CRM в российских реалиях

pop сказал(а):
Для этого есть совершенно другие структуры, стоящие над экипажем.
Нажмите, чтобы раскрыть...
какие?

Ничего хорошего не выйдет, если вместо исполнения прямых обязанностей (в т.ч., обязанностей по перекрестному контролю), экипаж будет "дружить". Василич понадеялся на Петровича, Петрович на Михалыча, а Михалыч не сообразил. Я вам даже пример из недавнего могу привести - катастрофу Ту-134 под Петрозаводском. Почитайте отчет МАКа, с 59 страницы, весьма занятно с т.з. CRM.
 
ну, во-первых, в авиакомпаниях у всех - от пассажира до владельца, есть одно желание - чтобы самолет остался цел. Примеры про менеджмент "урвать сегодня и прям щас" приводить не надо, все такие примеры всем известны и, хвала Аллаху, таких остается все меньше и меньше. В остальном владельцы понимают, что покупая самолет за 100+ миллионов нужно сделать так, чтобы самолет прибыльно отлетал не только один высокий сезон, но и следующие лет 20 - потому как в противном случае разобьется, а долг перед банком останется лично на владельце. Отсюда вытекает и сам подход к ведению бизнеса, и тут не надо ссылаться на бардак в России - этот принцип одинаков что для Америки, что для Монголии

Во-вторых, какой бы замечательный не был входной уровень подготовки, он не даст той самой слетанности. Можно в экипаж к Чкалову подсадить Гагарина и Покрышкина, и ничего кроме драки через 30 сек мы не получим. Скорее наоборот - практика, увы, показывает, что в данном случае чем больше "Я", тем меньше "Мы". Вот для того, чтобы совершенно разные люди, попав в кабину, начали с первой минуты работать правильно, постоянно и по своим ролям, и придумана система, устанавливающая правила - что избавляет всех от рисков "сработаемся/не сработаемся", а также тысячи часов на проверку этих Ср/НеСр

Ну и в третьих - откуда, по Вашему, американцы и пр. берут тех самых "уже подготовленных и введенных", которые сразу готовы влиться в "слетанный" экипаж и начать работать? В США ведь кол-во потребных пилотов на порядок выше, чем у нас
 
Конкретику я уже приводил.
И систему контроля, и принцип передачи опыта.
CRM так же предполагает контроль над экипажем.
Для этого есть и СОК, и проверяющие, и от ротации экипажей вообще я не предлагаю отказываться.
Перекрёстный контроль в экипаже нужен в рамках решения конкретных задач во время полёта и его подготовки, но не как основа для принятия кадровых решений (писать докладные друг на друга после каждого полёта? Кто косо посмотрел, кто сколько раз сматерился...?) Для принятия кадровых решений есть ак со своими службами и специалистами (должна быть) - кого на переподготовку, кого за забор, кого в инструкторы.
 
Это, к сожалению, не так. Риски застрахованы и перезастрахованы. АК в случае катастрофы теряет не так и много.
Тем более, лично на владельце никаких долгов никогда не остаётся. ЧП у нас авиакампании не бывают. Более того, даже убив в катастрофе юрлицо - вовсе не факт, что какое-то физлицо, имеющее доход от работающей ак хоть как-то финансово пострадает.

На примере люфтганзы этот вопрос уже тут обсуждался. Многоступенчатый отбор из большого количества желающих летать, и не теряющих такой возможности вообще, в случае отсева - "второсортные", мелкие авиакампании, частная авиация, спорт (откуда и собирается та самая статистика. Крупные ак, работающие с паксами - это "сливки", снятые с большого объёма человеческого ресурса.)


