Алексей Павлович Крынин
Прадед
Уважаемый nikolai.
Вот это сдетонировали!
Понимаю...
Вот это сдетонировали!
Понимаю...
Деды за рюмкой чая
RAV
Новичок
nikolai,
Хорошо сказал!
Вот только трудно это все для понятия технарским умом, переведите пожалуйста.
Хорошо сказал!
Вот только трудно это все для понятия технарским умом, переведите пожалуйста.
nikolai
Местный
Что,конкретно,непонято технарским умом,если ЭТО осмыслено технарским умом и инженерно-механической душой.RAV сказал(а):...трудно это все для понятия технарским умом, переведите пожалуйста.
YB
Старожил
Читаю ваши посты, деды, и душа отдыхет!
Моргун
Местный
nikolai,
Как говорится в анекдоте: "Папа, а с кем это ты сейчас разговаривал?" Но если по серьезному, то оказывается, многих умных людей волнует этот вопрос. Но почему-то в круг этих людей не вошли представители власти...
Алексей Павлович Крынин,
Наш министр (пишу с маленькой буквы не потому что не грамотный) уже раскрыл свое невежество при выступлениях по TV (катастр. в Жулянах, в Аэропракте, Крыму). А соответственно и весь аппарат подбирается, уж поверьте - я плотно с ними общаюсь по работе. Если в советские времена, чтобы стать высоким начальником, надо было пройти все ступеньки иерархической лестницы, то теперь выстреливаются в кресло министра заплатив чем-то и кому-то... А вся отрасль страдает. И им глубоко наплевать на Ваши чаяния и переживания за эту же отрасль, им надо успеть нахапать, пока другой кто-то не перекупит место в этом же кресле...
Как говорится в анекдоте: "Папа, а с кем это ты сейчас разговаривал?" Но если по серьезному, то оказывается, многих умных людей волнует этот вопрос. Но почему-то в круг этих людей не вошли представители власти...
Алексей Павлович Крынин,
Наш министр (пишу с маленькой буквы не потому что не грамотный) уже раскрыл свое невежество при выступлениях по TV (катастр. в Жулянах, в Аэропракте, Крыму). А соответственно и весь аппарат подбирается, уж поверьте - я плотно с ними общаюсь по работе. Если в советские времена, чтобы стать высоким начальником, надо было пройти все ступеньки иерархической лестницы, то теперь выстреливаются в кресло министра заплатив чем-то и кому-то... А вся отрасль страдает. И им глубоко наплевать на Ваши чаяния и переживания за эту же отрасль, им надо успеть нахапать, пока другой кто-то не перекупит место в этом же кресле...
Viktor
Начинающий Дед
Добрый вечер ВАШЕЙ Компании, ДЕДЫ !
Читаю ВАС с большим удовольствием !:о)
Москаленко Леониду:
Никто ведь не возражает, Леня, что любой бывший вертолетчик, снова поднимет аппарат в воздух и долетит наверняка, из точки А в точку Б.
Вопрос в другом - о чем говорит Владимирыч, в том багаже, который собирался по крупицам несколько лет, для того, чтобы пилот стал самостоятельно мыслить как пилот и следуя от простого к сложному, оттачивал мастерство, накапливая опыт.
(Если судьба будет к нему благосклонна).
Затем, всю свою активную летную жизнь, эти "крупицы" пополняли и пополняли уже приличный багаж пилота.
Так вот, когда случается перерыв в летной работе, этот бесценный опыт, рассеивается в пространстве мозга, ослабляя его довлеющее преимущество, над остальными навыками.
Теряется автоматизм и отточенность действий пилота, на уровне подсознания.
А когда на все эти "дела", возраст накладывает свои "сосудисто-мочевые" проблемы, то это приводит к полной утрате профессиональных навыков, подчеркиваю, навыков, накопленных годами и делавших из пилота не шОфера, а виртуоза, на инструменте, имя которому воздушное сУдно...
Да ещё и хозяин а\компании, вряд-ли "раскошелится" пилоту, после длительного перерыва, дать восстановить свой профессиональный уровень, таким простым и надежным способом, а надо бы.
Прошу прочитавших, не рассказывать истории про дедов, которые в сто лет ещё летают.
Думаю, что и я бы взлетел и пролетел, только я приучен верить себе, и отдавать отчет в своей "дееспособности", ведь "компьютер" в башке уже не тот, что был раньше, когда моментально и правильно срабатывал, от малейших сигналов основного датчика пилота - "очкометра".
У меня тоже есть такие примеры, но это - исключение, как исключение и НАШ Владимирыч, сумевший не только восстановить навыки после перерыва,
но и дать им новое направление.
Значит в нем заложен от природы, солидный запас прочности и говорю немного завидуя ему по-белому: и Дай-то Бог !
П.С.
Сегодня сдал работу "заказчику" и в ближайшее время "подключусь" к ВАМ, уважаемые товарищи ....
Читаю ВАС с большим удовольствием !:о)
Москаленко Леониду:
Никто ведь не возражает, Леня, что любой бывший вертолетчик, снова поднимет аппарат в воздух и долетит наверняка, из точки А в точку Б.
Вопрос в другом - о чем говорит Владимирыч, в том багаже, который собирался по крупицам несколько лет, для того, чтобы пилот стал самостоятельно мыслить как пилот и следуя от простого к сложному, оттачивал мастерство, накапливая опыт.
(Если судьба будет к нему благосклонна).
Затем, всю свою активную летную жизнь, эти "крупицы" пополняли и пополняли уже приличный багаж пилота.
Так вот, когда случается перерыв в летной работе, этот бесценный опыт, рассеивается в пространстве мозга, ослабляя его довлеющее преимущество, над остальными навыками.
Теряется автоматизм и отточенность действий пилота, на уровне подсознания.
А когда на все эти "дела", возраст накладывает свои "сосудисто-мочевые" проблемы, то это приводит к полной утрате профессиональных навыков, подчеркиваю, навыков, накопленных годами и делавших из пилота не шОфера, а виртуоза, на инструменте, имя которому воздушное сУдно...
Да ещё и хозяин а\компании, вряд-ли "раскошелится" пилоту, после длительного перерыва, дать восстановить свой профессиональный уровень, таким простым и надежным способом, а надо бы.
Прошу прочитавших, не рассказывать истории про дедов, которые в сто лет ещё летают.
Думаю, что и я бы взлетел и пролетел, только я приучен верить себе, и отдавать отчет в своей "дееспособности", ведь "компьютер" в башке уже не тот, что был раньше, когда моментально и правильно срабатывал, от малейших сигналов основного датчика пилота - "очкометра".
У меня тоже есть такие примеры, но это - исключение, как исключение и НАШ Владимирыч, сумевший не только восстановить навыки после перерыва,
но и дать им новое направление.
Значит в нем заложен от природы, солидный запас прочности и говорю немного завидуя ему по-белому: и Дай-то Бог !
П.С.
Сегодня сдал работу "заказчику" и в ближайшее время "подключусь" к ВАМ, уважаемые товарищи ....
ПавелК
Новичок
Витя,ты,как всегда,-в самую точку!
Алексей Павлович Крынин
Прадед
Здравствуйте, дорогие деды и их поклонники.
Вчера я тут немного высказался насчёт некомпетентности в авиации переводчиков, которые набрались смелости и наглости руководить Росавиацией, не усвоив даже толком авиационной терминологии. Такие и подобные им «киндер-сюрпризы» так и будут теперь на весь мир называть авиационные катастрофы авариями или крушениями, а бортовые самописцы «чёрными ящиками». До их сознания, восхищённого высотой собственного полёта над бренным миром, никогда не дойдет, что для руководства летающей отраслью надо иметь авторитет не только у своих верных друзей, сумевших протянуть их на руководящие места, но и у тех авиационных специалистов, которыми по воле злой судьбы теперь приходится руководить.
А специалисты эти имеют какое-никакое, но всё-таки авиационное образование, какую-никакую, но всё-таки авиационную практику, и авиация для них – это не очередная ступенька в головокружительной карьере наверх, а вся жизнь. Сегодня вы узнаете, дорогие деды, почему я не особо люблю этих переводчиков, хотя сам на старости лет вынужден заниматься переводами радиотехнической и компьютерной литературы с английского и немецкого языков на русский.
Так как дипломированные переводчики уходят руководить авиацией, переводить тексты становится некому. Поэтому мне, авиационному радиоинженеру, поневоле пришлось засесть за учебники и компьютерные программы, в дополнение к немецкому языку, который я изучал в школе и институте, на старости лет изучить английский и переводить нужную мне по работе литературу самостоятельно. А когда я узнал, что этим иногда можно хорошо заработать, естественно, не стал отказываться от этой возможности.
И теперь не жалею. Заработок и пенсия вместе взятые еле-еле покрывают коммунальные платежи и всякие другие обязательные расходы. А деньги, полученные за переводы, дают возможность намазать на свой хлеб тоненький слой масла или даже сделать небольшие подарки внукам.
Расскажу вам, дорогие деды, долгоиграющую историю о моей драке с профессиональным переводчиком, в которую трудно поверить, но она была в моей переводческой деятельности.
Не ругайте меня за многословие, уважаемые коллеги. В жизни я очень молчаливый человек, но стоит только сесть за клавиатуру компьютера, все не сказанные когда-то слова так и перелетают через пальцы прямо на экран, где вы и видите их перед собой. Если кому-то не хочется напрягаться, просто пропустите мой опус, я не буду в обиде. Но из наших дедов эту умопомрачительно увлекательную, а также нудно буквоедческую (нужное определение можно без всякой жалости вычеркнуть) историю слышал только наш Степаныч, предводитель «двоечников» и других вертолётчиков в Интернете.
Возможные совпадения приводимых в этой истории фамилий, имён и отчеств с таковыми у известных вам, дорогие мои друзья, людей и даже наших дедов, которые частенько заходят к нам в нашу чайную, прошу считать совершенно неслучайными. Что было, то было. Я свои рассказы литературой не считаю, это описание реальных случаев из реальной жизни, поэтому фамилии имена и отчества никогда не придумываю и не изменяю, а если это иногда и происходит, то только из-за моей дырявой памяти и отсутствия записей. В таких случаях всегда приношу свои искренние извинения моим старым друзьям, которые сразу уличают меня в таких ошибках и шлют письма со всего света по электронной почте, требуя сатисфакции и восстановления справедливости.
-----
Гора с горой не сходится
Когда я учился в Рижском институте инженеров гражданской авиации (1966-1972 гг.), одно время ходил в автошколу и гонял на мотоцикле по длинной асфальтовой дорожке между полем для игры в регби и корпусами «А» и «Б». Частенько видел, как открывались большие ворота в торце корпуса «Б» и оттуда студенты-энтузиасты, строители автожиров, выкатывали диковинную конструкцию, которую они делали своими руками. Видел, что с опаской посматривают они на мои манёвры вблизи драгоценного чуда техники и даже делают недвусмысленные жесты в мою сторону, чтобы, не дай Бог, не зацепил я своим ревущим мотоциклом и не повредил почти готовый взмыть в небо винтокрылый аппарат.
Кроме учёбы, у меня других увлечений было через край, поэтому я с этими ребятами никогда не встречался, не разговаривал, не мешал их серьёзной работе, да и они меня не трогали. Закончил я институт, улетел в Уфу, потом через 17 лет перевёз всю свою семью в Алма-Ату, а затем через 10 лет мы вернулись из Казахстана в Россию, в небольшой городок Рыльск Курской области, где теперь и живём.
После бурно прожитой жизни в действующих авиапредприятиях стал работать в Рыльском авиационном техническом колледже гражданской авиации и готовить молодые авиационные кадры. Так и пролетело 33 года, 3 месяца, 3 недели и 3 дня с того времени, как последний раз видел я своими глазами автожир. И за это время никаким боком ни с автожирами, ни с теми ребятами, которые их делали своими руками, в своей жизни больше не соприкасался.
И вот как-то отправили меня в командировку на курсы повышения квалификации в Курск изучать новейшие компьютерные технологии тестирования курсантов. Возвращаюсь из командировки, смотрю, в моём почтовом ящике электронной почты лежит письмо такого содержания:
«Здравтсвуйте,
Мухаметшин Тагир Анварович рекомендовал обратиться к вам: нам нужно
перевести с немецкого 25 страниц авиационно-технического текста (это
тех. нормы для легких автожиров).
Образец текста в приложении, хотелось бы узнать, возьметесь ли вы за
это дело и сколько это будет стоить.
С уважением,Александр Ламеко
Москва».
Меня такое письмо совсем не удивило. Дело в том, что давно уже занимаюсь я переводами радиотехнической и компьютерной литературы с английского и немецкого языков, иногда даже получается хорошо заработать, когда удаётся перехватить какой-нибудь заказ у профессиональных переводчиков в Интернете. Никаких подтверждающих документов и сертификатов о моей квалификации переводчика у меня никогда не было и нет, поэтому, если заказчик вежливо просит предъявить документы, я сразу терплю фиаско.
Но некоторым заказчикам нужен не мой диплом или сертификат, а грамотный и адекватный перевод. Поэтому они дают претендующим на работу переводчикам несколько пробных страничек и по результатам делают выводы о дееспособности соискателей. И в этих случаях мне, как авиационному специалисту, удаётся отодвинуть в сторонку настоящих переводчиков-профессионалов с их плюсквамперфектами и футурумами, но без знания предмета перевода.
Самое трудное – найти работу. Сделать её – это уже дело техники. Конечно, главный мой помощник в этом непростом деле – компьютер с его программами-переводчиками и электронными словарями, но после его «интеллектуальной» деятельности приходится крепко и надолго прижать известное место к стулу и сделать из компьютерного полуфабриката готовый продукт, который не стыдно показать людям. Через десяток лет упорных занятий, когда счёт переведённых книг стал исчисляться тоннами, освоил всё же я это дело и стал пополнять бюджет семьи способом, о котором даже и не мечтал никогда. Жизнь заставила. Нищенская зарплата и такая же пенсия способны подвигнуть в наше нелёгкое время и на более решительные поступки.
