний свой, и это будет зависеть от политик и приоритетов каждой компании, а они разные. Дальше, после развесовки положительных и отрицательных факторов менегамент принимает решение по использованию либо закреплённого лётного экипажа, либо незакреплённого. А это - уже просто математика.
Главная задача - это тщательный сбор и анализ факторов, и их оценка, ну это как при принятии любого управленческого решения, извините, что начал прописные истины объяснять.
----------------------------------------
Немного о готовности к работе в нештатных ситуациях, и вообще о нештатных ситуациях.
Готовить пилотов к действиям в условиях экстрима - на мой взгляд, менее предпочтительнее, чем целенаправленно трудиться над снижением и устранением самого экстрима. Понятно, что крайних ситуаций (полного хаоса и абсолютной безопасности) в природе не бывает - поэтому всегда разговор идёт о неких промежуточных положениях, и, следовательно, опять же о приоритетах и развесовке факторов. Но это тоже не CRM в его понимании "Cockpit или даже crew resource management".
------------------------------------------
В закреплённом составе лётный экипаж - рассматриваем ставший привычным двучленный лётный экипаж - это, по логике предыдущих нескольких десятков постингов - КВС в роли "отец-командир", и ВП в роли "молодой толковый пилот". Роли - имею в виду таковые поведенческие стереотипы, не более того.
В этой ситуации есть важные нюансы, которые нельзя игнорировать.
1. Откуда брать новых КВС, не умудрённых опытом и убелённых сединой героев в унтах, с планшеткой и с беломориной в зубах? Закреплять весь год за ним тёртого калача ВП, почему-то не возжелавшего стать КВС-ом? Откуда таких набрать?
2. Одно из важных положений CRM - это недопущение превышения "градиента доверия" более 30%. Иными словами, если КВС - опытнейший пилот (дадада, с планшеткой и беломориной))), а ВП - желторотик, то КВС не будет воспринимать информационный поток от ВП как релевантный, а ВП будет задавлен авторитетом КВС-а, и при выявлении на его взгляд ошибочных действий КВС предпочтёт заткнуться и сидеть молча, типо а вдруг так и надо. Пермь.
-------------------------------------
При незакреплённом составе лётного экипажа пилоты воспринимают друг друга как коллег, ...точнее сказать - воспринимают друг друга более как коллег, чем как начальника и подчинённого. Это важно и это правильно, имхо. Такому пониманию ролей не то, что способствует, а прямо предписывает SOP, разделяющий роли в лётном экипаже в полёте на PF и PNF (PM, для боинговой терминологии, но буду использовать PNF, мне так привычнее), и лишь изредка на PIC и FO. При этом подразумевается, что оба пилота - как минимум подготовленные специалисты, работающие по технологии, а не с беломориной в зубах ))) иначе - летай с инструктором, он специально обучен и уполномочен летать с неготовыми пилотами, да и safety-pilot на откидном кресле сидит... Повторюсь, говорим о ситуации, когда оба пилота прошли надлежащую подготовку и имеют допуск к самостоятельному исполнению обязанностей.
Итак, при незакреплённом лётном экипаже имеем ситуацию, когда пилоты воспринимают друг друга как коллег и партнёров, совместно выполняющих действия по SOP. Это - безопаснее.
Да, и у меня в рукаве - ажник два козырных туза: "экономическая составляющая" и "регулярность полётов" ))) но о них чуть позже.
------------------------------
Кстати, ремарка "в зал"... Мы настолько неготовы летать правильно и современно, что у нас нет элементарного... Нет нормальных, а не калькированных с инглиша, терминов для таких, казалось бы, уже ставших привычными, терминов CRM, HF, да даже тот же safety-pilot. Flight manager. Ну да, ФАП-128 назвал его полётным диспетчером, но это тоже не особо отражает его роль. Опять же, чем ATC-диспетчер отличается... блин, везде - аббревиатуры на английском, а мы так и остались в семидесятых впереди всей планеты с планшеткой на ж@пе.
Нам учиться надо. Как при Петре Первом. Но - у нас жеж свой собственный путь, как обычно.
------------------------------
Для читателей, аббревиатуры:
PF - pilot flying - пилот, непосредственно управляющий самолётом, в общем, тот, кто тягает штурвал.
PNF - pilot non-flying - в терминологии Airbus пилот, осуществляющий контрольные функции, а также ведущий навигацию, радиосвязь, в общем, тот кто штурвал не тягает.
PM - pilot monitoring - то же что и PNF, но в терминологии Boeing'а.
SOP - standard operating procedures - технология работы лётного экипажа. У Boeing это NP - normal procedures.
PIC - pilot-in-command - командир воздушного судна, но не по должности, а по функциям на борту, по должности называется Captain.
FO - first officer - второй пилот. Дадада, first это не второй... но о бардаке в терминологии я уже писал.
CRM - ранее Cocpit Resource Management - Управление ресурсами в пилотской кабине. Имеются в виду ресурсы как способности, а не кому в дьютик бежать за самбукой. Теперь говорят о CRM как о Crew Resource Management - Управление ресурсами экипажа. При этом в иностранной литературе под экипажем понимается совокупность лётного и кабинного экипажей, т.е. этот CRM охватывает и пилотов, и бортпроводников. В России об этом часто забывают. Понимание же темы CRM как Company Resource Management... вообще непаханное поле. В России это непаханное поле на всякий случай поливают напалмом, чтоб ростки не проросли гарантированно.
HF - Human Factor - опять же, калька с английского, человеческий фактор. То, насколько способности и возможности человека (и как биологического существа, и как психотипа личности) влияют на безопасное выполнение полёта в частности, и вообще на какой-либо процесс - обобщённо.
ATC - air traffic control - управление воздушным движением.