---------- Добавлено в 19:21 ----------


xoid сказал(а):
практика показывает, что этого недостаточно.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Практика где?
Там, где этого нет?
Практика там, где это есть показывает, что вполне достаточно.
"Случайный экипаж" - это чисто логистическая примочка - возможность использовать имеющиеся ресурсы наиболее эффективно. Сам по себе, этот принцип не создаёт и не улучшает ресурс, а лишь позволяет его эффективнее использовать - как автомат по шлёпанью котлет. Загрузи продукт - получишь съедобное, загрузи дерьмо - дерьмо и на выходе будет.
 
pop сказал(а):
Конкретику я уже приводил.
И систему контроля, и принцип передачи опыта.
Нажмите, чтобы раскрыть...
давайте я еще упрощу Вам задачу. Не будем про "company RM", будем тупо про Crew

Вот возглавили лично Вы авиакомпанию. Ну или летную службу АК - не суть важно, в общем, все летчики под Вами. И оклад положили Вы пилотам такой (Вы ж не жмот, не рвач-капиталист, чтобы на безопасности экономить, да?), что к Вам пришли все самые-самые лучшие шеф-пилоты всех мастей. У всех по стотыщщ часов на типе, все КВСы и т.д. Вторых пилотов, зеленых пацанов с 40 часами на Як-18 и пр. шушеры нет и в помине, одни "адмиралы" от авиации, готовые хоть щас в космос, по регалиям и допускам хоть в Министры транспорта их можно, и даже на Ваше место.
(кроме щуток, вполне реальный случай, у меня как-то был экипаж с Украины с тремя КВС-инструкторами-испытателями в кабине одновременно, за 4 месяца, пока их не отправили нафик, они так и не смогли договориться, кто из них самый КВСый КВС в кабине, любые наземные договоренности и установки от менеджмента множились на ноль еще на выруливании вне зависимо от того, кому какая чашка в кабине доставалась, срач стоял постоянный - КВСу-то полагалось денег больше!, ну и фанаберия каждому мешала)

Как конкретно Вы из них будете формировать экипажи и устанавливать систему их слетанности? С ориентацией на нашу главную задачу - БЕЗОПАСНОСТЬНАШЕВСЕ

(позволю себе напомнить, что все процессы и kpi как в службе, так и в вашем плане должны быть четко определяемыми, контролируемыми и измеряемыми. доступными к контролю менеджментом, не просто "Эй, старпом, как там у нас на нижней палубе, слетанность - растет в этом месяце? Дык, растет, наверна, вашблагородь....Ну и хорошо!Смотри там у меня!"


---------- Добавлено в 12:22 ----------


паардон, это из Вашего личного опыта? Сколько самолетов Вы покупали, позвольте узнать? Сколькими оперировали?
 
Последнее редактирование:
pop сказал(а):
Многоступенчатый отбор из большого количества желающих летать
Нажмите, чтобы раскрыть...
Большого количества желающих летать не наблюдается. В минувшем году суммарно по всем приемным комиссиям УВАУГА на специальность "эксплуататция воздушных судов" набралось аж 627 кандидатов.


---------- Добавлено в 16:34 ----------


pop сказал(а):
Практика там, где это есть показывает, что вполне достаточно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
где же, скажите? Название компании в студию.
 

все не так то просто. вы забыли примеры бизнес-авиации, там есть и закрепленность в экипажах, и 2-3-4 равнозначных КВСИИ на самолет с ротацией между правым и левым креслом. и приводить доводы о том, что они закреплены по обстоятельствам, не стоит, т.к. теоретически ротировать по законам CRM можно, т.к. подавляющее большинство бизнес-джетов формально числятся в какой-ниб крупной зарубежной а\к со множеством самолетов и большим ЛО.
хотите другой пример? всем известный и уважаемый Сергей Пронин практически всегда летал с БИ Эдиком Волковым (надеюсь, они не обидятся, что я помянул их имена всуе), нарушая все принципы и аргументы этой темы. причем, о-ужас!, они по-настоящему дружили! и именно эта пара суперпрофессиональных летчиков-испытателей подготовила своим примером и опытом не один десяток КВС и БИ.
я все-таки склоняюсь к мысли, что в трехчленном экипаже слепо копировать законы CRM не надо. дело не в количестве, а именно в том, что, в отличие от 2-х членных экипажей, здесь члены экипажа НЕВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫ.
 