Постепенно стал завоёвывать авторитет и обустраивать своё переводческое место под солнцем.
Получив это письмо, я даже задумываться не стал, тут же отправил ответ:
«Уважаемый Александр.
Приношу свои извинения за несвоевременный ответ на Ваше письмо. Дело в том,
что с 9 по 13 декабря мне пришлось выезжать из Рыльска в служебную
командировку на краткосрочные курсы повышения квалификации, поэтому до
своего почтового ящика в Интернете я добрался только сегодня, где и
обнаружил Ваше послание, отправленное мне 09.12.05. Перевод примера текста
отправляю Вам сейчас для оценки и принятия Вами решения о возможности
использования моих непревзойдённых способностей по переводу так нужных Вам
текстов.
Вообще-то, опасаясь за свою репутацию, я не берусь за переводы текстов, в
которых ничего не соображаю, а перевожу, в основном, только радиотехническую
и компьютерную литературу. Всю свою жизнь я посвятил эксплуатации
авиационного радиоэлектронного оборудования, а мои знания в других областях
авиации ограничиваются содержанием курса «Основы авиации», который я почти
40 лет назад изучал в Рижском институте инженеров гражданской авиации. Как я
понимаю, прогресс в нашей отрасли продолжается независимо от всех постигших
её в последнее время катаклизмов, естественно, я от жизни давно отстал,
новой терминологией не владею, поэтому не рискую переводить тексты, далекие
от радиоэлектроники и, тем более, связанные с безопасностью полётов.
Но для своих друзей, которые хорошо знают мои способности и из-за
неправильного перевода по моей вине могут попасть в катастрофические
ситуации, я такие тексты перевожу с трудно скрываемым удовольствием и даже
некоторым злорадством, причем бесплатно. Но они почему-то каждый раз вновь и
вновь обращаются ко мне со своими просьбами, а я – человек тщеславный,
поэтому не могу отказать им и самому себе в удовольствии очередной раз
пройти по лезвию бритвы. Чтобы дать мне заработать, они распространяют обо
мне самые невероятные слухи, будто я являюсь непревзойдённым переводчиком,
что совершенно не соответствует истине, так как перевожу я очень
ограниченный круг текстов, имеющих хоть какое-то отношение к моей основной
специальности. Чтобы в отместку как можно больше насолить им, я никакой
платы ни с них самих, ни с тех, кто обращается ко мне по их рекомендациям,
не беру, чтобы лишить моих любимых оппонентов возможности обвинять меня в
нечестном изымании денег у заказчиков при отсутствии на это каких-либо прав
и формальных документов, подтверждающих мои сильно преувеличенные
возможности.
С Тагиром Анваровичем Мухаметшиным лет 20 назад мы работали вместе в
Уфимском аэропорту, продолжаем вести с ним переписку по электронной почте,
он до настоящего времени там работает, а я по воле судьбы оказался сначала в
Алма-Ате, а потом в Рыльске, где и продолжал, как мог, наносить вред нашей
родной гражданской авиации. Три года назад я решил бросить это дело и ушёл
на пенсию. Чтобы не умереть с голода, что при размере моей пенсии вполне
вероятно, капитально занялся переводами радиотехнической и компьютерной
литературы, находя работу в Интернете, но долго такого режима не выдержал, и
вот совсем недавно опять вернулся в Рыльский авиационный технический колледж
гражданской авиации, хотя и переводы теперь уже не бросаю, но занимаюсь ими
уже не в полную силу.
Теперь работаю методистом на радиотехническом отделении, которым заведовал
до ухода на пенсию. Все преподаватели меня приняли довольно доброжелательно,
все они когда-то были моими подчинёнными, а теперь я работаю совместно с
ними по разработке и внедрению новых методов обучения. Теперь у меня есть
реальная возможность, используя компьютерные технологии и весь свой богатый
жизненный опыт, сделать так, чтобы курсанты вообще ничего не знали ни об
авиации, ни о радиоэлектронике, которые сам я в молодости так стремился
постигнуть.
Времена меняются. Теперь начинающие авиаторы считают, что они уже всё знают
со школьной скамьи, поэтому никакие науки им не нужны, на занятия можно
вообще не ходить, а знания придут сами. Я их в этом усиленно поддерживаю,
так как не хочу участвовать в традиционном конфликте поколений, всячески
поощряю их недостойное поведение и даю разные вредные советы в стиле Остера.
Они мне отвечают взаимностью и даже иногда присылают письма по электронной
почте со всех концов России с благодарностями за то, что втайне от меня и
назло мне они всё-таки сумели почерпнуть в колледже кое-какие знания по
своей специальности.
Если Вас удовлетворит качество моего перевода пробной страницы, а наши с
Вами разногласия по поводу моего понимания и прочтения немецкого языка не
превысят установленного Вами критического порога, я готов совершенно
бесплатно перевести все остальные 25 страниц, что не составит для меня
какого-то большого труда, так как довольно часто мне приходится переводить
для своих заказчиков тексты с английского и немецкого по 500...600 страниц в
строго ограниченное время. Пока с этими задачами я справлялся успешно, все
мои заказчики, а также друзья и друзья моих друзей до сих пор живы и
здоровы, а некоторые даже и не догадываются о моей гадкой сущности и тайных
намерениях погубить их всех в авиационных катастрофах, причиной которых
будут мои злонамеренные переводы.
Пробный текст и мой перевод находятся в прикреплённом файле
text_sample_rus.rtf.
С уважением,
А.П.Крынин
15.12.05».
В тот же день, вернее, ночь, когда я зашёл на форум Avia.ru, то сразу увидел, откуда ноги растут у этого заказа. Оказывается, за время моей командировки появилась на форуме новая веточка такого содержания:
«АВИАЦИОННЫЙ ФОРУМ: Тема: Нужен перевод с немецкого
Mr.Twistair:
Нужно перевести с немецкого 25 страниц нормативного авиационного текста (техтребования для легких АЖ).
Может кто посоветует, где это можно сделать за разумную цену. Всякие нотариальные и пр. заверения не нужны.
Заранее,
МТ
09/12/2005 [11:42:48]
Мухаметшин Тагир Анварович:
Вот по этому адресу можете обратиться за качественным техническим переводом к Алексею Павловичу Крынину
[email protected]
В качестве пароля можете передать привет от меня.
09/12/2005 [11:48:03]
Mr.Twistair:
Спасибо, Тагир Анварович.
Написал по указанному адресу, ответа не получил, но всё равно - спасибо.
Переводчика нашёл в Москве.
12/12/2005 [12:51:15]».
Через некоторое время получаю от моих новых заказчиков такое письмо:
«Здравствуйте, Алексей Павлович,
Честно говоря, я сильно удивился такому развернутому ответу на мое
обращение
Пока ждал вашего ответа, отдал переводить этот текст проф.
переводчику, сегодня получил результат, смысл которого разобрать при
желании можно, но точные формулировки может выдать только человек,
знающий немецкий. Переводили явно с помощью компутера, потом слегка
пригладили текст, но для нас этого мало. Не исключено, что там есть и
совсем неточные места. По крайней мере совсем смешных - много. Напр.,
Der Festigkeitsverband везде переведено как "соединение прочности" -
неизвестный мне технический термин.
Помянутые вами BUT и ULT - известные сокращения от Bauvorschriften
fьr Ultraleichte Tragschrauber - строительные правила для сверхлегких
автожэиров.
Если вы не против, я бы с удовольствием воспользовался вашей помощью.
Могу переслать вам оригинал и перевод (230+90 кб) с тем, чтобы вы (или мы вместе)
довели его до приличного состояния.
Думаю, что катастрофические последствия нам не грозят, т.к. эти тексты
послужат только отправной точкой для сочинения отечественных
технических требований для легких автожиров, приложение здравого
смысла при их написании всё равно необходимо.
Что касается опасений за репутацию, тут вам нечего опасаться, т.к. я
прекрасно понимаю проблемы перевода в незнакомой области и буду
участвовать.
Кстати, в РКИИГА учился примерно в те же годы (1967-73) Валентин
Устинов, м.б. вы его и помните. Он тогда уже строил мелкие автожиры,
потом много лет их не касался, сейчас мы вместе занимаемся
автожирами, хотя я на 20 лет моложе и в прошлой жизни был и вовсе
океанологом, но 10 лет назад совершенно случайно попал в авиацию, где с
удовольствием и погряз, похоже - надолго.
С уважением,
Александр Ламеко
P.S. Рыльск - это тот, который на границе с Хохландом?
А.Л.»
Уважаемые деды, вы уже прекрасно поняли, что эти письма и форум на Avia.ru для меня, среднего российского пенсионера, в то время были отдушиной в мир, давали возможность пообщаться с коллегами, поэтому так трепетно относился я к ним, просиживая ночами за компьютером. Как видите, деловые люди даже удивлялись, что я трачу на это столько времени и сил, даю такие развёрнутые ответы, но для меня это жизнь, которой я живу до сих пор и которая даёт мне возможность ощущать, что я ещё нужен кому-то в этом мире, помимо моей семьи. Хоть и пришлось нам всем по необходимости сменить аэродром базирования, но суть моей жизни от этого не изменилась. Вот мой ответ то письмо:
Продолжение следует
Владимирыч, мы тут тоже не в восторге от своих новоявленных авиаторов.Моргун сказал(а):
Вчера я тут немного высказался насчёт некомпетентности в авиации переводчиков, которые набрались смелости и наглости руководить Росавиацией, не усвоив даже толком авиационной терминологии. Такие и подобные им «киндер-сюрпризы» так и будут теперь на весь мир называть авиационные катастрофы авариями или крушениями, а бортовые самописцы «чёрными ящиками». До их сознания, восхищённого высотой собственного полёта над бренным миром, никогда не дойдет, что для руководства летающей отраслью надо иметь авторитет не только у своих верных друзей, сумевших протянуть их на руководящие места, но и у тех авиационных специалистов, которыми по воле злой судьбы теперь приходится руководить.
А специалисты эти имеют какое-никакое, но всё-таки авиационное образование, какую-никакую, но всё-таки авиационную практику, и авиация для них – это не очередная ступенька в головокружительной карьере наверх, а вся жизнь. Сегодня вы узнаете, дорогие деды, почему я не особо люблю этих переводчиков, хотя сам на старости лет вынужден заниматься переводами радиотехнической и компьютерной литературы с английского и немецкого языков на русский.
Так как дипломированные переводчики уходят руководить авиацией, переводить тексты становится некому. Поэтому мне, авиационному радиоинженеру, поневоле пришлось засесть за учебники и компьютерные программы, в дополнение к немецкому языку, который я изучал в школе и институте, на старости лет изучить английский и переводить нужную мне по работе литературу самостоятельно. А когда я узнал, что этим иногда можно хорошо заработать, естественно, не стал отказываться от этой возможности.
И теперь не жалею. Заработок и пенсия вместе взятые еле-еле покрывают коммунальные платежи и всякие другие обязательные расходы. А деньги, полученные за переводы, дают возможность намазать на свой хлеб тоненький слой масла или даже сделать небольшие подарки внукам.
Расскажу вам, дорогие деды, долгоиграющую историю о моей драке с профессиональным переводчиком, в которую трудно поверить, но она была в моей переводческой деятельности.
Не ругайте меня за многословие, уважаемые коллеги. В жизни я очень молчаливый человек, но стоит только сесть за клавиатуру компьютера, все не сказанные когда-то слова так и перелетают через пальцы прямо на экран, где вы и видите их перед собой. Если кому-то не хочется напрягаться, просто пропустите мой опус, я не буду в обиде. Но из наших дедов эту умопомрачительно увлекательную, а также нудно буквоедческую (нужное определение можно без всякой жалости вычеркнуть) историю слышал только наш Степаныч, предводитель «двоечников» и других вертолётчиков в Интернете.
Возможные совпадения приводимых в этой истории фамилий, имён и отчеств с таковыми у известных вам, дорогие мои друзья, людей и даже наших дедов, которые частенько заходят к нам в нашу чайную, прошу считать совершенно неслучайными. Что было, то было. Я свои рассказы литературой не считаю, это описание реальных случаев из реальной жизни, поэтому фамилии имена и отчества никогда не придумываю и не изменяю, а если это иногда и происходит, то только из-за моей дырявой памяти и отсутствия записей. В таких случаях всегда приношу свои искренние извинения моим старым друзьям, которые сразу уличают меня в таких ошибках и шлют письма со всего света по электронной почте, требуя сатисфакции и восстановления справедливости.
-----
Гора с горой не сходится
Когда я учился в Рижском институте инженеров гражданской авиации (1966-1972 гг.), одно время ходил в автошколу и гонял на мотоцикле по длинной асфальтовой дорожке между полем для игры в регби и корпусами «А» и «Б». Частенько видел, как открывались большие ворота в торце корпуса «Б» и оттуда студенты-энтузиасты, строители автожиров, выкатывали диковинную конструкцию, которую они делали своими руками. Видел, что с опаской посматривают они на мои манёвры вблизи драгоценного чуда техники и даже делают недвусмысленные жесты в мою сторону, чтобы, не дай Бог, не зацепил я своим ревущим мотоциклом и не повредил почти готовый взмыть в небо винтокрылый аппарат.
Кроме учёбы, у меня других увлечений было через край, поэтому я с этими ребятами никогда не встречался, не разговаривал, не мешал их серьёзной работе, да и они меня не трогали. Закончил я институт, улетел в Уфу, потом через 17 лет перевёз всю свою семью в Алма-Ату, а затем через 10 лет мы вернулись из Казахстана в Россию, в небольшой городок Рыльск Курской области, где теперь и живём.
После бурно прожитой жизни в действующих авиапредприятиях стал работать в Рыльском авиационном техническом колледже гражданской авиации и готовить молодые авиационные кадры. Так и пролетело 33 года, 3 месяца, 3 недели и 3 дня с того времени, как последний раз видел я своими глазами автожир. И за это время никаким боком ни с автожирами, ни с теми ребятами, которые их делали своими руками, в своей жизни больше не соприкасался.