 

[Lukas]

Topper, +100
pop, когда/если будете отвечать на пост Topper, раскройте, пожалуйста, тему контроля той самой слетанности экипажа. Что именно есть слетанность, каковы ее точные KPI, механизм измерения, контроля и стороннего управления этим важным параметром.
Ибо любой параметр имеет ценность только тогда, когда его можно отцифрованно измерять в неких оговоренных и унифицированных единицах, а также иметь возможность управлять этим показателем.


---------- Добавлено в 07:55 ----------

Мы настолько неготовы летать правильно и современно, что у нас нет элементарного... Нет нормальных, а не калькированных с инглиша, терминов для таких, казалось бы, уже ставших привычными, терминов CRM, HF, да даже тот же safety-pilot. Flight manager. Ну да, ФАП-128 назвал его полётным диспетчером, но это тоже не особо отражает его роль. Опять же, чем ATC-диспетчер отличается... блин, везде - аббревиатуры на английском, а мы так и остались в семидесятых впереди всей планеты с планшеткой на ж@пе.

а нужно ли? Иначе на каждом втором термине будем спотыкаться, переводя его туда-сюда. Можно или оставить, как весь мир, на английском и оперировать едиными и одинаково понимаемыми терминами, или погрязнуть в переводах. Даже элементарное и интуитивно понятное pilot flying и pilot non flying (PF и PM/PNF) попробуй переведи на Великий и Могучий тем же кол-вом слов, сохраняя смысл и саму логику работы каждого и взаимодействия их в кабине? - а можно не ломать себе и друг другу головы и просто сказать две/три буквы

 

[Topper]

а нужно ли? Иначе на каждом втором термине...

Совершенно согласен, не нужно, более того - вредно.
Хотим мы того, или не хотим, но мир развивается по каким-то спонтанно складывающимся законам. Если бы то, если бы сё... то мир был бы другим. Если бы в СССР не гнобили кибернетику, то возможно винда бы сейчас называлась окнами, а не Windows ))) Если бы в СССР думали о прибыльности, а не о запасах прочности для "защиты от дураков"... Мы проиграли, это объективно, наш подход себя не оправдал.
В общем, глобализация делает своё дело... Авиация не исключение. Буржуи неплохо всё продумали - лучше использовать их опыт, чем своё авось и упование на героизм КВСа.

 

[pop]

Хорошая и важная тема. Но и крайне сложная. И, как говорил кто-то мудрый, прежде всего стоило бы уточнить понятия.
Полагаю, что все прекрасно понимают, что при незакреплённом лётном экипаже нельзя говорить о том, что в кабине оказываются "случайные люди". Эти два пилота работают в одной аэ, знают друг друга, знают SOP, знают матчасть, - какие же они случайные?
В закреплённом лётном экипаже - те же два пилота, из одной аэ, так же знающие друг друга, также знающие SOP, матчасть и прочие дела.
Давайте исключим из обсуждения моменты личной неподготовленности и недисциплинированности - это не имеет отношения к теме CRM и кроме флэйма ничего не привнесёт в обсуждение: неподготовленными занимаются инструктора, недисциплинированными - начальство, и это отдельно от темы CRM.
При вышеизложенных допусках мы получим единственную разницу - при незакреплённом лётном экипаже работать будут знакомые (!) пилоты, как и при закреплённом, - и дело лишь в количестве комбинаций. И только. Не обсуждайте это в контексте катастроф и их причин - у каждой катастрофы всегда целый букет причин, причём всякий раз уникальный, и обобщить это можно лишь на уровне "плохо делать плохо и хорошо делать хорошо".

А давайте тогда вообще не будем ничего говорить. Просто возьмём "сфероконя в вакууме" и объявим эталоном.
Не обсуждать организацию ЛР в контексте катастроф и лп, т.е., в контексте БП?
Тогда остаётся только контекст "эффективного менеджмента", т.е., прибыльности ак.