Последнее редактирование:
Не-не, бизнес-авиация - это совсем другая сказка, это не регулярка, а постоянные чартеры. Если развивать эту модель еще дальше, то мы придем к модели ВДА, где единый экипаж работает на одной машине до 3-4 месяцев без отрыва (а потом подолгу сидит дома и курит бамбук, ожидая, пока подменный экипаж "вернет" самолет) или потребуется усилить другой борт на длительных перегонах).

Есть БИ или его штатно нет (в зависимости от типа) - ясно, что его пилот не заменит, но большинстве случаев на регулярке два пилота между собой все же незаменяемы. В бизнес-авиации наличие двух полноценных командиров встречается чаще (особенно на больших типах или у "дорогого" хозяина или оператора, тут много зависит от подходов владельцев ВС к формированию экипажей и заметно большими окладами в таких случаях, но регулярка - это все же большей частью постоянное присутствие второго пилота, который по квалификации еще "не кэптан"

и наличие двух полноценных командиров в таком случае просто неразумно с точки зрения самой АК - флоты растут, объемы перевозок растут, а экипажей не хватает поголовно - и собирать двух командиров в одном экипаже получается лишь по стечению обстоятельств: особенности ротации состава, или при вводе в строй, проверках и т.д., в противном случае это просто разброс ценнейшего ресурса.
 
Последнее редактирование:
А я об этом тоже говорил. Именно в том ключе, что тупое копирование пусть и прекрасной по результатам "там" системы - не катит.
Там эта система строилась десятилетиями, а не принесена на пустое место.
где же, скажите? Название компании в студию.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Та же люфтганза, неоднократно уже упомянутая всуе.
"случайный экипаж" не заменяет СОК и даже не дополняет.
Это разные направления работы.
 
pop, ну вот давайте смоделируем ситуацию. Молодой кэп, несколько лет назад из училища и второй пилот, отставной военный, прошедший огонь, воду и медные трубы. Как считаете, нормально у них всё сложится в первом полете? В десятом? В сотом?

pop сказал(а):
Та же люфтганза, неоднократно уже упомянутая всуе.
Нажмите, чтобы раскрыть...
и что, в Люфтганзе экипажи закреплены?

pop сказал(а):
"случайный экипаж" не заменяет СОК и даже не дополняет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
не заменяет, но способен дополнять.
 
Не, немного не так, имхо:
Как (и чем) должны быть поставлены взаимоотношения, чтобы у каждого матерого и т.д. КВСа одинаково рабоче сложились отношения со ста молодыми пилотами, с которыми ему придется летать, а у каждого из зеленых продуктивно сложилась работа с этим КВСом, и при всех комбинациях летного состава командирам и вторым не приходилось вспоминать и подстраиваться под особенности напарника?

Средствами объективного контроля? - не смешите мои тапочки
 
Странно... Вы ставите задачу на уровне company, а решить её предлагаете на уровне crew?

Из личного.
Не видел ещё ни одного владельца разорившегося завода/авиакомпании, а ныне бомжа или попрошайку, отдающего собранную милостыню на покрытие долгов своей компании.
Зато, одни и теже лица во владельцах нескольких разорённых компаний видел неоднократно. Причём, компании оставались даже с теми же ОС и персоналом.
Что там в уставах ооо, оао и зао по поводу ответственности учредителей/акционеров по долгам компании и наоборот пишут?
 