И вот как-то отправили меня в командировку на курсы повышения квалификации в Курск изучать новейшие компьютерные технологии тестирования курсантов. Возвращаюсь из командировки, смотрю, в моём почтовом ящике электронной почты лежит письмо такого содержания:
«Здравтсвуйте,
Мухаметшин Тагир Анварович рекомендовал обратиться к вам: нам нужно
перевести с немецкого 25 страниц авиационно-технического текста (это
тех. нормы для легких автожиров).
Образец текста в приложении, хотелось бы узнать, возьметесь ли вы за
это дело и сколько это будет стоить.
С уважением,Александр Ламеко
Москва».
Меня такое письмо совсем не удивило. Дело в том, что давно уже занимаюсь я переводами радиотехнической и компьютерной литературы с английского и немецкого языков, иногда даже получается хорошо заработать, когда удаётся перехватить какой-нибудь заказ у профессиональных переводчиков в Интернете. Никаких подтверждающих документов и сертификатов о моей квалификации переводчика у меня никогда не было и нет, поэтому, если заказчик вежливо просит предъявить документы, я сразу терплю фиаско.
Но некоторым заказчикам нужен не мой диплом или сертификат, а грамотный и адекватный перевод. Поэтому они дают претендующим на работу переводчикам несколько пробных страничек и по результатам делают выводы о дееспособности соискателей. И в этих случаях мне, как авиационному специалисту, удаётся отодвинуть в сторонку настоящих переводчиков-профессионалов с их плюсквамперфектами и футурумами, но без знания предмета перевода.
Самое трудное – найти работу. Сделать её – это уже дело техники. Конечно, главный мой помощник в этом непростом деле – компьютер с его программами-переводчиками и электронными словарями, но после его «интеллектуальной» деятельности приходится крепко и надолго прижать известное место к стулу и сделать из компьютерного полуфабриката готовый продукт, который не стыдно показать людям. Через десяток лет упорных занятий, когда счёт переведённых книг стал исчисляться тоннами, освоил всё же я это дело и стал пополнять бюджет семьи способом, о котором даже и не мечтал никогда. Жизнь заставила. Нищенская зарплата и такая же пенсия способны подвигнуть в наше нелёгкое время и на более решительные поступки.
Постепенно стал завоёвывать авторитет и обустраивать своё переводческое место под солнцем.
Получив это письмо, я даже задумываться не стал, тут же отправил ответ:
«Уважаемый Александр.
Приношу свои извинения за несвоевременный ответ на Ваше письмо. Дело в том,
что с 9 по 13 декабря мне пришлось выезжать из Рыльска в служебную
командировку на краткосрочные курсы повышения квалификации, поэтому до
своего почтового ящика в Интернете я добрался только сегодня, где и
обнаружил Ваше послание, отправленное мне 09.12.05. Перевод примера текста
отправляю Вам сейчас для оценки и принятия Вами решения о возможности
использования моих непревзойдённых способностей по переводу так нужных Вам
текстов.
Вообще-то, опасаясь за свою репутацию, я не берусь за переводы текстов, в
которых ничего не соображаю, а перевожу, в основном, только радиотехническую
и компьютерную литературу. Всю свою жизнь я посвятил эксплуатации
авиационного радиоэлектронного оборудования, а мои знания в других областях
авиации ограничиваются содержанием курса «Основы авиации», который я почти
40 лет назад изучал в Рижском институте инженеров гражданской авиации. Как я
понимаю, прогресс в нашей отрасли продолжается независимо от всех постигших
её в последнее время катаклизмов, естественно, я от жизни давно отстал,
новой терминологией не владею, поэтому не рискую переводить тексты, далекие
от радиоэлектроники и, тем более, связанные с безопасностью полётов.
Но для своих друзей, которые хорошо знают мои способности и из-за
неправильного перевода по моей вине могут попасть в катастрофические
ситуации, я такие тексты перевожу с трудно скрываемым удовольствием и даже
некоторым злорадством, причем бесплатно. Но они почему-то каждый раз вновь и
вновь обращаются ко мне со своими просьбами, а я – человек тщеславный,
поэтому не могу отказать им и самому себе в удовольствии очередной раз
пройти по лезвию бритвы. Чтобы дать мне заработать, они распространяют обо
мне самые невероятные слухи, будто я являюсь непревзойдённым переводчиком,
что совершенно не соответствует истине, так как перевожу я очень
ограниченный круг текстов, имеющих хоть какое-то отношение к моей основной
специальности. Чтобы в отместку как можно больше насолить им, я никакой
платы ни с них самих, ни с тех, кто обращается ко мне по их рекомендациям,
не беру, чтобы лишить моих любимых оппонентов возможности обвинять меня в
нечестном изымании денег у заказчиков при отсутствии на это каких-либо прав
и формальных документов, подтверждающих мои сильно преувеличенные
возможности.
С Тагиром Анваровичем Мухаметшиным лет 20 назад мы работали вместе в
Уфимском аэропорту, продолжаем вести с ним переписку по электронной почте,
он до настоящего времени там работает, а я по воле судьбы оказался сначала в
Алма-Ате, а потом в Рыльске, где и продолжал, как мог, наносить вред нашей
родной гражданской авиации. Три года назад я решил бросить это дело и ушёл
на пенсию. Чтобы не умереть с голода, что при размере моей пенсии вполне
вероятно, капитально занялся переводами радиотехнической и компьютерной
литературы, находя работу в Интернете, но долго такого режима не выдержал, и
вот совсем недавно опять вернулся в Рыльский авиационный технический колледж
гражданской авиации, хотя и переводы теперь уже не бросаю, но занимаюсь ими
уже не в полную силу.
Теперь работаю методистом на радиотехническом отделении, которым заведовал
до ухода на пенсию. Все преподаватели меня приняли довольно доброжелательно,
все они когда-то были моими подчинёнными, а теперь я работаю совместно с
ними по разработке и внедрению новых методов обучения. Теперь у меня есть
реальная возможность, используя компьютерные технологии и весь свой богатый
жизненный опыт, сделать так, чтобы курсанты вообще ничего не знали ни об
авиации, ни о радиоэлектронике, которые сам я в молодости так стремился
постигнуть.
Времена меняются. Теперь начинающие авиаторы считают, что они уже всё знают
со школьной скамьи, поэтому никакие науки им не нужны, на занятия можно
вообще не ходить, а знания придут сами. Я их в этом усиленно поддерживаю,
так как не хочу участвовать в традиционном конфликте поколений, всячески
поощряю их недостойное поведение и даю разные вредные советы в стиле Остера.
Они мне отвечают взаимностью и даже иногда присылают письма по электронной
почте со всех концов России с благодарностями за то, что втайне от меня и
назло мне они всё-таки сумели почерпнуть в колледже кое-какие знания по
своей специальности.
Если Вас удовлетворит качество моего перевода пробной страницы, а наши с
Вами разногласия по поводу моего понимания и прочтения немецкого языка не
превысят установленного Вами критического порога, я готов совершенно
бесплатно перевести все остальные 25 страниц, что не составит для меня
какого-то большого труда, так как довольно часто мне приходится переводить
для своих заказчиков тексты с английского и немецкого по 500...600 страниц в
строго ограниченное время. Пока с этими задачами я справлялся успешно, все
мои заказчики, а также друзья и друзья моих друзей до сих пор живы и
здоровы, а некоторые даже и не догадываются о моей гадкой сущности и тайных
намерениях погубить их всех в авиационных катастрофах, причиной которых
будут мои злонамеренные переводы.
Пробный текст и мой перевод находятся в прикреплённом файле
text_sample_rus.rtf.
С уважением,
А.П.Крынин
15.12.05».
В тот же день, вернее, ночь, когда я зашёл на форум Avia.ru, то сразу увидел, откуда ноги растут у этого заказа. Оказывается, за время моей командировки появилась на форуме новая веточка такого содержания:
«АВИАЦИОННЫЙ ФОРУМ: Тема: Нужен перевод с немецкого
Mr.Twistair:
Нужно перевести с немецкого 25 страниц нормативного авиационного текста (техтребования для легких АЖ).
Может кто посоветует, где это можно сделать за разумную цену. Всякие нотариальные и пр. заверения не нужны.
Заранее,
МТ
09/12/2005 [11:42:48]
Мухаметшин Тагир Анварович:
Вот по этому адресу можете обратиться за качественным техническим переводом к Алексею Павловичу Крынину
[email protected]
В качестве пароля можете передать привет от меня.
09/12/2005 [11:48:03]
Mr.Twistair:
Спасибо, Тагир Анварович.
Написал по указанному адресу, ответа не получил, но всё равно - спасибо.
Переводчика нашёл в Москве.
12/12/2005 [12:51:15]».
Через некоторое время получаю от моих новых заказчиков такое письмо:
«Здравствуйте, Алексей Павлович,
Честно говоря, я сильно удивился такому развернутому ответу на мое
обращение
Пока ждал вашего ответа, отдал переводить этот текст проф.
переводчику, сегодня получил результат, смысл которого разобрать при
желании можно, но точные формулировки может выдать только человек,
знающий немецкий. Переводили явно с помощью компутера, потом слегка
пригладили текст, но для нас этого мало. Не исключено, что там есть и
совсем неточные места. По крайней мере совсем смешных - много. Напр.,
Der Festigkeitsverband везде переведено как "соединение прочности" -
неизвестный мне технический термин.
Помянутые вами BUT и ULT - известные сокращения от Bauvorschriften
fьr Ultraleichte Tragschrauber - строительные правила для сверхлегких
автожэиров.
Если вы не против, я бы с удовольствием воспользовался вашей помощью.
Могу переслать вам оригинал и перевод (230+90 кб) с тем, чтобы вы (или мы вместе)
довели его до приличного состояния.
Думаю, что катастрофические последствия нам не грозят, т.к. эти тексты
послужат только отправной точкой для сочинения отечественных
технических требований для легких автожиров, приложение здравого
смысла при их написании всё равно необходимо.
Что касается опасений за репутацию, тут вам нечего опасаться, т.к. я
прекрасно понимаю проблемы перевода в незнакомой области и буду
участвовать.
Кстати, в РКИИГА учился примерно в те же годы (1967-73) Валентин
Устинов, м.б. вы его и помните. Он тогда уже строил мелкие автожиры,
потом много лет их не касался, сейчас мы вместе занимаемся
автожирами, хотя я на 20 лет моложе и в прошлой жизни был и вовсе
океанологом, но 10 лет назад совершенно случайно попал в авиацию, где с
удовольствием и погряз, похоже - надолго.
С уважением,
Александр Ламеко
P.S. Рыльск - это тот, который на границе с Хохландом?
А.Л.»
Уважаемые деды, вы уже прекрасно поняли, что эти письма и форум на Avia.ru для меня, среднего российского пенсионера, в то время были отдушиной в мир, давали возможность пообщаться с коллегами, поэтому так трепетно относился я к ним, просиживая ночами за компьютером. Как видите, деловые люди даже удивлялись, что я трачу на это столько времени и сил, даю такие развёрнутые ответы, но для меня это жизнь, которой я живу до сих пор и которая даёт мне возможность ощущать, что я ещё нужен кому-то в этом мире, помимо моей семьи. Хоть и пришлось нам всем по необходимости сменить аэродром базирования, но суть моей жизни от этого не изменилась. Вот мой ответ то письмо:
Продолжение следует
Алексей Павлович Крынин
Прадед
Продолжение
«Уважаемый Александр.
Положение, когда с переводом не справляется профессиональный переводчик, и
ребята идут со своими текстами ко мне, знакома мне до боли ещё с тех пор,
когда я только начал заниматься переводами. Именно тогда я уже понял, что
человек, знающий предмет и не знающий языка, переводит специальные тексты
лучше, чем тот, кто имеет диплом языкового вуза. Благодаря этому я и выжил в
нашей бурной перестроечной жизни.
Когда в аэропорту Алматы отказались от Российского оборудования и стали
получать его только с Запада, вместе с этим оборудованием пришла
эксплуатационно-техническая документация на английском языке. Я до этого не
знал английского языка вообще, так как в школе и институте изучал немецкий,
срочно пришлось переквалифицироваться.
Если учесть, что в указанный период мне уже было под 50 лет, когда поздно менять свои языковые пристрастия, я всё же рискнул, поднабрал учебников английского языка, компьютерных программ по его изучению и стал потихоньку переводить на русский язык тексты, которые были нужны мне самому и моим сослуживцам. А работал я тогда ведущим инженером радиолокационной системы посадки самолётов, то есть строго в
соответствии со специальностью, полученной в институте.
Через некоторое время я увидел разительное отличие моих переводов от переводов, сделанных профессиональной переводчицей, должность которой появилась в нашей службе специально для этих целей. И тут же понял в чём причина, которая заключалась в одном: дипломированная переводчица совершенно не знала предмета, исторически сложившейся терминологии, сокращений, известных в среде специалистов, но совершенно тёмных для профессионального переводчика, далёкого от этой терминологии (самый трудный вопрос!).
Такие ситуации повторялись неоднократно, и вот уже в Рыльском авиколледже возникла необходимость в переводе с английского языка документации по цифровой АТС, полученной для организации изучения её курсантами. У нас есть цикловая комиссия иностранных языков, которой и поручили сделать перевод. Все сроки уходили, а перевод так и не появился на свет. Опять обратились ко мне, пришлось срочно и быстро спасать ситуацию.
В переводческой среде очень не любят таких горе-переводчиков, как я, практически не знающих плюсквамперфектов и всяких футурумов, но проявляющих беспримерную наглость хорошо делать дело, которому они никогда не учились в языковых учебных заведениях, и не имеют никаких документов, подтверждающих их квалификацию в этой области. Постоянно идут споры о том, кто лучше делает переводы, - профессионалы-переводчики или профессионалы-специалисты, совершенно не знающие языка.