Обсудив тему и выявив все недостатки и достоинства, таковые следует проранжировать по их важности. Здесь - интересный момент: вес каждого недостатка и каждого достоинства будет у всех авиакомпаний свой, и это будет зависеть от политик и приоритетов каждой компании, а они разные. Дальше, после развесовки положительных и отрицательных факторов менегамент принимает решение по использованию либо закреплённого лётного экипажа, либо незакреплённого. А это - уже просто математика.
Главная задача - это тщательный сбор и анализ факторов, и их оценка, ну это как при принятии любого управленческого решения, извините, что начал прописные истины объяснять.

Вы забыли главный принцип оценки и принятия управленческих решений - цель, по отношению к которой и производится оценка плюсов и минусов того или иного решения.
Давайте определимся с целью.
Хотя, нет, не совсем забыли...
Цели и приоритеты кампаний у Вас разные.
А по факту, выбирать приходится между безопасностью (надёжностью) и прибылью ("конкурентоспособностью").
Отсюда становится ясным и что есть приоритет, и куда этот приоритет неизбежно смещается системой страхования рисков, связанных с БП.
А я Вам предлагаю отстраниться от проблем и задач, связанных с финансовыми рисками и сосредоточиться конкретно на обеспечении, во-первых, безопасности полётов, а во вторых - воспроизводства ЛС. Вначале это, а потом уже всё остальное.

В закреплённом составе лётный экипаж - рассматриваем ставший привычным двучленный лётный экипаж - это, по логике предыдущих нескольких десятков постингов - КВС в роли "отец-командир", и ВП в роли "молодой толковый пилот". Роли - имею в виду таковые поведенческие стереотипы, не более того.
В этой ситуации есть важные нюансы, которые нельзя игнорировать.
1. Откуда брать новых КВС, не умудрённых опытом и убелённых сединой героев в унтах, с планшеткой и с беломориной в зубах? Закреплять весь год за ним тёртого калача ВП, почему-то не возжелавшего стать КВС-ом? Откуда таких набрать?
2. Одно из важных положений CRM - это недопущение превышения "градиента доверия" более 30%. Иными словами, если КВС - опытнейший пилот (дадада, с планшеткой и беломориной))), а ВП - желторотик, то КВС не будет воспринимать информационный поток от ВП как релевантный, а ВП будет задавлен авторитетом КВС-а, и при выявлении на его взгляд ошибочных действий КВС предпочтёт заткнуться и сидеть молча, типо а вдруг так и надо. Пермь.

Во-первых, "роли" эти весьма условные. Никто и ничто не мешает меняться ролями, с одной оговоркой - полную ответственность за результат несёт "формальный КВС". Распределение ролей в экипаже - одна из его задач. Никаких проблем с этим быть не должно, так же, как нет проблем в связке курсант-инструктор. Разумная ротация экипажей будет приводить к выравниванию уровня подготовки по верхней планке для всего ЛО. Что касается недопущения "градиента доверия" выше определённого - вобщем-то, штука надуманная, т.к., слишком низкий "градиент доверия" тоже приводит чёрт знает куда - например к поискам земли в 6 глаз в СМУ и отсутствием контроля за приборами. (та же Пермь )

При незакреплённом составе лётного экипажа пилоты воспринимают друг друга как коллег, ...точнее сказать - воспринимают друг друга более как коллег, чем как начальника и подчинённого. Это важно и это правильно, имхо. Такому пониманию ролей не то, что способствует, а прямо предписывает SOP, разделяющий роли в лётном экипаже в полёте на PF и PNF (PM, для боинговой терминологии, но буду использовать PNF, мне так привычнее), и лишь изредка на PIC и FO. При этом подразумевается, что оба пилота - как минимум подготовленные специалисты, работающие по технологии, а не с беломориной в зубах ))) иначе - летай с инструктором, он специально обучен и уполномочен летать с неготовыми пилотами, да и safety-pilot на откидном кресле сидит... Повторюсь, говорим о ситуации, когда оба пилота прошли надлежащую подготовку и имеют допуск к самостоятельному исполнению обязанностей.
Итак, при незакреплённом лётном экипаже имеем ситуацию, когда пилоты воспринимают друг друга как коллег и партнёров, совместно выполняющих действия по SOP. Это - безопаснее.

Это не зависит от закреплённости экипажа. Это зависит от психологической обстановки в экипаже, ЛО и АК вцелом. Принцип "я начальник - ты дурак" не из закреплённости растёт.

Кстати, ремарка "в зал"... Мы настолько неготовы летать правильно и современно, что у нас нет элементарного... Нет нормальных, а не калькированных с инглиша, терминов для таких, казалось бы, уже ставших привычными, терминов CRM, HF, да даже тот же safety-pilot. Flight manager. Ну да, ФАП-128 назвал его полётным диспетчером, но это тоже не особо отражает его роль. Опять же, чем ATC-диспетчер отличается... блин, везде - аббревиатуры на английском, а мы так и остались в семидесятых впереди всей планеты с планшеткой на ж@пе.
Нам учиться надо. Как при Петре Первом. Но - у нас жеж свой собственный путь, как обычно.