Захотят работать - сложатся. Нет - неадекват уйдёт за забор.
Если оба адекваты, но не срослось именно между ними (психолог нормальный в Вашей компании есть? Где он был когда их на работу брал, почему собрал в один экипаж?) - будут устанавливать рабочие взаимоотношения в разных экипажах.
Вы сами приводите примеры, которые отрицают возможность случайной комплектации экипажей.
Или Вы думаете, что если двоих неадекватов случайно свести на один рейс, то результат будет положительным?
Дополнять чем?
Дурдомом-2 через взаимные докладные, выяснение отношений и косые взгляды - типа "кого вперёд уволят".
 
pop сказал(а):
Захотят работать - сложатся.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если формировать экипажи, исходя из принципа "захотят работать - сложатся", то в чем же тогда отличие отношений внутри закрепленного экипажа от отношений в экипаже, комплектуемом рандомно?
 

Именно из закрепленности: если начальник сидит в кресле, просто потому, что он там сидит, а не за какие-то заслуги и сидеть там собирается до пенсии, никому не уступая и тщательно гнобя тех, кто образованнее, энергинчее, подготовленнее - то что это, как не закрепленность по постсоветски?

Тема к экономике отношения не имеет и поэтому поехала в безопасность полетов
 
pop,
Позвольте и мне вставить пару строк.
Вы предлагаете, в деле дисциплины в экипаже, всецело положиться на СОК. У меня вопрос: а кто будет оплачивать армию дешифровальщиков, пристально изучающих каждый полёт каждого экипажа? Напомню: мы говорим о нарушениях технологии не приведших к ЛП или предпосылке и потому не отслеживаемых автоматически.
Так же, в отношении рапортов о нарушениях, Вы переводите разговор на мелочное доносительство не относящееся к делу (матом ругнулся, не так посмотрел). Такой "рапортопесатель" очень быстро будет предупреждён о недопустимости реализации графоманских позывов в серьёзной организации, ибо разбор его "творчества" требует оплачиваемого времени руководителя, и сделает выводы.... или уйдёт.
 
pop, при всем уважении, то, что вы пишете, уже сто раз пробовалось и применялось и, в целом, постепенно ушло в историю с появлением более-менее надежных ВС, где-то в 60х годах и окончательно похоронено с появлением высокоавтоматизированных ВС, которые способны летать много, больше, чем может летать один экипаж, и при этом часто не ломаться.
При этом, прошу заметить, в отличие от техники отечественного производства, индивидуальные особенности и отличия внутри однотипных ВС настолько минимальны, что ими вполне можно пренебречь.
Закрепленный состав экипажа также применяется, но применяется он, как правило, при обучении недостаточно опытного члена экипажа, будь то 2П или молодой КВС. CRM же - это механизм/способ/инструмент достижения оптимального управления имеющимися ресурсами, не только, кстати, экипажа. При росте же опыта данный вариант становится вредным по двум причинам: нет обмена новым опытом и, как уже было описано, невозможен дальнейший рост и начинается закономерный конфликт.

По поводу СОК - это только 2я или даже 3я производная от того, что происходит в кабине и как контрольное средство не годится совершенно. Как по длине тени от забора определить, насколько сам забор прочный или может ли он вот вот упасть?
И тут - также. Параметры полета могут быть идеальными, а потом, в один далеко не прекрасный момент получится большой бабам. Степень влияния ЧФ с помощью СОК не измерить
 