У меня в жизни был и такой случай. На объект приехал представитель французской фирмы, которая собиралась поставить нам новый радиолокатор Star 2000. С ним прибыли две молоденькие переводчицы, одна из которых переводила с французского языка на английский, а вторая - с английского на русский. Ну, не нашлось в столице Казахстана переводчика с французского языка на русский! Поэтому и вышли из ситуации таким нехитрым способом.
Когда переводчицы перестали понимать друг друга даже с помощь усиленной жестикуляции и чуть не подрались, мы с моим собеседником поняли, что можем успешно обойтись и без них, так как и его, и моя степень владения английским языком позволили нам общаться напрямую: мы были специалистами в одной и той же области знаний и
понимали друг друга, как говорится, с полуслова.
Я помню, что в нашем институте, когда я там учился, студенты вели работу по созданию автожира, об этом часто писали в нашей институтской газете "Инженер Аэрофлота". Но ни с одним из них я лично не был знаком, так как они учились на другом факультете. Поэтому ни одной фамилии я уже, конечно, не помню. Но даже сам факт того, что эти люди сохранили свои привязанности на всю жизнь, меня чрезвычайно впечатляет, поэтому оказать им посильную помощь в переводе текстов я бы воспринял за честь, и буду очень рад, если это удастся сделать без грубых ошибок.
Короче, присылайте, совместными усилиями попробуем получить из этого текста что-либо близкое к оригиналу, но на русском авиационном языке. Тем более, что Вы обещаете разделить со мной всю ответственность за неблагоприятные последствия. А я люблю работать с людьми, которые не боятся ответственности и готовы в критической ситуации взять удар на себя.
А Рыльск - это маленький городок (18 тысяч жителей) в 120 километрах от Курска, действительно на границе с Украиной, у нас даже есть свой таможенный пост. Город знаменит тем, что вот уже 45 лет здесь функционирует Рыльское авиационное училище спецслужб гражданской авиации (РАУСС ГА), которое теперь переименовано в Рыльский авиационный технический колледж гражданской авиации (РАТК ГА). Здесь готовят специалистов, они разъезжаются по всей России (а теперь - и по странам СНГ) и создают славу своему учебному заведению и городу, в котором оно находится.
К Новому году к нам в гости собирается приехать мой сын Александр, который живет в Алматы и работает профессиональным спасателем в горах Заилийского Алатау. Он ещё ни разу не видел Рыльск, и нам будет интересна его реакция. Так как до этого мы всегда жили в городах с населением более миллиона жителей (Алма-Ата, Рига, Уфа, опять Алма-Ата (после переименования - Алматы)), жить в маленьком городке довольно непривычно и даже экзотично.
У нас нет ни автобусов, ни троллейбусов, ни трамваев, ни какого-либо серьезного движения по улицам. Люди ходят по городу прямо по проезжей части улиц, как в большой деревне. Если нужно поговорить, то останавливаются и говорят прямо в центре перекрестка, и никто на это не обращает внимания. Все знают друг друга и живут совсем не так, как в большом городе. При этом отношения между людьми становятся намного эмоциональней и ближе. Не знаю, как кому, но мне после бурно прожитой жизни, здесь очень хорошо и уютно.
Поздравляю Вас с наступающим новым годом, желаю всяческих успехов в ваших
творческих делах и замыслах.
С уважением,
А.П.Крынин
24.12.05».
Тут же получаю ответ на своё письмо:
«Алексей Павлович,
Заранее большое спасибо за столь редкую сейчас готовность помочь. В
приложении - оригинал и то, что хлопцы посчитали переводом
Оригинал - в pdf, если это облегчит работу, я его распознал без
корректировки в FineReader'e и приложил в формате Word. Посылаю тремя
письмами, на случай, если у вас слабый модемный доступ.
Сразу попробую сделать кое-какие комментарии и пояснения насчет нашей
специфики, т.к. больше это взять особо неоткуда.
Несущий винт мы обычно называем ротором, этот термин можно употреблять
везде. За бугром часто используют "главный ротор", но мы говорим
просто ротор, т.к. в отличие от вертолёта хвостового винта у нас нет.
Пропеллер можно звать пропеллером, чаще мы называем его "маршевый
винт". Втулка ротора так и называется или, там где понятно, просто
втулка. Узел ротора, соединяющий лопасти, у нас принято называть
"коромысло".
Используемый в современных легких АЖ тип ротора по науке называется "с
общим (иногда - совмещённым) горизонтальным шарниром", у нас он обычно
называется просто "качельный ротор".
Вертикальная конструкция, на которой крепится втулка ротора, в
переводе названа несколько раз "стойка", принятое - мачта.
Система предварительной раскрутки ротора - предварительная раскрутка
или, где удобно, предраскрутка (они кличут "преротатор", но это
пижонство).
Интересно, как у вас обстоит дело с английским? Спрашиваю потому, что
немецкий я не понимаю вообще, а английский - свободно, т.ч. если
возникнут сложности с толкованием, можно было бы выяснять через
английский. Ну это так, на всякий случай. Понимаю, что работа будет
непростая.
Ещё один момент: параллельно мне сейчас переводят аналогичный
британский документ, т.ч. фразеологию можно будет корректировать по
аналогии с ним. У нас нет цели перевести немецкий текст до запятой,
т.к. он нужен только как база для создания отечественных технических
норм для АЖ.
Аббревиатуры. Договоримся индикацию BUT оставить оригинальной. ULT
будем в тексте переводить как АЖ, опустив "сверхлегкий" - нам это
сейчас не важно.
То, что обычно в самолётах называют "фюзеляж", в АЖ чаще называют
"рама", т.к. обычно это действительно силовая рама, на которую в
лучшем случае надеты какие-то обтекатели. Предлагую раму так и
называть, используя "фюзеляж" только там, где речь однозначно идет о
закрытом АЖ, если попадется (с кабиной, например) и где это оправдано
смыслом.
В общем, с наступающим вас! Надеюсь, этот ребус вас не испортит вам
новогодних праздников
С уважением,
А.Л.».
И дело закипело:
«Уважаемый Александр.
С Вашим письмом в качестве вложения получил только файл LTF_Tragshrauber.pdf
(230,59 КБ) с исходным текстом, к переводу которого я уже приступил. Остальные файлы, о которых идет речь в Вашем письме, вероятно, затерялись где-то в пучине Интернета, повторите, пожалуйста, их отправку.
Для справки сообщаю, что объём моего ящика - 10 МБ, максимальный размер одного сообщения - 500 КБ, поэтому документы Word, превышающие 500 КБ нужно разбить на меньшие или сархивировать с помощью RAR.
Не беспокойтесь, пожалуйста, о моих праздниках. В любом случае я проведу их за компьютером, но если остальные тексты я буду переводить с английского языка только ради денег (презренный металл!), то работа над Вашим текстом, уже чувствую, принесет мне необъяснимое (и достаточно редко получаемое) удовольствие, с причиной которого наша наука будет ещё долго разбираться.
Отвечаю на Ваш вопрос по поводу моего английского. Как это ни странно, но работать с английскими текстами мне намного проще, хотя и в школе, и в институте я изучал немецкий язык, английский же пришлось освоить в преклонном для изучения языков возрасте под угрозой перестроечных обстоятельств, когда нужно было просто выжить на этом свете (я Вам об этом уже рассказывал).
Дело в том, что у меня всегда под руками в дополнение к бумажным масса электронных англо-русских и русско-английских словарей, а также англоязычных толковых словарей, которые оказывают мне неоценимую помощь в поиске смысла слов.
С немецким всё намного сложнее. Здесь истину приходится искать вручную в немецко-русских словарях (большом, авиационном, военном, электротехническом, радиотехническом, политехническом и так далее вплоть до медицинского), чихая от пыли, накопившейся на их страницах. Поэтому в непонятных случаях я, естественно, буду обращаться за помощью к английским словарям, а если и это не поможет, придется включать в ход свою интуицию, бурную фантазию и переводить фразы типа "Савельич насупился" как "Savelitsch hat viel Suppe gegessen" (Савельич съел много супа).
Для надёжности завтра собираюсь взять в библиотеке нашего колледжа какую-нибудь
книгу по автожирам, чтобы хоть немного ознакомиться с действующей терминологией в этой области авиации. Думаю, что таковая найдется, так как библиотека у нас довольно приличная.
У нас большая радость в жизни: к нам в гости приехал сын Александр, который живет в Алматы, работает спасателем в горах, а в свободное от работы время покоряет самые знаменитые вершины, Хан-Тенгри, например. Но на этот раз он решил свой отпуск провести с родителями, мы не видели его уже больше 7 лет, нам надоело постоянно переживать за него и следить по Интернету в реальном времени за маршрутами его восхождений, которые не всегда заканчиваются удачно для участников. В прошлом году при возвращении с пика Ленина в их группе погибли два альпиниста. Можете представить себе наши эмоции и количество полученного адреналина.
Теперь мать радуется, что новогодние праздники сын проведет с нами, а вместо бесполезного покорения очередной вершины он сразу взялся за замену электропроводки у неё на кухне, так как я эту работу выполнить не могу по состоянию здоровья, а её уже грозился оштрафовать пожарный, который недавно проверял наш дом. Эта работа, конечно, также достаточно опасна, но при соблюдении техники безопасности и грамотном применении защитных средств всё же есть вероятность остаться живым.
Жаль, конечно, что он не смог взять с собой нашего внука (тоже Александра), которому сейчас 15 лет, он учится в школе, а с нами поддерживает связь по электронной почте. Мы связались с ним по телефону, и он нам серьезно и доходчиво разъяснил, что его занятость
учебными и спортивными делами, к сожалению, не даёт ему возможности разъезжать вместе с отцом: кто-то должен оставаться дома. Нам ничего не оставалось, как согласиться с такими разумными мыслями.
С уважением,
А.П.Крынин
28.12.05».
Однако ребята сразу остудили мой пыл:
«Алексей Павлович,
Боюсь, что по автожирам на русском в последние 40-50 лет просто ничего не
издавалось
У меня в библиотеке на сайте есть практически всё, что было
издано по АЖ на русском: http://twistairclub.narod.ru
Внимания заслуживают, пожалуй, только книга Жаброва, учебник Загордана
и "Упрощённый расчет АЖ" Братухина. В остальном придется нам с вами
разбираться вместе.
Удачи!
А.Л.».
Действительно, они оказались правы, в нашей библиотеке я ничего не нашёл:
«Уважаемый Александр.
Получил отправленные Вами файлы DFS Deutshe FlugsicherungNfl.II89.rar (137.25 кБ) и ДФС-Информация-БУТ-ред2.rar (79.23 кБ), успешно разархивировал и ознакомился с содержанием. Есть о чём подумать.
Насчет книг по автожирам Вы совершенно правы, а мой вчерашний оптимизм был основан только на предыдущем опыте, когда мне почти всегда удавалось найти в нашей библиотеке более-менее подходящую литературу для ознакомления с действующей терминологией в той или иной области знаний, с которыми мне приходилось соприкасаться в своей переводческой деятельности.
А в нашем случае библиотекари (точнее, библиотекарши) долго выясняли у меня, что такое автожир и с чем его едят. Опять же, нельзя сбрасывать со счетов и тот факт, что мы живем на границе с Украиной, где у нас масса родственников, и совсем не понаслышке, а на своем собственном опыте знаем, что такое сало в шоколаде. Как оказалось, у нас, в библиотеке АВИАЦИОННОГО колледжа, нет НИ ОДНОЙ книги по автожирам.
Что же! Чем хуже, тем лучше! Экстрим и адреналин! Мы вновь на лезвии бритвы, тонкой и острой границе между знанием и незнанием. Разряженный воздух высокогорья приятно кружит голову, и чувствуешь себя среди первопроходцев на вершине знаний!
Сегодня же зайду на Ваш сайт, чтобы получить нужную информацию из первых рук.
Ещё раз поздравляю Вас с наступающим Новым годом, пусть он принесёт Вам успехов во всех Ваших начинаниях. Привет и мои искренние поздравления Вашим друзьям и близким.
С уважением,
А.П.Крынин
29.12.05».
Да, Новый 2006 год уже наступал не в шутку, а всерьёз:
«Алексей Павлович,
Вас также с Новым Годом и - удачи!
Когда начнете увязать в нашей незнакомой тематике сообщите свой
номер телефона, я позвоню и расскажу какие-нибудь подробности - будет
значительно проще.
Ваш А.Л.».
Неизвестность, конечно, страшит, но нас, стариков, ничем не испугаешь:
«Уважаемый Александр.
Опасная глубина (или высота?) начинает захватывать меня. Скачал у Вас на сайте и с упоением просмотрел книжку Жаброва. Оказывается, по ней учился мой преподаватель Д.Осокин, который читал нам "Основы авиации" в институте.
Пока я набираю это письмо, параллельно идет загрузка книги А.М.Загордана.
Завтра у нас в колледже последний рабочий день, а послезавтра с утра я в полную силу приступлю к работе над Вашим текстом. Даже кончики пальцев зудят от нетерпения!
Просмотрел перевод, сделанный профессионалом. При всем моем уважении к специалисту своего дела даже на первый взгляд обнаружил много корявых словосочетаний, требующих правки. По-моему, даже название документа переведено неправильно, так как термин "воздухоплавание" относится к летательным аппаратам легче воздуха, а автожир (даже сверхлегкий) таковым не является. Но не буду опережать события, так как мой перевод может оказаться ещё хуже. И если отдать его на растерзание профессионалу, он от моего перевода вообще камня на камне не оставит.
Спасибо за поздравление. Взаимно желаю, чтобы всем нам хоть немного повезло в следующем году.
С уважением,
А.П.Крынин
30.12.05».
Ушёл в прошлое 2005 год, встретили мы в семейном кругу 2006, со всеми присущими этому празднику атрибутами. Удивительно, но в этой праздничной обстановке и перевод не остался забытым, вскоре результат был получен:
Продолжение следует
«Уважаемый Александр.
Положение, когда с переводом не справляется профессиональный переводчик, и
ребята идут со своими текстами ко мне, знакома мне до боли ещё с тех пор,
когда я только начал заниматься переводами. Именно тогда я уже понял, что
человек, знающий предмет и не знающий языка, переводит специальные тексты
лучше, чем тот, кто имеет диплом языкового вуза. Благодаря этому я и выжил в
нашей бурной перестроечной жизни.
Когда в аэропорту Алматы отказались от Российского оборудования и стали
получать его только с Запада, вместе с этим оборудованием пришла
эксплуатационно-техническая документация на английском языке. Я до этого не
знал английского языка вообще, так как в школе и институте изучал немецкий,
срочно пришлось переквалифицироваться.
Если учесть, что в указанный период мне уже было под 50 лет, когда поздно менять свои языковые пристрастия, я всё же рискнул, поднабрал учебников английского языка, компьютерных программ по его изучению и стал потихоньку переводить на русский язык тексты, которые были нужны мне самому и моим сослуживцам. А работал я тогда ведущим инженером радиолокационной системы посадки самолётов, то есть строго в
соответствии со специальностью, полученной в институте.
Через некоторое время я увидел разительное отличие моих переводов от переводов, сделанных профессиональной переводчицей, должность которой появилась в нашей службе специально для этих целей. И тут же понял в чём причина, которая заключалась в одном: дипломированная переводчица совершенно не знала предмета, исторически сложившейся терминологии, сокращений, известных в среде специалистов, но совершенно тёмных для профессионального переводчика, далёкого от этой терминологии (самый трудный вопрос!).
Такие ситуации повторялись неоднократно, и вот уже в Рыльском авиколледже возникла необходимость в переводе с английского языка документации по цифровой АТС, полученной для организации изучения её курсантами. У нас есть цикловая комиссия иностранных языков, которой и поручили сделать перевод. Все сроки уходили, а перевод так и не появился на свет. Опять обратились ко мне, пришлось срочно и быстро спасать ситуацию.
В переводческой среде очень не любят таких горе-переводчиков, как я, практически не знающих плюсквамперфектов и всяких футурумов, но проявляющих беспримерную наглость хорошо делать дело, которому они никогда не учились в языковых учебных заведениях, и не имеют никаких документов, подтверждающих их квалификацию в этой области. Постоянно идут споры о том, кто лучше делает переводы, - профессионалы-переводчики или профессионалы-специалисты, совершенно не знающие языка.
У меня в жизни был и такой случай. На объект приехал представитель французской фирмы, которая собиралась поставить нам новый радиолокатор Star 2000. С ним прибыли две молоденькие переводчицы, одна из которых переводила с французского языка на английский, а вторая - с английского на русский. Ну, не нашлось в столице Казахстана переводчика с французского языка на русский! Поэтому и вышли из ситуации таким нехитрым способом.
Когда переводчицы перестали понимать друг друга даже с помощь усиленной жестикуляции и чуть не подрались, мы с моим собеседником поняли, что можем успешно обойтись и без них, так как и его, и моя степень владения английским языком позволили нам общаться напрямую: мы были специалистами в одной и той же области знаний и
понимали друг друга, как говорится, с полуслова.
Я помню, что в нашем институте, когда я там учился, студенты вели работу по созданию автожира, об этом часто писали в нашей институтской газете "Инженер Аэрофлота". Но ни с одним из них я лично не был знаком, так как они учились на другом факультете. Поэтому ни одной фамилии я уже, конечно, не помню. Но даже сам факт того, что эти люди сохранили свои привязанности на всю жизнь, меня чрезвычайно впечатляет, поэтому оказать им посильную помощь в переводе текстов я бы воспринял за честь, и буду очень рад, если это удастся сделать без грубых ошибок.
Короче, присылайте, совместными усилиями попробуем получить из этого текста что-либо близкое к оригиналу, но на русском авиационном языке. Тем более, что Вы обещаете разделить со мной всю ответственность за неблагоприятные последствия. А я люблю работать с людьми, которые не боятся ответственности и готовы в критической ситуации взять удар на себя.
А Рыльск - это маленький городок (18 тысяч жителей) в 120 километрах от Курска, действительно на границе с Украиной, у нас даже есть свой таможенный пост. Город знаменит тем, что вот уже 45 лет здесь функционирует Рыльское авиационное училище спецслужб гражданской авиации (РАУСС ГА), которое теперь переименовано в Рыльский авиационный технический колледж гражданской авиации (РАТК ГА). Здесь готовят специалистов, они разъезжаются по всей России (а теперь - и по странам СНГ) и создают славу своему учебному заведению и городу, в котором оно находится.
К Новому году к нам в гости собирается приехать мой сын Александр, который живет в Алматы и работает профессиональным спасателем в горах Заилийского Алатау. Он ещё ни разу не видел Рыльск, и нам будет интересна его реакция. Так как до этого мы всегда жили в городах с населением более миллиона жителей (Алма-Ата, Рига, Уфа, опять Алма-Ата (после переименования - Алматы)), жить в маленьком городке довольно непривычно и даже экзотично.
У нас нет ни автобусов, ни троллейбусов, ни трамваев, ни какого-либо серьезного движения по улицам. Люди ходят по городу прямо по проезжей части улиц, как в большой деревне. Если нужно поговорить, то останавливаются и говорят прямо в центре перекрестка, и никто на это не обращает внимания. Все знают друг друга и живут совсем не так, как в большом городе. При этом отношения между людьми становятся намного эмоциональней и ближе. Не знаю, как кому, но мне после бурно прожитой жизни, здесь очень хорошо и уютно.
Поздравляю Вас с наступающим новым годом, желаю всяческих успехов в ваших
творческих делах и замыслах.
С уважением,
А.П.Крынин
24.12.05».
Тут же получаю ответ на своё письмо:
«Алексей Павлович,
Заранее большое спасибо за столь редкую сейчас готовность помочь. В
приложении - оригинал и то, что хлопцы посчитали переводом
Оригинал - в pdf, если это облегчит работу, я его распознал без
корректировки в FineReader'e и приложил в формате Word. Посылаю тремя
письмами, на случай, если у вас слабый модемный доступ.
Сразу попробую сделать кое-какие комментарии и пояснения насчет нашей
специфики, т.к. больше это взять особо неоткуда.
Несущий винт мы обычно называем ротором, этот термин можно употреблять
везде. За бугром часто используют "главный ротор", но мы говорим
просто ротор, т.к. в отличие от вертолёта хвостового винта у нас нет.
Пропеллер можно звать пропеллером, чаще мы называем его "маршевый
винт". Втулка ротора так и называется или, там где понятно, просто
втулка. Узел ротора, соединяющий лопасти, у нас принято называть
"коромысло".
Используемый в современных легких АЖ тип ротора по науке называется "с
общим (иногда - совмещённым) горизонтальным шарниром", у нас он обычно
называется просто "качельный ротор".
Вертикальная конструкция, на которой крепится втулка ротора, в
переводе названа несколько раз "стойка", принятое - мачта.
Система предварительной раскрутки ротора - предварительная раскрутка
или, где удобно, предраскрутка (они кличут "преротатор", но это
пижонство).
Интересно, как у вас обстоит дело с английским? Спрашиваю потому, что
немецкий я не понимаю вообще, а английский - свободно, т.ч. если
возникнут сложности с толкованием, можно было бы выяснять через
английский. Ну это так, на всякий случай. Понимаю, что работа будет
непростая.
Ещё один момент: параллельно мне сейчас переводят аналогичный
британский документ, т.ч. фразеологию можно будет корректировать по
аналогии с ним. У нас нет цели перевести немецкий текст до запятой,
т.к. он нужен только как база для создания отечественных технических
норм для АЖ.
Аббревиатуры. Договоримся индикацию BUT оставить оригинальной. ULT
будем в тексте переводить как АЖ, опустив "сверхлегкий" - нам это
сейчас не важно.
То, что обычно в самолётах называют "фюзеляж", в АЖ чаще называют
"рама", т.к. обычно это действительно силовая рама, на которую в
лучшем случае надеты какие-то обтекатели. Предлагую раму так и
называть, используя "фюзеляж" только там, где речь однозначно идет о
закрытом АЖ, если попадется (с кабиной, например) и где это оправдано
смыслом.
В общем, с наступающим вас! Надеюсь, этот ребус вас не испортит вам
новогодних праздников
С уважением,
А.Л.».
И дело закипело:
«Уважаемый Александр.
С Вашим письмом в качестве вложения получил только файл LTF_Tragshrauber.pdf
(230,59 КБ) с исходным текстом, к переводу которого я уже приступил. Остальные файлы, о которых идет речь в Вашем письме, вероятно, затерялись где-то в пучине Интернета, повторите, пожалуйста, их отправку.
Для справки сообщаю, что объём моего ящика - 10 МБ, максимальный размер одного сообщения - 500 КБ, поэтому документы Word, превышающие 500 КБ нужно разбить на меньшие или сархивировать с помощью RAR.
Не беспокойтесь, пожалуйста, о моих праздниках. В любом случае я проведу их за компьютером, но если остальные тексты я буду переводить с английского языка только ради денег (презренный металл!), то работа над Вашим текстом, уже чувствую, принесет мне необъяснимое (и достаточно редко получаемое) удовольствие, с причиной которого наша наука будет ещё долго разбираться.
Отвечаю на Ваш вопрос по поводу моего английского. Как это ни странно, но работать с английскими текстами мне намного проще, хотя и в школе, и в институте я изучал немецкий язык, английский же пришлось освоить в преклонном для изучения языков возрасте под угрозой перестроечных обстоятельств, когда нужно было просто выжить на этом свете (я Вам об этом уже рассказывал).
Дело в том, что у меня всегда под руками в дополнение к бумажным масса электронных англо-русских и русско-английских словарей, а также англоязычных толковых словарей, которые оказывают мне неоценимую помощь в поиске смысла слов.
С немецким всё намного сложнее. Здесь истину приходится искать вручную в немецко-русских словарях (большом, авиационном, военном, электротехническом, радиотехническом, политехническом и так далее вплоть до медицинского), чихая от пыли, накопившейся на их страницах. Поэтому в непонятных случаях я, естественно, буду обращаться за помощью к английским словарям, а если и это не поможет, придется включать в ход свою интуицию, бурную фантазию и переводить фразы типа "Савельич насупился" как "Savelitsch hat viel Suppe gegessen" (Савельич съел много супа).
Для надёжности завтра собираюсь взять в библиотеке нашего колледжа какую-нибудь
книгу по автожирам, чтобы хоть немного ознакомиться с действующей терминологией в этой области авиации. Думаю, что таковая найдется, так как библиотека у нас довольно приличная.
У нас большая радость в жизни: к нам в гости приехал сын Александр, который живет в Алматы, работает спасателем в горах, а в свободное от работы время покоряет самые знаменитые вершины, Хан-Тенгри, например. Но на этот раз он решил свой отпуск провести с родителями, мы не видели его уже больше 7 лет, нам надоело постоянно переживать за него и следить по Интернету в реальном времени за маршрутами его восхождений, которые не всегда заканчиваются удачно для участников. В прошлом году при возвращении с пика Ленина в их группе погибли два альпиниста. Можете представить себе наши эмоции и количество полученного адреналина.
Теперь мать радуется, что новогодние праздники сын проведет с нами, а вместо бесполезного покорения очередной вершины он сразу взялся за замену электропроводки у неё на кухне, так как я эту работу выполнить не могу по состоянию здоровья, а её уже грозился оштрафовать пожарный, который недавно проверял наш дом. Эта работа, конечно, также достаточно опасна, но при соблюдении техники безопасности и грамотном применении защитных средств всё же есть вероятность остаться живым.
Жаль, конечно, что он не смог взять с собой нашего внука (тоже Александра), которому сейчас 15 лет, он учится в школе, а с нами поддерживает связь по электронной почте. Мы связались с ним по телефону, и он нам серьезно и доходчиво разъяснил, что его занятость
учебными и спортивными делами, к сожалению, не даёт ему возможности разъезжать вместе с отцом: кто-то должен оставаться дома. Нам ничего не оставалось, как согласиться с такими разумными мыслями.
С уважением,
А.П.Крынин
28.12.05».
Однако ребята сразу остудили мой пыл:
«Алексей Павлович,
Боюсь, что по автожирам на русском в последние 40-50 лет просто ничего не
издавалось
У меня в библиотеке на сайте есть практически всё, что было
издано по АЖ на русском: http://twistairclub.narod.ru
Внимания заслуживают, пожалуй, только книга Жаброва, учебник Загордана
и "Упрощённый расчет АЖ" Братухина. В остальном придется нам с вами
разбираться вместе.
Удачи!
А.Л.».
Действительно, они оказались правы, в нашей библиотеке я ничего не нашёл:
«Уважаемый Александр.
Получил отправленные Вами файлы DFS Deutshe FlugsicherungNfl.II89.rar (137.25 кБ) и ДФС-Информация-БУТ-ред2.rar (79.23 кБ), успешно разархивировал и ознакомился с содержанием. Есть о чём подумать.
Насчет книг по автожирам Вы совершенно правы, а мой вчерашний оптимизм был основан только на предыдущем опыте, когда мне почти всегда удавалось найти в нашей библиотеке более-менее подходящую литературу для ознакомления с действующей терминологией в той или иной области знаний, с которыми мне приходилось соприкасаться в своей переводческой деятельности.
А в нашем случае библиотекари (точнее, библиотекарши) долго выясняли у меня, что такое автожир и с чем его едят. Опять же, нельзя сбрасывать со счетов и тот факт, что мы живем на границе с Украиной, где у нас масса родственников, и совсем не понаслышке, а на своем собственном опыте знаем, что такое сало в шоколаде. Как оказалось, у нас, в библиотеке АВИАЦИОННОГО колледжа, нет НИ ОДНОЙ книги по автожирам.
Что же! Чем хуже, тем лучше! Экстрим и адреналин! Мы вновь на лезвии бритвы, тонкой и острой границе между знанием и незнанием. Разряженный воздух высокогорья приятно кружит голову, и чувствуешь себя среди первопроходцев на вершине знаний!
Сегодня же зайду на Ваш сайт, чтобы получить нужную информацию из первых рук.
Ещё раз поздравляю Вас с наступающим Новым годом, пусть он принесёт Вам успехов во всех Ваших начинаниях. Привет и мои искренние поздравления Вашим друзьям и близким.
С уважением,
А.П.Крынин
29.12.05».
Да, Новый 2006 год уже наступал не в шутку, а всерьёз:
«Алексей Павлович,
Вас также с Новым Годом и - удачи!
Когда начнете увязать в нашей незнакомой тематике
сообщите свойномер телефона, я позвоню и расскажу какие-нибудь подробности - будет
значительно проще.
Ваш А.Л.».
Неизвестность, конечно, страшит, но нас, стариков, ничем не испугаешь:
«Уважаемый Александр.
Опасная глубина (или высота?) начинает захватывать меня. Скачал у Вас на сайте и с упоением просмотрел книжку Жаброва. Оказывается, по ней учился мой преподаватель Д.Осокин, который читал нам "Основы авиации" в институте.
Пока я набираю это письмо, параллельно идет загрузка книги А.М.Загордана.
Завтра у нас в колледже последний рабочий день, а послезавтра с утра я в полную силу приступлю к работе над Вашим текстом. Даже кончики пальцев зудят от нетерпения!
Просмотрел перевод, сделанный профессионалом. При всем моем уважении к специалисту своего дела даже на первый взгляд обнаружил много корявых словосочетаний, требующих правки. По-моему, даже название документа переведено неправильно, так как термин "воздухоплавание" относится к летательным аппаратам легче воздуха, а автожир (даже сверхлегкий) таковым не является. Но не буду опережать события, так как мой перевод может оказаться ещё хуже. И если отдать его на растерзание профессионалу, он от моего перевода вообще камня на камне не оставит.
Спасибо за поздравление. Взаимно желаю, чтобы всем нам хоть немного повезло в следующем году.
С уважением,
А.П.Крынин
30.12.05».
Ушёл в прошлое 2005 год, встретили мы в семейном кругу 2006, со всеми присущими этому празднику атрибутами. Удивительно, но в этой праздничной обстановке и перевод не остался забытым, вскоре результат был получен:
Продолжение следует
Алексей Павлович Крынин
Прадед
Продолжение
«Уважаемый Александр.
Вместе с пьянками, гулянками, детскими елками, концертами и другими праздничными мероприятиями, в которых мне поневоле пришлось участвовать вместе с моими внуками Ксюшей, которая учится в 5 классе, и первоклассником Димой, удалось закончить работу над Вашим текстом.
Практически пришлось весь текст переводить заново, поскольку я не рискнул взять за основу тот перевод, который Вы мне прислали. Не буду анализировать его, у меня на это нет ни времени, ни желания, разницу Вы можете увидеть и оценить сами. Постарался с пользой применить знания, извлечённые из рекомендованных Вами книг Жаброва и Загордана, из глубин своей памяти, а также из авиационных справочников, имеющихся в моем распоряжении.
Что у меня получилось, - судить Вам. Надеюсь, что больших ошибок мне допустить не удалось, а возможные несуразности Вы мне благодушно простите, так как привести к катастрофическим последствиям они вряд ли смогут. Я в этом случае всегда вспоминаю знаменитую табличку в кинотеатрах на заре кинематографа: "Не стреляйте в пианиста, он играет как умеет". Буду рад, если смог оказать Вам посильную помощь в Вашем интересном увлечении, и Вам не придется "стрелять" в меня в критической ситуации.
Я всегда ощущаю себя этим пианистом, который взялся не за свое дело, и избавиться от этого комплекса в обозримом будущем у меня вряд ли получится. Тем не менее, продолжаю играть как умею, поскольку удовольствие от этого процесса по абсолютной величине превышает все вместе взятые негативные воздействия, а ведь, в конечном счете, счастье - это приемлемая для человека равнодействующая разнонаправленных векторов, число которых может быть достаточно большим, а уровень приемлемости человек определяет сам, исходя из своего мироощущения и обратно пропорционально площади, ометаемой его ротором.
Направляю Вам мой перевод в прикреплённом файле BUT-rus.rar (269,82 КБ). Файл BUT-rus.doc, который Вы получите после распаковки, практически готов к печати, возможно, потребуется только откорректировать границы между страницами из-за некоторой нестыковки редактора Word 2000 на моем и Вашем компьютерах, что вполне возможно.
Пожалуйста, сообщите мне о качестве перевода по Вашей оценке как специалиста, который реально занимается делом, о котором я знаю только из книг. При этом я полностью полагаюсь на Вашу объективность, независимость, высокую квалификацию и не требую для себя никаких снисхождений. Как Вы понимаете, при моей многолетней и нескончаемой борьбе с профессиональными переводчиками, в которой мне пока удаётся выжить, для меня Ваша оценка очень важна.
Если профессиональный переводчик в доказательство своего профессионализма может просто помахать у Вас перед носом своим дипломом известного в мире языкового вуза, и при всем при том вместо грамотного перевода подсунуть явную туфту с "напластованными нагрузками", когда "боковая нагрузка в 0,35*Р в горизонтальной плоскости воздействует на крепления вертикально (!) к осевой линии летательного аппарата", летящего с "продольным креном (!) ниже горизонта", когда "от вызова независимого спасательного оборудования можно отказаться", при этом "увеличение скорости полёта должно быть возможно посредством легкого, осторожного нажима (!)" неизвестно на что, а "признанный орган (!) может допускать более малые (!) усилия пилота" то мне лично приходится каждый раз "рыть рогом землю", чтобы доказать правомерность своих притязаний на достойную жизнь в этом жестоком и беспощадном мире.
Как Вы понимаете, я сел на любимого конька, и если меня не остановить, то могу ещё долго и нудно философствовать на эту тему. Однако не буду утомлять Вас и отрывать у Вас время.
Поздравляю Вас, Вашу семью и Ваших друзей с наступившим 2006 годом, желаю здоровья и успехов во всех делах.
С уважением,
А.П.Крынин
10.01.06».
Когда я сделал свой собственный перевод и сравнил его с «профессиональным», то понял, что без работы я в этой жизни не останусь. Уж не знаю почему, но смысл любого предложения этого «профессионального» перевода оказался совершенно противоположным тому, который был заложен в оригинале.
Буквально, если в первоисточнике было написано «белое», то в переводе, как ни странно, – «черное», если в оригинале написано «снаружи», то в переводе обязательно получалось «внутри», «количество» ни с того ни с сего превращалось в «качество», «статистика» в «статику», были изобретены новые авиационные термины, например, «продольный крен ниже горизонта», что подразумевало под собой угол наклона продольной оси автожира, то есть то, что в авиации называется углом тангажа.
Шёл серьезный разговор о том, что «боковая нагрузка в горизонтальной плоскости воздействует на крепления вертикально к осевой линии летательного аппарата» и так далее и тому подобное на всех 26 страницах. Прочитав этот перевод, «я так хохотался!», как говорил герой известного фильма, что не мог остановиться, и до сих пор в моей душе кипит смесь дикого хохота и возмущения, когда я вспоминаю об этом «профессиональном» переводчике и его «профессиональном» переводе.
Самое удивительное, что вся эта «какофония» с очень серьезным видом выдавалась за профессиональный перевод с немецкого языка, хотя в оригинале документа таких несуразностей, конечно же, не было и быть не могло, так как это были строительные правила для сверхлегких (одномоторных) автожиров (Bauvorschriften fьr Ultraleichte Tragschrauber – BUT) от 26 сентября 2001 г., официально опубликованные Федеральным управлением по делам авиации ФРГ, то есть достаточно серьезный документ, не допускающий никаких вольностей в его переводе.
Мне кажется, что у нас наступило раздолье для всякого рода обманщиков, которые покупают себе дипломы, но ни ухом, ни рылом не смыслят в том деле, за которое взялись. Такие люди были и в наше время, но действовали они очень скрытно, боялись разоблачения. А сейчас они действуют сверхнагло, в открытую демонстрируя окружающим, что деньги в нашей жизни решают всё, и то, что нельзя купить за деньги, можно купить за большие деньги. Их «опыт работы» по несколько раз в день обобщают и распространяют по всей России в передачах криминальной хроники, описывают в книгах, снимают о них фильмы, в общем, их сделали «героями нашего времени». Я всегда боролся с такими людьми, ненавидел их и наивно думал, что их можно победить. Всё оказалось совсем наоборот.
Вот и теперь моя жизнь идет в жесточайшей борьбе не на живот, а на смерть именно с такими «профессиональными» переводчиками, у которых я, по их мнению, отнимаю хлеб, сбиваю цены на рынке переводов и, вообще, занимаюсь не своим делом. Если они, «поддерживая марку», берут за свою работу не менее 200…300 рублей за страницу, кто как сумеет, то я соглашаюсь и на 100, и даже на 60 рублей за страницу, для земляков-рылян (а за переводами ко мне обращаются, в основном, наши местные крутые бизнесмены, купившие себе какой-нибудь заморский радиоэлектронный аппарат с описанием на английском, немецком, японском, китайском и других языках, кроме русского) вообще перевожу по 25 рублей за страницу.
И то, если некоторые руководства имеют объём до 100 страниц, сумма получается довольно приличной – 2500 рублей. При всей своей «крутости» наши местные «олигархи», как будто сговорившись, всегда задают мне стандартный вопрос, знаю ли я, сколько стоит аппарат, к которому прилагается это руководство. Я на это тоже стандартно отвечаю, что не знаю и знать не хочу. Я беру деньги за свою работу, и если без неё они не могут пользоваться своим аппаратом, значит, деньги на него они потратили напрасно.
Тем более, я же не спрашиваю у них, что они будут делать с моим переводом дальше. И предлагаю сходить в магазин канцелярских принадлежностей «Интер» (есть такой в Рыльске), просто снять там копию на ксероксе со своего руководства, написанного на иностранном языке, и подсчитать, во что им это обойдется. А я выдаю им на руки точно такое же отпечатанное на лазерном принтере руководство, какое они мне приносят, со всеми картинками и рисунками, надписями и текстом, но на русском языке. Фирма веников не вяжет! Неужели же моя работа стоит меньше, чем простое копирование документа без всякого перевода?
После этого обычно начинаются торги, мне начинают отмечать в руководстве страницы, которые при переводе можно пропустить, и всякими другими способами снижать назначенную мной цену. Так как во всей округе больше эту работу сделать никто не может, я, используя свое монопольное положение на рынке труда, всё-таки получаю за свою работу если не точно, то хотя бы приблизительно то, что хотел.
Для друзей, родственников и в некоторых других случаях, когда ко мне обращаются простые инженеры и техники со всей России с просьбами перевести 2-3 странички, вообще делаю переводы бесплатно, и, как ни странно, никогда от этого не проигрываю, так как не всё в нашей жизни измеряется деньгами, слава Богу, есть пока и другие ценности. Получаю всё новых и новых друзей, а это для меня в моём возрасте – самая большая ценность в жизни.
Это, конечно, очень возмущает профессионалов-переводчиков. Я иногда захожу на форумы переводчиков в Интернете и знаю, как они относятся к нам, дилетантам, какими словами отзываются о нашей работе и как разрабатывают меры борьбы с нами. Вот уже несколько лет я вынужден ежедневно участвовать в этой борьбе, так как от этого теперь зависит мое благополучие.
Больше я ничего делать не умею, дополнительно подрабатывать где-нибудь в Рыльске дворником или мешки на рынке подносить не могу чисто физически, спина болит. То, что мне платят «за мою голову» в колледже, – это тоже слезы, о которых даже говорить не хочется, поэтому и приходится наглеть и лезть на рожон, отпихивая от вожделенной кормушки тех, кто пытается доказать свое неприкосновенное и незыблемое право на это, используя в качестве надежного забрала свои липовые дипломы и сертификаты.
Теперь у меня в руках есть образец такого «профессионального» перевода, и для удовлетворения своего уязвлённого самолюбия я могу вволю поиздеваться над его автором, поскольку он проявил здесь свой «профессионализм» на всю катушку!
В качестве бесплатного развлечения хотел бы познакомить вас, уважаемые деды, не со всеми (Боже упаси, это просто невозможно!), а всего лишь с несколькими самыми смешными «перлами» этого «профессионального» перевода и с тем, как тот же самый текст перевел я. Думаю, даже не будучи знатоками немецкого языка, разницу вы, как авиационные профессионалы, почувствуете и посмеётесь вместе со мной над одним из горе-профессионалов, которые сейчас, как ни странно, взяли верх во всех делах.
Как известно, сейчас у нас в России во многом главенствует принцип: чем хуже, тем лучше. Кинорежиссер Сергей Соловьев пишет в 33 номере «Аргументов и фактов» за 2006 год: «Действительно, оглянитесь вокруг и вы поймете – для того чтобы быть успешным, разумеется, в сегодняшнем общественном понимании, нужно убить в себе совесть».
Поневоле и я извлекаю выгоду из того, что наши языковые вузы выпускают таких, с позволения сказать, «профессионалов», потерявших всякую совесть. Разумеется, я понимаю, что, по большому счёту, лучше, конечно, если бы их в природе не было, но слава Богу, есть ещё на свете такие переводчики, которые и мне дают возможность получить от этой жизни свой кусочек пирога, на который они нагло и беззастенчиво претендуют, махая у всех перед носом своими дипломами лучших языковых вузов, но выдавая при этом «на гора» несусветную туфту, за которую им, как ни странно, платят вполне реальные (и вполне приличные) деньги.
Не буду утверждать, что век их не будет долгим. Скорее, наоборот. Я читаю очень много исторической литературы и прекрасно знаю, что такие «деятели» были, есть и будут всегда. И грех было бы этим не воспользоваться. Как говорится, свято место пусто не бывает. Если заказчику нужен правильный перевод, он его попытается получить, во что бы это ему ни обошлось. Жаль только, что большая часть выплаченных за это денег уходит бессовестным людям, не имеющим за душой ничего, кроме наглости и беззастенчивости.
Поэтому и я без зазрения совести «ловлю рыбку в мутной воде». «Пока на свете есть лжецы и хвастуны, мы прославлять судьбу свою должны», – так, кажется, пели известные пройдохи Лиса Алиса и Кот Базилио. Пока существуют такие горе-переводчики, я без работы не останусь, думаю, что на оставшуюся жизнь мне работы хватит, а это означает, что я не буду считать несчастные копейки своей зарплаты и той пенсии, которую мне «отвалило» родное государство за все мои заслуги и труды, а буду вести нормальный образ жизни и даже покупать иногда небольшие подарки своим внукам.
Я понимаю, что оценить качество перевода можно только тогда, когда у тебя перед глазами есть первоисточник и варианты его перевода. Поэтому примеры привожу именно в этом порядке.
Итак, приступим. При желании можно было бы целую книгу написать обо всем этом, да некогда, сейчас не книги надо писать, а деньги зарабатывать на оставшуюся жизнь. Тем более, книги эти никому не нужны, денег за них никто не заплатит, поэтому, по сегодняшним понятиям, и суетиться нечего. А это так, для души и для друзей, короткие заметки, которые я между делом написал для собственного развлечения в то время, когда делал этот перевод, а сейчас просто копирую в это сообщение без всяких дополнительных затрат и какой-либо дополнительной обработки.
Переводческие чудеса начинались прямо с первых слов документа «DFS Deutsche Flugsicherung», которые «профессионал», ничтоже сумняшеся, переводит так: «ДФС Немецкое обеспечение безопасности полётов». Не более и не менее. Чем русское обеспечение безопасности полётов отличается от немецкого, переводчик ещё покажет нам в своем бессмертном произведении, которое следовало бы в качестве образца изучать в институтах, выпускающих таких переводчиков.
Я перевел эти слова так: «DFS (Deutsche Flugsicherung – Обеспечение безопасности полётов Германии)», то есть привел на немецком языке и само сокращение, и полное название, а также сделал, как сумел, перевод этого названия на русский язык.
Название самого документа «NACHRICHTEN FЬR LUFTFAHRER» «профессиональный» переводчик перевел с большой экспрессией как «ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЕЙ», хотя Luftfahrer (дословно – воздушный водитель) – это лётчик (в военной авиации) или пилот (в гражданской авиации). Воздухоплавателям информация об автожирах совершенно «параллельна», так как воздухоплаватели «плавают» в воздухе, то есть используют аппараты «легче» воздуха – воздушные шары, монгольфьеры, аэростаты, дирижабли, о которых в документе речи не идет, так как автожир относится к аппаратам «тяжелее» воздуха, на нём не «плавают», а летают, поэтому люди, которые это делают, называются не воздухоплавателями, а лётчиками или пилотами.
Да откуда же всё это знать «профессионалу»? Ведь воздухоплавание – это гораздо интересней, гораздо привлекательней, гораздо необычней и гораздо романтичней! А то, что перевод совершенно не соответствует первоначальному названию документа, – дело десятое.
Я перевел название документа как «ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ПИЛОТОВ», ни на йоту не отклоняясь от оригинала, и пусть в меня за это кинут камень те романтики, которым это не понравится, но истина дороже.
Чтобы не тратить зря бумагу на такой длинный термин, как «сверхлегкий автожир», который очень часто встречается в тексте документа, переводчик точно также «перевел» с немецкого языка и сокращение «ULT» (Ultraleichte Tragschrauber – сверхлегкий автожир) как «УЛТ» и использует по всему тексту это сокращение, опять же без всяких объяснений русскому читателю, что это сокращение означает.
Название организации, выпустившей документ, «Luftfahrt-Bundesamt» «профессионал перевел как «Федеральное ведомство гражданской авиации», хотя официальным является перевод «Федеральное управление по делам авиации ФРГ».
Чтобы не быть голословным, приведу вам, дорогие деды, наиболее «понравившиеся» мне образцы «творчества» «профессионального» «переводчика». Я думаю, вы прекрасно понимаете, почему я почти каждое слово предыдущего предложения заключил в кавычки.
Наше общество в целом пока не осознало всей опасности таких людей. Но когда по их вине будут падать реальные самолёты, терпеть крушения реальные поезда, происходить другие страшные явления, возможно, до нас и дойдет, что пора остановиться. А сейчас на каждом углу можно купить липовый диплом любого учебного заведения, за небольшие деньги бессовестный «специалист» сделает любой курсовой проект, дипломную работу, кандидатскую или докторскую диссертацию, и люди, занимающиеся этими неблаговидными делами, живут гораздо лучше тех, кто в поте лица своего зарабатывает свой хлеб честным трудом.
Продолжение следует
«Уважаемый Александр.
Вместе с пьянками, гулянками, детскими елками, концертами и другими праздничными мероприятиями, в которых мне поневоле пришлось участвовать вместе с моими внуками Ксюшей, которая учится в 5 классе, и первоклассником Димой, удалось закончить работу над Вашим текстом.
Практически пришлось весь текст переводить заново, поскольку я не рискнул взять за основу тот перевод, который Вы мне прислали. Не буду анализировать его, у меня на это нет ни времени, ни желания, разницу Вы можете увидеть и оценить сами. Постарался с пользой применить знания, извлечённые из рекомендованных Вами книг Жаброва и Загордана, из глубин своей памяти, а также из авиационных справочников, имеющихся в моем распоряжении.
Что у меня получилось, - судить Вам. Надеюсь, что больших ошибок мне допустить не удалось, а возможные несуразности Вы мне благодушно простите, так как привести к катастрофическим последствиям они вряд ли смогут. Я в этом случае всегда вспоминаю знаменитую табличку в кинотеатрах на заре кинематографа: "Не стреляйте в пианиста, он играет как умеет". Буду рад, если смог оказать Вам посильную помощь в Вашем интересном увлечении, и Вам не придется "стрелять" в меня в критической ситуации.
Я всегда ощущаю себя этим пианистом, который взялся не за свое дело, и избавиться от этого комплекса в обозримом будущем у меня вряд ли получится. Тем не менее, продолжаю играть как умею, поскольку удовольствие от этого процесса по абсолютной величине превышает все вместе взятые негативные воздействия, а ведь, в конечном счете, счастье - это приемлемая для человека равнодействующая разнонаправленных векторов, число которых может быть достаточно большим, а уровень приемлемости человек определяет сам, исходя из своего мироощущения и обратно пропорционально площади, ометаемой его ротором.
Направляю Вам мой перевод в прикреплённом файле BUT-rus.rar (269,82 КБ). Файл BUT-rus.doc, который Вы получите после распаковки, практически готов к печати, возможно, потребуется только откорректировать границы между страницами из-за некоторой нестыковки редактора Word 2000 на моем и Вашем компьютерах, что вполне возможно.
Пожалуйста, сообщите мне о качестве перевода по Вашей оценке как специалиста, который реально занимается делом, о котором я знаю только из книг. При этом я полностью полагаюсь на Вашу объективность, независимость, высокую квалификацию и не требую для себя никаких снисхождений. Как Вы понимаете, при моей многолетней и нескончаемой борьбе с профессиональными переводчиками, в которой мне пока удаётся выжить, для меня Ваша оценка очень важна.
Если профессиональный переводчик в доказательство своего профессионализма может просто помахать у Вас перед носом своим дипломом известного в мире языкового вуза, и при всем при том вместо грамотного перевода подсунуть явную туфту с "напластованными нагрузками", когда "боковая нагрузка в 0,35*Р в горизонтальной плоскости воздействует на крепления вертикально (!) к осевой линии летательного аппарата", летящего с "продольным креном (!) ниже горизонта", когда "от вызова независимого спасательного оборудования можно отказаться", при этом "увеличение скорости полёта должно быть возможно посредством легкого, осторожного нажима (!)" неизвестно на что, а "признанный орган (!) может допускать более малые (!) усилия пилота" то мне лично приходится каждый раз "рыть рогом землю", чтобы доказать правомерность своих притязаний на достойную жизнь в этом жестоком и беспощадном мире.
Как Вы понимаете, я сел на любимого конька, и если меня не остановить, то могу ещё долго и нудно философствовать на эту тему. Однако не буду утомлять Вас и отрывать у Вас время.
Поздравляю Вас, Вашу семью и Ваших друзей с наступившим 2006 годом, желаю здоровья и успехов во всех делах.
С уважением,
А.П.Крынин
10.01.06».
Когда я сделал свой собственный перевод и сравнил его с «профессиональным», то понял, что без работы я в этой жизни не останусь. Уж не знаю почему, но смысл любого предложения этого «профессионального» перевода оказался совершенно противоположным тому, который был заложен в оригинале.
Буквально, если в первоисточнике было написано «белое», то в переводе, как ни странно, – «черное», если в оригинале написано «снаружи», то в переводе обязательно получалось «внутри», «количество» ни с того ни с сего превращалось в «качество», «статистика» в «статику», были изобретены новые авиационные термины, например, «продольный крен ниже горизонта», что подразумевало под собой угол наклона продольной оси автожира, то есть то, что в авиации называется углом тангажа.
Шёл серьезный разговор о том, что «боковая нагрузка в горизонтальной плоскости воздействует на крепления вертикально к осевой линии летательного аппарата» и так далее и тому подобное на всех 26 страницах. Прочитав этот перевод, «я так хохотался!», как говорил герой известного фильма, что не мог остановиться, и до сих пор в моей душе кипит смесь дикого хохота и возмущения, когда я вспоминаю об этом «профессиональном» переводчике и его «профессиональном» переводе.
Самое удивительное, что вся эта «какофония» с очень серьезным видом выдавалась за профессиональный перевод с немецкого языка, хотя в оригинале документа таких несуразностей, конечно же, не было и быть не могло, так как это были строительные правила для сверхлегких (одномоторных) автожиров (Bauvorschriften fьr Ultraleichte Tragschrauber – BUT) от 26 сентября 2001 г., официально опубликованные Федеральным управлением по делам авиации ФРГ, то есть достаточно серьезный документ, не допускающий никаких вольностей в его переводе.
Мне кажется, что у нас наступило раздолье для всякого рода обманщиков, которые покупают себе дипломы, но ни ухом, ни рылом не смыслят в том деле, за которое взялись. Такие люди были и в наше время, но действовали они очень скрытно, боялись разоблачения. А сейчас они действуют сверхнагло, в открытую демонстрируя окружающим, что деньги в нашей жизни решают всё, и то, что нельзя купить за деньги, можно купить за большие деньги. Их «опыт работы» по несколько раз в день обобщают и распространяют по всей России в передачах криминальной хроники, описывают в книгах, снимают о них фильмы, в общем, их сделали «героями нашего времени». Я всегда боролся с такими людьми, ненавидел их и наивно думал, что их можно победить. Всё оказалось совсем наоборот.
Вот и теперь моя жизнь идет в жесточайшей борьбе не на живот, а на смерть именно с такими «профессиональными» переводчиками, у которых я, по их мнению, отнимаю хлеб, сбиваю цены на рынке переводов и, вообще, занимаюсь не своим делом. Если они, «поддерживая марку», берут за свою работу не менее 200…300 рублей за страницу, кто как сумеет, то я соглашаюсь и на 100, и даже на 60 рублей за страницу, для земляков-рылян (а за переводами ко мне обращаются, в основном, наши местные крутые бизнесмены, купившие себе какой-нибудь заморский радиоэлектронный аппарат с описанием на английском, немецком, японском, китайском и других языках, кроме русского) вообще перевожу по 25 рублей за страницу.
И то, если некоторые руководства имеют объём до 100 страниц, сумма получается довольно приличной – 2500 рублей. При всей своей «крутости» наши местные «олигархи», как будто сговорившись, всегда задают мне стандартный вопрос, знаю ли я, сколько стоит аппарат, к которому прилагается это руководство. Я на это тоже стандартно отвечаю, что не знаю и знать не хочу. Я беру деньги за свою работу, и если без неё они не могут пользоваться своим аппаратом, значит, деньги на него они потратили напрасно.
Тем более, я же не спрашиваю у них, что они будут делать с моим переводом дальше. И предлагаю сходить в магазин канцелярских принадлежностей «Интер» (есть такой в Рыльске), просто снять там копию на ксероксе со своего руководства, написанного на иностранном языке, и подсчитать, во что им это обойдется. А я выдаю им на руки точно такое же отпечатанное на лазерном принтере руководство, какое они мне приносят, со всеми картинками и рисунками, надписями и текстом, но на русском языке. Фирма веников не вяжет! Неужели же моя работа стоит меньше, чем простое копирование документа без всякого перевода?
После этого обычно начинаются торги, мне начинают отмечать в руководстве страницы, которые при переводе можно пропустить, и всякими другими способами снижать назначенную мной цену. Так как во всей округе больше эту работу сделать никто не может, я, используя свое монопольное положение на рынке труда, всё-таки получаю за свою работу если не точно, то хотя бы приблизительно то, что хотел.
Для друзей, родственников и в некоторых других случаях, когда ко мне обращаются простые инженеры и техники со всей России с просьбами перевести 2-3 странички, вообще делаю переводы бесплатно, и, как ни странно, никогда от этого не проигрываю, так как не всё в нашей жизни измеряется деньгами, слава Богу, есть пока и другие ценности. Получаю всё новых и новых друзей, а это для меня в моём возрасте – самая большая ценность в жизни.
Это, конечно, очень возмущает профессионалов-переводчиков. Я иногда захожу на форумы переводчиков в Интернете и знаю, как они относятся к нам, дилетантам, какими словами отзываются о нашей работе и как разрабатывают меры борьбы с нами. Вот уже несколько лет я вынужден ежедневно участвовать в этой борьбе, так как от этого теперь зависит мое благополучие.