Спасибо апологетам "западных стандартов".
Впринципе, я не против того, чтобы отказаться от "своего пути". Но почему только в авиации? Давайте уж и во всём остальном. За пару поколений можно вообще от русского языка отказаться - т.е., лет 40 вполне достаточно.

 

[Topper]

pop, я по многим тезисам с Вами совершенно не согласен, но подготовка аргументированного ответа требует времени... отвечу позже, мне нужно обдумать ответ.

 

[pop]

Topper, +100
pop, когда/если будете отвечать на пост Topper, раскройте, пожалуйста, тему контроля той самой слетанности экипажа. Что именно есть слетанность, каковы ее точные KPI, механизм измерения, контроля и стороннего управления этим важным параметром.
Ибо любой параметр имеет ценность только тогда, когда его можно отцифрованно измерять в неких оговоренных и унифицированных единицах, а также иметь возможность управлять этим показателем.

Такие же, как с CRM - соблюдение технологии, качество результата, как исполнения обязанностей всем экипажем.
По результатам расшифровок СОК, тренингов на тренажёрах...

Насчёт "любой параметр..." не согласен. Не любой. Есть множество "параметров" в человеческой жизни, которые не поддаются "оцифровке и унификации". Не делайте из себя "калькулятор".

 

[Topper]

А давайте тогда вообще не будем ничего говорить. Просто возьмём "сфероконя в вакууме" и объявим эталоном.
Не обсуждать организацию ЛР в контексте катастроф и лп, т.е., в контексте БП?

Так уже было - посмотрите НПП ГА - 85. Организацию лётной работы нельзя обсуждать в контексте катастроф... подобно тому, как нельзя готовить армию к битве в контексте поражения. Я категорически не люблю Большие Слова, и стараюсь их избегать. Организация лётной работы - это комплекс мер, направленных бла-бла-бла.... РОЛР-86 нам здесь в помощь. Но, проще говоря, это те правила, по которым авиакомпания организует свою лётную деятельность. Эти правила теперь принято писать в РПП авиакомпании, в Руководстве по безопасности полётов, в Программах подготовки пилотов, наиболее продвинутые развивают систему управления рисками. Я не совсем понимаю, при чём здесь катастрофы? Авиационное происшествие - это нечто противоположное правилам, это тогда, когда всё пошло совсем не так, как желалось. В НПП ГА - 85 уже был сферический конь в виде тезиса о соблюдении абсолютной безопасности полётов. А, собственно, что такое "безопасность полётов" в гражданской авиации в условиях рыночной экономики? Ответьте! Я утверждаю, что это не более чем клише, устоявшийся штамп. Мантра, которую нужно твердить постоянно, чтобы Минтранс гладил по головке. В реалиях управление безопасностью полётов сложнее, нежели назначение крайних по факту АП.

Тогда остаётся только контекст "эффективного менеджмента", т.е., прибыльности ак.

Я не понимаю уничижительного отношения к прибыльности. Напротив, если авиакомпания не имеет прибыли, то ей приходится снижать требования к ОЛР, ибо серьёзный подход к организации лётной работы требует денег. Если денег нет, начинается упрощение, формализация, снижение качества персонала, экономия на тренажёрах и оплате труда, и прочее очковтирательство проверяющим из Минтранса.
Несмотря на то, что Вы сильно упрощаете, Вы всё же правы - организация лётной работы действительно требует эффективного менеджмента, сиречь, управления. Как и вообще любой процесс. Я это без иронии пишу.

Цели и приоритеты кампаний у Вас разные.
А по факту, выбирать приходится между безопасностью (надёжностью) и прибылью ("конкурентоспособностью").
Отсюда становится ясным и что есть приоритет, и куда этот приоритет неизбежно смещается системой страхования рисков, связанных с БП.

Зачем Вы это противопоставляете? Я не думаю, что это противоположности. Небезопасная авиакомпания очень скоро становится неконкурентоспособной... С одной стороны, у небезопасной авиакомпании Минтранс имеет полномочия (и обязанность) аннулировать Сертификат эксплуатанта. Для любителей теории заговора - версия: у авиакомпании не хватит денег на взятки зловредным чиновникам. С другой стороны, вернее всего авиакомпанию обанкротят пустые кресла, пассажиры не будут пользоваться услугами небезопасного перевозчика. Для любителей чернухи - версия: у авиакомпании не хватит денег на выплаты по искам. Или на страхование рисков, ибо страховые компании не стремятся к разорению. Вообще же, как я понял, о страховании рисков Вы пишете с сарказмом... не совсем оправданным. Страхование рисков призвано покрывать случайные, непредвиденные или непреодолимые обстоятельства... А организация лётной работы и, в том числе, мероприятия по безопасности полётов (не более как часть ОЛР) - штука системная, планомерная и ежедневная. Рутина это. Соблюдение правил. Увольнение тех, кто не хочет, не умеет либо не способен эти правила соблюдать, - невзирая на налёт в 20000 лье под водой и ту самую планшетку на заднице.

А я Вам предлагаю отстраниться от проблем и задач, связанных с финансовыми рисками и сосредоточиться конкретно на обеспечении, во-первых, безопасности полётов, а во вторых - воспроизводства ЛС. Вначале это, а потом уже всё остальное.

Ну вот правда - напишите своими словами, что такое "обеспечение безопасности полётов", без трибун, красных флагов и Больших Слов. Как Вы это понимаете? Не воспринимайте как попытку Вас подловить или, тем более, как насмешку - и в мыслях нет. Просто предлагаю обсуждать конкретику, а не лозунги.
Управляя чем-либо, в том числе и авиакомпанией, или её организацией лётной работы, или её безопасностью полётов, нельзя вот так - сначала то, после - другое. Всё нужно рассматривать комплексно - и мух, и котлеты. Отстраняясь от финансовых вопросов, можно прийти к ситуации, что "хде деньги на оплату тренажёра"? Или вообще к ситуации, что для обеспечения полной и всеобъемлющей безопасности полётов нужно самолёты держать на стоянках, а о прибыли пусть финдиректор думает.
------------------------------------
Продолжу позже, если тема не иссякнет. Гости пришли. С Рождеством всех!

 

[pop]

Так уже было - посмотрите НПП ГА - 85. Организацию лётной работы нельзя обсуждать в контексте катастроф... подобно тому, как нельзя готовить армию к битве в контексте поражения. Я категорически не люблю Большие Слова, и стараюсь их избегать. Организация лётной работы - это комплекс мер, направленных бла-бла-бла.... РОЛР-86 нам здесь в помощь. Но, проще говоря, это те правила, по которым авиакомпания организует свою лётную деятельность. Эти правила теперь принято писать в РПП авиакомпании, в Руководстве по безопасности полётов, в Программах подготовки пилотов, наиболее продвинутые развивают систему управления рисками. Я не совсем понимаю, при чём здесь катастрофы? Авиационное происшествие - это нечто противоположное правилам, это тогда, когда всё пошло совсем не так, как желалось. В НПП ГА - 85 уже был сферический конь в виде тезиса о соблюдении абсолютной безопасности полётов.

Я не понимаю этого тезиса ("нельзя рассматривать олр в контексте катастроф и лп").
Да. ЛП - это когда что-то пошло не так, как хотелось. Т.е., в ОЛР есть дыра (если "ЧФ") или где-то ещё. Да. Какие-то запредельные катастрофы могут не иметь отношения к ОЛР и к обслуживанию техники - ну там, я не знаю... Метеорит попал в самолёт или пво сбило. Всё остальное должно иметь чёткий ответ - где, как и почему оказалась дыра. И дыры эти нужно латать, по возможности не усложняя систему.

А, собственно, что такое "безопасность полётов" в гражданской авиации в условиях рыночной экономики? Ответьте! Я утверждаю, что это не более чем клише, устоявшийся штамп. Мантра, которую нужно твердить постоянно, чтобы Минтранс гладил по головке. В реалиях управление безопасностью полётов сложнее, нежели назначение крайних по факту АП.

Хороший вопрос и главное - ключевой параметр задан - "рыночная экономика".
Миф. Даже не сфероконь, а обыкновенная морковка перед носом осла. Рыночная экономика вообще никак не стыкуется с безопасностью, с качеством, и со многим другим, что ей приписывается. Нет рынка без искусственных правил. Потому, что такой рынок неизбежно превратится в бандитский беспредел. И об этом нельзя забывать.

Зачем Вы это противопоставляете? Я не думаю, что это противоположности.

Это не я противопоставляю. Это противопоставляет "свободный рынок", выдавливающий любого, у кого прибыльность ниже, чем у конкурента. А прибыльность на "свободном рынке" не означает безопасности, а означает лишь кто имеет меньшие затраты при больших доходах. Всё, что Вы написали про "нет безопасности - нет прибыли" - это только если есть ВНЕШНИЙ мощный и действующий регулятор рынка. К сожалению, приходится констатировать, что такого регулятора в РФ нет или он работает как попало. И это - тоже одна из ключевых проблем.