Я бы вообще сначала определился с тем, что, собственно, такое CRM... потому что, я уверен, у многих людей, не имеющих непосредственного отношения к авиации, например у читателей треда, могло сложиться неверное мнение об этом.
Итак, CRM который crew resource management, - это не наука типо ботаники, где какой-нибудь крестоцветный укроп раз и навсегда причислен к условно-съедобным закускам и категорически не волнует. CRM - это скорее набор, свод даже не правил, а общих принципов, по которым распределяется физическая, физиологическая, умственная и вообще любая другая нагрузка на членов экипажа, напомню - не только лётного, но и кабинного. Ооочень сильно упрощая, весь CRM можно представить в виде декларации и требования не валить всю нагрузку на одного человека, ибо возможности человека не безграничны и человеку свойственно ошибаться. Далее это всё уходит в область HF, human factor, человеческого фактора... именно поэтому понятия CRM и HF настолько взаимосвязаны, что часто и пишутся вместе - CRM & HF.
И принципиально сама собственно метода "закреплённый / незакреплённый" лётный экипаж непосредственного отношения к теме CRM не имеет. Вспоминая не-так-уж-давнюю практику НПП ГА-85 и прочей нормативно-лётной документации МГА СССР - наблюдаем картину того, что абсолютно всё свалено на КВС (имею в виду обязанности и ответственность), а у правака дело правое - не мешать левому. В результате имели, с одной стороны, абсолютную монархию на борту, с другой стороны, весь борт был заложником КВС'а, его физического и морального состояния, да даже его элементарной адекватности (гроза? не сцы, молодой, прорвёмся!). Я понимаю, что советский "Аэрофлот" был построен на военно-воздушных принципах, образуя реально способную прекрасно отмобилизоваться целую армию полувоенно-транспортной авиации. Отсюда растут ноги и в организационно-штатной структуре, и в штатном расписании - отряд, аэ, аз, командир ЛО, начальник штаба и пр. военные термины. Отсюда же и наделение КВС царскими полномочиями в отношении экипажа - вспомним, и учитель он, и экзаменатор, и производственную характеристику на второго пилота уполномочен написать, словом, и царь, и бог, и воинский начальник. Здесь уместно снова вернуться к т.н. "градиенту доверия", я выше писал где-то. Выявив неправильные (ошибочные или халатные, не важно) действия (или бездействие) КВС'а, ВП при таком условии будет молчать как рыбо об лёд... пока не станет совершенно понятно, что через пару секунд будет полный рот земли. Послушайте внутрикабинные записи из расследований. ...Но я отвлёкся, речь о CRM.
Буржуи, не испорченные чтением советских газет, смотрели на вещи проще - матчасть, битая при АП, она денег стоит, убиенным пассажирам страховки платить, оно, опять же, хлопотно (злой я сегодня, буду на чернушных примерах излагать ...кстати, в МГА СССР матчасть была какбэ фривэр по разнарядке, а страховки родственникам убитых пассажиров... ну да ладно). Так вот буржуины задумали, как бы сэкономить на ритуальных расходах, "Вона каг!" - сказали они, - "КВС один хотел царствовати..." Ну у них мало было героев, скушные они... ну и придумали - а не нагрузить ли экипаж как-то поравномернее, что ли?... Так и придумали они принципы CRM - Управления Ресурсами Экипажа. Чтобы не всё на одну седую голову КВС'а валить. Да сверху ещё придумали принципы учёта человеческого фактора - HF, типо не будет нормальный пилот учить наизусть все три тома РЛЭ... давайте сделаем SOP, специально для пилотов. Да шрифт чтоб читаемый был, а не пятая копия из машбюро. Реплика: вот мы декларируем, что у нас сейчас принципы HF действуют, да? - и при этом нормативно предъявляем требования, чтобы например, "каждое лицо авиационного персонала знало и соблюдало требования РПП"... Да я сам его наизусть не знаю. А там после каждого АП требуют всё больше обязывать КВС'а быть обязанным и ответственным за то, за сё, и за это, - вот и весь CRM & HF до копеечки.
В практике РФ - считать себя умнее всех других, а когда жареный петух начинает своё подлое дело, - мы замечаем чей-то опыт, чьи-то достижения... но как-то сильно по-своему... что тоже было бы, в сущности, неплохо, но - заметив их, и законспектировав заголовки, мы не даём себе труда изучить и понять содержание, мы, продолжая воспринимать себя самыми умными в галактике, считаем, что уже сделали и так более чем достаточно, остальное и так понятно... и продолжаем страдать х-ёй, но уже кагбэ на более высоком уровне.
Таким несложным способом в РФ уже угробили систему менеджмента качества, превратив её в бюрократию, - так же угробим и CRM, превратив его в болтовню. А фигле нам - Мы Третий Рим, бл..... !
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация