Хорошая и важная тема. Но и крайне сложная. И, как говорил кто-то мудрый, прежде всего стоило бы уточнить понятия.
Полагаю, что все прекрасно понимают, что при незакреплённом лётном экипаже нельзя говорить о том, что в кабине оказываются "случайные люди". Эти два пилота работают в одной аэ, знают друг друга, знают SOP, знают матчасть, - какие же они случайные?
В закреплённом лётном экипаже - те же два пилота, из одной аэ, так же знающие друг друга, также знающие SOP, матчасть и прочие дела.
Давайте исключим из обсуждения моменты личной неподготовленности и недисциплинированности - это не имеет отношения к теме CRM и кроме флэйма ничего не привнесёт в обсуждение: неподготовленными занимаются инструктора, недисциплинированными - начальство, и это отдельно от темы CRM.
При вышеизложенных допусках мы получим единственную разницу - при незакреплённом лётном экипаже работать будут знакомые (!) пилоты, как и при закреплённом, - и дело лишь в количестве комбинаций. И только. Не обсуждайте это в контексте катастроф и их причин - у каждой катастрофы всегда целый букет причин, причём всякий раз уникальный, и обобщить это можно лишь на уровне "плохо делать плохо и хорошо делать хорошо".
Недостатки есть и при испльзовании принципа незакреплённого лётного экипажа, и при использовании принципа закреплённого лётного экипажа. Вот эти недостатки предлагаю обсудить, не уходя в красивые слова о том, что летать безопасно - это очень хорошо, а вот летать небезопасно - это аяяй.
ЗЫ: О кабинном экипаже - использовать принцип закреплённого экипажа у них, ...нуу, на мой взгляд реально только при казарменном положении в условиях военного коммунизма. Шутка это, есичё.
---------- Добавлено в 10:46 ----------
Обсудив тему и выявив все недостатки и достоинства, таковые следует проранжировать по их важности. Здесь - интересный момент: вес каждого недостатка и каждого достоинства будет у всех авиакомпаний свой, и это будет зависеть от политик и приоритетов каждой компании, а они разные. Дальше, после развесовки положительных и отрицательных факторов менегамент принимает решение по использованию либо закреплённого лётного экипажа, либо незакреплённого. А это - уже просто математика.
Главная задача - это тщательный сбор и анализ факторов, и их оценка, ну это как при принятии любого управленческого решения, извините, что начал прописные истины объяснять.
----------------------------------------
Немного о готовности к работе в нештатных ситуациях, и вообще о нештатных ситуациях.
Готовить пилотов к действиям в условиях экстрима - на мой взгляд, менее предпочтительнее, чем целенаправленно трудиться над снижением и устранением самого экстрима. Понятно, что крайних ситуаций (полного хаоса и абсолютной безопасности) в природе не бывает - поэтому всегда разговор идёт о неких промежуточных положениях, и, следовательно, опять же о приоритетах и развесовке факторов. Но это тоже не CRM в его понимании "Cockpit или даже crew resource management".
------------------------------------------
В закреплённом составе лётный экипаж - рассматриваем ставший привычным двучленный лётный экипаж - это, по логике предыдущих нескольких десятков постингов - КВС в роли "отец-командир", и ВП в роли "молодой толковый пилот". Роли - имею в виду таковые поведенческие стереотипы, не более того.
В этой ситуации есть важные нюансы, которые нельзя игнорировать.
1. Откуда брать новых КВС, не умудрённых опытом и убелённых сединой героев в унтах, с планшеткой и с беломориной в зубах? Закреплять весь год за ним тёртого калача ВП, почему-то не возжелавшего стать КВС-ом? Откуда таких набрать?
2. Одно из важных положений CRM - это недопущение превышения "градиента доверия" более 30%. Иными словами, если КВС - опытнейший пилот (дадада, с планшеткой и беломориной))), а ВП - желторотик, то КВС не будет воспринимать информационный поток от ВП как релевантный, а ВП будет задавлен авторитетом КВС-а, и при выявлении на его взгляд ошибочных действий КВС предпочтёт заткнуться и сидеть молча, типо а вдруг так и надо. Пермь.
-------------------------------------
При незакреплённом составе лётного экипажа пилоты воспринимают друг друга как коллег, ...точнее сказать - воспринимают друг друга более как коллег, чем как начальника и подчинённого. Это важно и это правильно, имхо. Такому пониманию ролей не то, что способствует, а прямо предписывает SOP, разделяющий роли в лётном экипаже в полёте на PF и PNF (PM, для боинговой терминологии, но буду использовать PNF, мне так привычнее), и лишь изредка на PIC и FO. При этом подразумевается, что оба пилота - как минимум подготовленные специалисты, работающие по технологии, а не с беломориной в зубах ))) иначе - летай с инструктором, он специально обучен и уполномочен летать с неготовыми пилотами, да и safety-pilot на откидном кресле сидит... Повторюсь, говорим о ситуации, когда оба пилота прошли надлежащую подготовку и имеют допуск к самостоятельному исполнению обязанностей.
Итак, при незакреплённом лётном экипаже имеем ситуацию, когда пилоты воспринимают друг друга как коллег и партнёров, совместно выполняющих действия по SOP. Это - безопаснее.
Да, и у меня в рукаве - ажник два козырных туза: "экономическая составляющая" и "регулярность полётов" ))) но о них чуть позже.
------------------------------
Кстати, ремарка "в зал"... Мы настолько неготовы летать правильно и современно, что у нас нет элементарного... Нет нормальных, а не калькированных с инглиша, терминов для таких, казалось бы, уже ставших привычными, терминов CRM, HF, да даже тот же safety-pilot. Flight manager. Ну да, ФАП-128 назвал его полётным диспетчером, но это тоже не особо отражает его роль. Опять же, чем ATC-диспетчер отличается... блин, везде - аббревиатуры на английском, а мы так и остались в семидесятых впереди всей планеты с планшеткой на ж@пе.
Нам учиться надо. Как при Петре Первом. Но - у нас жеж свой собственный путь, как обычно.
------------------------------
Для читателей, аббревиатуры:
PF - pilot flying - пилот, непосредственно управляющий самолётом, в общем, тот, кто тягает штурвал.
PNF - pilot non-flying - в терминологии Airbus пилот, осуществляющий контрольные функции, а также ведущий навигацию, радиосвязь, в общем, тот кто штурвал не тягает.
PM - pilot monitoring - то же что и PNF, но в терминологии Boeing'а.
SOP - standard operating procedures - технология работы лётного экипажа. У Boeing это NP - normal procedures.
PIC - pilot-in-command - командир воздушного судна, но не по должности, а по функциям на борту, по должности называется Captain.
FO - first officer - второй пилот. Дадада, first это не второй... но о бардаке в терминологии я уже писал.
CRM - ранее Cocpit Resource Management - Управление ресурсами в пилотской кабине. Имеются в виду ресурсы как способности, а не кому в дьютик бежать за самбукой. Теперь говорят о CRM как о Crew Resource Management - Управление ресурсами экипажа. При этом в иностранной литературе под экипажем понимается совокупность лётного и кабинного экипажей, т.е. этот CRM охватывает и пилотов, и бортпроводников. В России об этом часто забывают. Понимание же темы CRM как Company Resource Management... вообще непаханное поле. В России это непаханное поле на всякий случай поливают напалмом, чтоб ростки не проросли гарантированно.
HF - Human Factor - опять же, калька с английского, человеческий фактор. То, насколько способности и возможности человека (и как биологического существа, и как психотипа личности) влияют на безопасное выполнение полёта в частности, и вообще на какой-либо процесс - обобщённо.
ATC - air traffic control - управление воздушным движением.