 

[Lukas]

pop, пожалуйста, забудьте на время про рыночную экономику, прибыль, злобных и жадных манагеров и т.д. Давайте опишем механизм Четкого и Измеримого Првышения Безопасности полетов- попробуйте сделать это для условий полного коммунизма, когда все работает без денег. Представьте, что Вас отправили на 1000 лет вперед- туда, где человечество уже перевешало всех рвачей-капиталистов, и предлагает Вам, носителю гениального опыта Ершова и Со построить для авиакомпании систему. Только учтите, что система должна быть не дискретной (черное/белое, самолет сел-все ок/самолет разбился-что-то не так, РЛЭ соблюдается-РЛЭ не соблюдается), а с изменяемой и с механизмом регулирования и контроля сверху

 

[denokan]

Если CRM действительно работает и выполняется SOP, то любая комбинация летчиков автоматически становится слетанным экипажем, потому, что они четко свои роли. Неужели это не понятно? Эта система работает 10-тилетиями на западе. Сравните уровень безопасности там и в России. О чем вообще спор. Велосипед уже изобретен, его не надо изобретать еще раз.

Собственно - добавить что-то сложно. Коротко и правильно. Ключевое - выделил.

В России же всегда свой велосипед, свои "текники", свои "привычки" делать "не по технологии" или "можно нарушить - никто не видит, а мы не скажем". Последнее - бич "слетанных" экипажей.

 

[pop]

pop, пожалуйста, забудьте на время про рыночную экономику, прибыль, злобных и жадных манагеров и т.д. Давайте опишем механизм Четкого и Измеримого Првышения Безопасности полетов- попробуйте сделать это для условий полного коммунизма, когда все работает без денег. Представьте, что Вас отправили на 1000 лет вперед- туда, где человечество уже перевешало всех рвачей-капиталистов, и предлагает Вам, носителю гениального опыта Ершова и Со построить для авиакомпании систему. Только учтите, что система должна быть не дискретной (черное/белое, самолет сел-все ок/самолет разбился-что-то не так, РЛЭ соблюдается-РЛЭ не соблюдается), а с изменяемой и с механизмом регулирования и контроля сверху

Не для авиакомпании, а для гражданского воздушного флота.
Тут не надо что-то особо выдумывать. Всё уже давно придумано, а многое продумано и отработано у тех же "проклятых буржуев", но и не только.
Основой любой авиации должен быть массовый авиационный и околоавиационный спорт.
Подготовка будущих пилотов "с пелёнок". Это - для того, чтобы иметь базу для отбора и в мелкую авиацию, и в военную, и в транспортную, и в пассажирскую. Несколько уровней подготовки, отбора и отсева, Ваш любимый CRM, рождённый на твёрдом основании воспроизводства кадров, нормальная психологическая обстановка в ЛО и АК, плотное взаимодействие с разработчиком и производителем авиатехники, СОК не для галочки, а для выявления и устранения проблем, пробелов в подготовке как отдельных пилотов, так и экипажей вцелом, психологическая, методическая поддержка пилотов, испытывающих трудности, допускающих погрешности в отработанной, стандартной технологии работы, совершенствование технологий, техники и взаимодействия человека и экипажа с техникой.
Вобщем, авиация, как и любое высокотехнологическое производство, ТРЕБУЕТ целой индустрии, результат работы которой - максимально безопасное перемещение пассажира из точки а в точку б.
Это всё очевидные истины.

 

[Lukas]

Это всё очевидные истины.

не надо очевидных истин, Вы на конкретный вопрос ответьте, если можете.
А по поводу спорта- спорт не имеет ни малейшего отношения к подготовке пилотов ГА, тем более к системам повышения безопасности полетов, слетанности экипажей, CRM или еще чему. Это, если че, я как бывший летчик-инструктор того самого спорта, спортсмен ЦАКа и пр., утверждаю

 

[pop]

Собственно - добавить что-то сложно. Коротко и правильно. Ключевое - выделил.

В России же всегда свой велосипед, свои "текники", свои "привычки" делать "не по технологии" или "можно нарушить - никто не видит, а мы не скажем. Последнее - бич "слетанных" экипажей.

Денис, я очень ценю и уважаю Ваше мнение. И я тоже согласен с выделенным Вами.
Но давайте исходить не из идеализированного, а из реального положения вещей.
CRM, увы, Действительно НЕ РАБОТАЕТ. Так нужно ли его насильственно внедрять ломкой экипажей, или нужно вначале доводить уровень, а потом уже "идти на высший пилотаж".
Результат, наверное, рано или поздно будет и так, и эдак. Вопрос лишь в стоимости его достижения. Стоимости, измеряемой, в данном случае, человеческими жизнями.
Ну а если ещё учесть и тот фактор, что, действительно, языковой барьер - вполне себе реальная пока штука. Особенно на самом массовом, нижнем уровне - либо лишнее переучивание и опять барьер, но уровнем выше, нетрудно понять, что эффективность отбора и воспроизводства пилотов в России будет ниже, чем в той же Европе.
Да, конечно, это всё принципиально решаемо, но не сразу и не бесплатно.

 

[denokan]

CRM - работает.

В России его, правда, не изучают, а только получают сертификат. Собственно, как и во всех других видах обучения (опасные грузы, АСП, АБ и так далее).

Поэтому нельзя так огульно утверждать, что "он не работает". Его просто нет. Как нет и других видов обучения, включая первоначальное. И не будет, пока всех к едрене фене не повыгонять из авиационных властей, допустивших развитие чудовищного формализма. Хотя, я сомневюсь, что исправить сложившуюся ситуацию можно. Нет столько энтузиастов, готовых нервы свои потратить и свернуть эту гребаную систему.

На местах (эксплуатанты) всех все устраивает. Ширма благополучия. Ну а катастрофы - "это у соседей, не у нас".

 

[pop]

не надо очевидных истин, Вы на конкретный вопрос ответьте, если можете.
А по поводу спорта- спорт не имеет ни малейшего отношения к подготовке пилотов ГА, тем более к системам повышения безопасности полетов, слетанности экипажей, CRM или еще чему. Это, если че, я как бывший летчик-инструктор того самого спорта, спортсмен ЦАКа и пр., утверждаю

Классное заявление. Т.е., Вы в авиацию вообще не через спорт попали?
Или просто дальше не пошли?
Какой "конкретный" вопрос Вас интересует?
На конкретный я уже давал конкретный ответ.
Я не считаю, что правильно формировать экипажи, исходя из посылки "если crm работает...", если по факту он НЕ работает.
Не с жопы, простите за мой французский, CRM внедрять нужно, а совсем с другого края.

Вы бы выпустили своего курсанта-спортсмена в "сам" по принципу "если бы он был готов...", зная, что он НЕ готов?


---------- Добавлено в 22:02 ----------

CRM - работает.

Его просто нет. Как нет и других видов обучения, включая первоначальное.

Ну так, а я о чём?
И при этом говорить, что можно как попало собирать экипаж на каждый рейс?
Нет CRM на уровне пилотов и экипажей - нельзя внедрять западные приёмы управления, построенные на этом самом CRM, в российских АК.
Ну ведь, очевидно это.

 

[Lukas]

Классное заявление. Т.е., Вы в авиацию вообще не через спорт попали?
Или просто дальше не пошли?
Какой "конкретный" вопрос Вас интересует?
Я не считаю, что правильно формировать экипажи, исходя из посылки "если crm работает...", если по факту он НЕ работает.
Не с жопы, простите за мой французский, CRM внедрять нужно, а совсем с другого края?

Я-через спорт, но на нем не остановился. Именно поэтому и утверждал, что ДОСААФ в том виде, как он был, не мог и не готовил полноценные кадры для ГА. Работать ручкой- да, учили неплохо (тех, кто хотел, а не летал по Кулпу по 30 часов в год "для массовости"), но само пилотирование- это хорошо если 10 процентов от тех навыков и знаний, что должны быть у пилота ГА. Выпусти такого спортсмена на реальный маршрут Большой Авиации, не по зеленой карте - и пилот уже не подаче флейт-плана впадет в ступор, не говоря уж о том, что будет после выхода с круга. Кстати, те же самые претензии нужно предъявлять и Питерской академии, и Ульяновску- ребят реально не учат даже ОСНОВАМ полетов, преподаватели до сих пор остались мозгом где-то в Добролете, со штурманом, радистом, прокладке маршрута по карте, НЛ-10, полету по указанию диспетчеров и т.д. Приходя в АК, эти ребята реально начинают с полного ноля

 

[Летучий рыб]

хочу запостить и сюда:
учитывая явный недостаток информации для размышления, а как следствие, количество флуда, подкидываю темку для обсуждения:
- насколько, по вашем мнению, важно и необходимо закрепление ЛС за конкретным КВС, формирование и использование т.о. слетанного экипажа. более того, насколько целесообразно закрепление конкретного экипажа за конкретным бортом. ведь посмотрите вокруг,все транспортные отрасли (и не только) работают именно на принципах слаженных экипажей (команд, бригад и т.д.), прикрепленных к конкретным ТС...

Конфетник, сильно Вы огорчили меня. Я то думал, что хоть до ГВФ не дотянулись эти грязные менагерские ручонки. Оказывается и здесь додумались тасовать пилотов в экипажах! Блин, хоть со своим парашютом летай! Но и я не останусь в долгу, тоже Вас огорчу. Эта система уже лет 20 как работает в Морском торговом флоте. В мелких судоходных кампаниях , где каждое неверное управленческое «движение» может стать последним, её стараются обходить десятой дорогой платить морякам нормальные деньги и формировать постоянные экипажи. Крупные буржуйские кампании тоже стараются удерживать нормальных специалистов, поэтому у них состав экипажей более- менее стабилен. Что касается кампаний –однодневок, которые создаются для одномоментного скашивания бабла или крупных ОАО, в которых деньги зарабатывают одни, а тратят – другие, то тут подобные схемы применяются на всю катушку. Как это выглядит изнутри? Вот Вам несколько цитат с форума «Мореход»:


Народ скажите Ваше мнение о ДВМП - Дальневосточное Морское Пароходство

читай ветки. здесь 1000 раз уже обсуждали это. Компания давно утратившая свои силы, совок, мизерные зарплаты , старые пароходы и соответствующий контингент экипажа... более подробней читай в ветке о крюингах. закрывайте тему

Есть разные вещи, офис на берегу и плавсостав. В плавсоставе встречаются: тяжелое пъянство, чудовищный личностный фактор, просто люди с дурной наследственностью, зломстительные короткоумы, много "типа блатных" а на поверку просто пристроенных приспособленцев и прочие социалистические недобитки. С местной судовой царьковщиной не мешало бы навести шмон. Жаль, очень жаль но это тяжелая реальность могущая тебя преследовать на пароходах, но конечно не на всех .В офисах иногда встречаются деловые современные дядьки. А вообще это очень прогрессивная, динамично развивающаяся компания с большим и светлым будущим.

Никто добровольно из алко и нарко зависимых из ДВМП не ушел! Их там и посей день предостаточьное колличество. У меня моторист на " Пионер Чукотки" кололся прямо во время бункеровки, а когда все таки неимоверными усилиями его списали, так лопатой шприцы выгребали из каюты. А пальму первентсва по массовому алкоголизму как мне кажется держит л/к "Магдан". И про особо тяжелые случаи связанные с пьянством и трамватизмом рассказывают на курсах по ТБ их совсем не малое колличество. Если всех алко и нарко зависимых уволить из ДВМП, то там и работать то за их гроши некому будет. Вот и тянет и терпит ОК до последнего, пока кто нибудь не покалечитья во время пивонапару и тогда наступает принародная казнь связанная с увольнением по статье. Одних увольняют и таких же принимают. вшоке

Под этими словами могу подписаться, сам работал в этой кампании. Прочувствовал все прелести на своём эпидермисе.
Думаете это самое дно? Нет, упав на дно можно ещё начать копать яму. В прошлом году по местным СМИ прошла новость: У берегов Камчатки терпит бедствие судно с ЭКИПАЖЕМ ИЗ ТАДЖИКСКИХ МОРЯКОВ! Это уже за пределами вообще любого смысла. Так что хорошо, там где нас нет.

Тут, не глупые вроде люди копья ломают полезная эта система или вредная? А вы не смотрите на следствие, посмотрите на причину. Задайтесь вопросом, а для чего она вводится? Что в ГФВ СССР не было ничего подобног? Что, щи лаптем хлебали? Пассажиров и грузы на ступе с помелом возили? Да ответ то простой: была элементарная ответственность государства перед гражданами поэтому и шли на любые затраты чтобы обеспечить безопасность. Экономика работала на общие интересы . А для чего, сейчас работают наши олигархи – менагеры? Ответ рядом! Откроите устав любого крупного ОАО, хотя бы того же Аэрофлота и прочитайте, для чего создана кампания:
«7. Цели и виды деятельности Общества
7.1. Общество создано для производства услуг, товаров, продукции с целью извлечения прибыли.

Так, что потребуется для увеличения прибыли посадить в левое кресло таджика в тюбетейке, с купленным дипломом, а остальной экипаж сократить можете не сомневаться так и будет. А пиар - службы очень доходчиво объяснят, почему так и должно быть. Ну а с таджика спрос какой? Он очто видит, о том и поёт!

 

[pop]

Я-через спорт, но на нем не остановился. Именно поэтому и утверждал, что ДОСААФ в том виде, как он был, не мог и не готовил полноценные кадры для ГА. Работать ручкой- да, учили неплохо (тех, кто хотел, а не летал по Кулпу по 30 часов в год "для массовости"), но само пилотирование- это хорошо если 10 процентов от тех навыков и знаний, что должны быть у пилота. Выпусти такого спортсмена на реальный маршрут ГА, не по зеленой карте - и пилот уже не подаче флейт-плана впадет в ступор, не говоря уж о том, что будет после выхода с круга. Кстати, те же самые претензии нужно предъявлять и Питерской академии, и Ульяновску- ребят реально не учат даже ОСНОВАМ полетов, преподаватели до сих пор остались мозгом где-то в Добролете, со штурманом, радистом, прокладке маршрута по карте, НЛ-10, полету по указанию диспетчеров и т.д. Приходя в АК, эти ребята реально начинают с полного ноля

Но попали-то через спорт!
ДОСААФ и не должен готовить пилотов для ГА.
У него цели были другие - привести в авиацию. Всё. А дальше - специализированные учебные заведения, с отбором и подготовкой.
Кто-то только в спорте и останется, кто-то пойдёт дальше.


---------- Добавлено в 22:30 ----------

«7. Цели и виды деятельности Общества
7.1. Общество создано для производства услуг, товаров, продукции с целью извлечения прибыли.

А самое смешное, что это не просто хотелки какого-то там коммерсанта, а ТРЕБОВАНИЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА. Без этой строчки в уставе ни одна коммерческая организация просто не регистрируется.