Больше я ничего делать не умею, дополнительно подрабатывать где-нибудь в Рыльске дворником или мешки на рынке подносить не могу чисто физически, спина болит. То, что мне платят «за мою голову» в колледже, – это тоже слезы, о которых даже говорить не хочется, поэтому и приходится наглеть и лезть на рожон, отпихивая от вожделенной кормушки тех, кто пытается доказать свое неприкосновенное и незыблемое право на это, используя в качестве надежного забрала свои липовые дипломы и сертификаты.
Теперь у меня в руках есть образец такого «профессионального» перевода, и для удовлетворения своего уязвлённого самолюбия я могу вволю поиздеваться над его автором, поскольку он проявил здесь свой «профессионализм» на всю катушку!
В качестве бесплатного развлечения хотел бы познакомить вас, уважаемые деды, не со всеми (Боже упаси, это просто невозможно!), а всего лишь с несколькими самыми смешными «перлами» этого «профессионального» перевода и с тем, как тот же самый текст перевел я. Думаю, даже не будучи знатоками немецкого языка, разницу вы, как авиационные профессионалы, почувствуете и посмеётесь вместе со мной над одним из горе-профессионалов, которые сейчас, как ни странно, взяли верх во всех делах.
Как известно, сейчас у нас в России во многом главенствует принцип: чем хуже, тем лучше. Кинорежиссер Сергей Соловьев пишет в 33 номере «Аргументов и фактов» за 2006 год: «Действительно, оглянитесь вокруг и вы поймете – для того чтобы быть успешным, разумеется, в сегодняшнем общественном понимании, нужно убить в себе совесть».
Поневоле и я извлекаю выгоду из того, что наши языковые вузы выпускают таких, с позволения сказать, «профессионалов», потерявших всякую совесть. Разумеется, я понимаю, что, по большому счёту, лучше, конечно, если бы их в природе не было, но слава Богу, есть ещё на свете такие переводчики, которые и мне дают возможность получить от этой жизни свой кусочек пирога, на который они нагло и беззастенчиво претендуют, махая у всех перед носом своими дипломами лучших языковых вузов, но выдавая при этом «на гора» несусветную туфту, за которую им, как ни странно, платят вполне реальные (и вполне приличные) деньги.
Не буду утверждать, что век их не будет долгим. Скорее, наоборот. Я читаю очень много исторической литературы и прекрасно знаю, что такие «деятели» были, есть и будут всегда. И грех было бы этим не воспользоваться. Как говорится, свято место пусто не бывает. Если заказчику нужен правильный перевод, он его попытается получить, во что бы это ему ни обошлось. Жаль только, что большая часть выплаченных за это денег уходит бессовестным людям, не имеющим за душой ничего, кроме наглости и беззастенчивости.
Поэтому и я без зазрения совести «ловлю рыбку в мутной воде». «Пока на свете есть лжецы и хвастуны, мы прославлять судьбу свою должны», – так, кажется, пели известные пройдохи Лиса Алиса и Кот Базилио. Пока существуют такие горе-переводчики, я без работы не останусь, думаю, что на оставшуюся жизнь мне работы хватит, а это означает, что я не буду считать несчастные копейки своей зарплаты и той пенсии, которую мне «отвалило» родное государство за все мои заслуги и труды, а буду вести нормальный образ жизни и даже покупать иногда небольшие подарки своим внукам.
Я понимаю, что оценить качество перевода можно только тогда, когда у тебя перед глазами есть первоисточник и варианты его перевода. Поэтому примеры привожу именно в этом порядке.
Итак, приступим. При желании можно было бы целую книгу написать обо всем этом, да некогда, сейчас не книги надо писать, а деньги зарабатывать на оставшуюся жизнь. Тем более, книги эти никому не нужны, денег за них никто не заплатит, поэтому, по сегодняшним понятиям, и суетиться нечего. А это так, для души и для друзей, короткие заметки, которые я между делом написал для собственного развлечения в то время, когда делал этот перевод, а сейчас просто копирую в это сообщение без всяких дополнительных затрат и какой-либо дополнительной обработки.
Переводческие чудеса начинались прямо с первых слов документа «DFS Deutsche Flugsicherung», которые «профессионал», ничтоже сумняшеся, переводит так: «ДФС Немецкое обеспечение безопасности полётов». Не более и не менее. Чем русское обеспечение безопасности полётов отличается от немецкого, переводчик ещё покажет нам в своем бессмертном произведении, которое следовало бы в качестве образца изучать в институтах, выпускающих таких переводчиков.
Я перевел эти слова так: «DFS (Deutsche Flugsicherung – Обеспечение безопасности полётов Германии)», то есть привел на немецком языке и само сокращение, и полное название, а также сделал, как сумел, перевод этого названия на русский язык.
Название самого документа «NACHRICHTEN FЬR LUFTFAHRER» «профессиональный» переводчик перевел с большой экспрессией как «ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЕЙ», хотя Luftfahrer (дословно – воздушный водитель) – это лётчик (в военной авиации) или пилот (в гражданской авиации). Воздухоплавателям информация об автожирах совершенно «параллельна», так как воздухоплаватели «плавают» в воздухе, то есть используют аппараты «легче» воздуха – воздушные шары, монгольфьеры, аэростаты, дирижабли, о которых в документе речи не идет, так как автожир относится к аппаратам «тяжелее» воздуха, на нём не «плавают», а летают, поэтому люди, которые это делают, называются не воздухоплавателями, а лётчиками или пилотами.
Да откуда же всё это знать «профессионалу»? Ведь воздухоплавание – это гораздо интересней, гораздо привлекательней, гораздо необычней и гораздо романтичней! А то, что перевод совершенно не соответствует первоначальному названию документа, – дело десятое.
Я перевел название документа как «ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ПИЛОТОВ», ни на йоту не отклоняясь от оригинала, и пусть в меня за это кинут камень те романтики, которым это не понравится, но истина дороже.
Чтобы не тратить зря бумагу на такой длинный термин, как «сверхлегкий автожир», который очень часто встречается в тексте документа, переводчик точно также «перевел» с немецкого языка и сокращение «ULT» (Ultraleichte Tragschrauber – сверхлегкий автожир) как «УЛТ» и использует по всему тексту это сокращение, опять же без всяких объяснений русскому читателю, что это сокращение означает.
Название организации, выпустившей документ, «Luftfahrt-Bundesamt» «профессионал перевел как «Федеральное ведомство гражданской авиации», хотя официальным является перевод «Федеральное управление по делам авиации ФРГ».
Чтобы не быть голословным, приведу вам, дорогие деды, наиболее «понравившиеся» мне образцы «творчества» «профессионального» «переводчика». Я думаю, вы прекрасно понимаете, почему я почти каждое слово предыдущего предложения заключил в кавычки.
Наше общество в целом пока не осознало всей опасности таких людей. Но когда по их вине будут падать реальные самолёты, терпеть крушения реальные поезда, происходить другие страшные явления, возможно, до нас и дойдет, что пора остановиться. А сейчас на каждом углу можно купить липовый диплом любого учебного заведения, за небольшие деньги бессовестный «специалист» сделает любой курсовой проект, дипломную работу, кандидатскую или докторскую диссертацию, и люди, занимающиеся этими неблаговидными делами, живут гораздо лучше тех, кто в поте лица своего зарабатывает свой хлеб честным трудом.
Продолжение следует
Алексей Павлович Крынин
Прадед
Продолжение
Надеюсь, что профессиональные авиаторы прекрасно поймут моё возмущение, когда сами прочитают примеры, которые нарочно не придумаешь.
Оригинал:
Vertikale Sinkflьge, die nicht auf dem Boden enden.
«Профессиональный» перевод:
Вертикальные полёты вниз, которые не заканчиваются на земле.
Мой дилетантский перевод:
Вертикальные полёты со снижением, которые не заканчиваются посадкой.
Мой издевательский комментарий:
Над переводом профессионала (дословным!) можно надолго задуматься, но понять его невозможно. «Вертикальные полёты вниз» как-то не очень хорошо воспринимаются моим авиационным сознанием, тем более, когда они «не заканчиваются на земле».
Оригинал:
Auf die Forderung eines eigenstдndigen Rettungsgerдtes kann verzichtet werden, da die dauerhaft autorotierende Tragschraube / Rotor als Rettungsgerдt angesehen werden kann.
«Профессиональный» перевод:
От вызова независимого спасательного оборудования можно отказаться, поскольку длительно самовращающийся несущий винт / ротор может рассматриваться как спасательный прибор.
Мой дилетантский перевод:
Требование по установке отдельного спасательного оборудования может не выполняться, так как постоянно вращающийся в режиме авторотации ротор может рассматриваться как спасательное оборудование.
Мой издевательский комментарий:
Я не знаю, откуда собирался вызывать «независимое» спасательное оборудование «профессиональный» переводчик и почему он разрешает отказаться от этого вызова, но ясно, что для него это дело совсем и не темное, а очень даже понятное. Зачем что-то там и откуда-то вызывать, когда «спасательный прибор» всегда при себе?
Оригинал:
Bei einem geschlossenen Fьhrerraum muЯ das Цffnungssy stem einfach und eindeutig zu betдtigen sein, es muЯ schnell arbeiten und so gestaltet sein, daЯ es von jedem im Sitz
angeschnallten Insassen und auch von auЯerhalb des Fьhrerraums betдtigt werden kann.
«Профессиональный» перевод:
При закрытой кабине пилота система открывания должна срабатывать просто и чётко, она должна работать быстро и быть сконструирована так, чтобы ей мог управлять каждый пристегнутый в сиденье пассажиром, а также изнутри кабины пилота.
Мой дилетантский перевод:
При закрытой пилотской кабине система открывания должна срабатывать просто и однозначно, работать быстро и должна быть сконструирована так, чтобы могла быть приведена в действие каждым пристегнутым на сиденье человеком, а также снаружи пилотской кабины.
Мой издевательский комментарий:
И здесь всё с точностью до наоборот. Слово «auЯerhalb», означающее «снаружи», по каким-то непонятным для простых смертных соображениям профессиональным переводчиком переведено словом «изнутри». Думаю, что перевод слова «eindeutig» расплывчатым словом «чётко» здесь не подходит. Тут надо использовать именно слово «однозначно», как часто говорит лидер ЛДПР Владимир Жириновский, чтобы не было никаких двусмысленностей, так как система может работать чётко, но делать всё совсем наоборот (то есть закрывать, когда делается попытка открыть, и открывать, когда делается попытка закрыть).
Оригинал:
Der Anstieg der Steuerkrдfte ьber die Geschwindigkeit muЯ positiv und so groЯ sein, daЯ jede wesentliche Geschwindigkeitsverдnderung eine Дnderung der Steuerkraft erzeugt.
«Профессиональный» перевод:
Увеличение усилий на штурвале через скорость должно быть положительным и настолько большим, чтобы любое существенное изменение скорости создавало изменение усилия на штурвал.
Мой дилетантский перевод:
Рост управляющего воздействия должен быть прямо пропорциональным изменению скорости и таким по величине, чтобы любое существенное изменение скорости приводило к некоторому изменению управляющего воздействия.
Мой издевательский комментарий:
Думаю, что ни один русский человек, хоть его убей, не сможет понять смысла фразы: «увеличение усилий на штурвале через скорость должно быть положительным». Кроме того, это именно тот редкий случай, когда почти никогда не переводящийся на русский язык неопределённый артикль «eine» нужно перевести словом «некоторое».
Оригинал:
Eine Erhцhung der Fluggeschwindigkeit muЯ durch leichtes, gefьhlvolles Nachdrьcken oder durch Erhцhung der Triebwerksleistung mцglich.
«Профессиональный» перевод:
Увеличение скорости полёта должно быть возможно посредством легкого, осторожного нажима или посредством увеличения мощности двигателя.
Мой дилетантский перевод:
Увеличение скорости полёта должно быть возможным с помощью легкой, осторожной отдачи ручки управления от себя (вперед) или путем увеличения тяги двигателя.
Мой издевательский комментарий:
Дословный перевод «профессионала» привел к тому, что «легкий и осторожный нажим» нужно делать неизвестно на что.
Оригинал:
Der ULT muЯ so bemessen sein, daЯ er bei jeder kritischen Fluggeschwindigkeit den Belastungen einer von unten nach oben gerichteten Bцe von 10 m/s Vertikalgeschwindigkeit standhalten kann.
«Профессиональный» перевод:
УЛТ должен быть измерен так, чтобы он при любой критической скорости полёта мог выдержать нагрузки направленного снизу вверх порыва ветра в 10 м/сек вертикальной скорости.
Мой дилетантский перевод:
Сверхлегкий АЖ должен быть рассчитан так, чтобы при любой критической скорости полёта он мог выдерживать нагрузки от направленных снизу вверх порывов ветра с вертикальной скоростью до 10 м/сек.
Мой издевательский комментарий:
Как ни измеряй УЛТ, его способность выдерживать ветровые нагрузки от этого не изменится, а вот при расчёте сверхлегкого автожира эти нагрузки должны быть учтены. К сожалению, «профессиональный» переводчик понять этого не в состоянии. Вероятно, «направленный снизу вверх порыв ветра в 10 м/сек вертикальной скорости» воздействовал в данном случае не только на автожир, но и на самого переводчика, полностью лишив его возможности написать предложение на русском языке.
Оригинал:
Fьr Steuerungen durch Gewichtsverlagerung und andere unkonventionelle Steuerungsanlagen (z. B. seitlich untergebrachte Steuerknьppel) kann die anerkannte Stelle geringere Flugzeugfьhrerkrдfte zulassen, wenn nachgewiesen wird, daЯ die in der Tabelle festgelegten Krдfte nicht aufgebracht werden kцnnen.
«Профессиональный» перевод:
Для управления при помощи смещения веса и других нетрадиционных систем управления (например, размещённая сбоку ручка управления) признанный орган может допускать более малые усилия пилота, если подтверждается, что нельзя приложить усилия, установленные в таблице.
Мой дилетантский перевод:
Для управления с помощью перераспределения нагрузки и других нетрадиционных систем управления (например, ручки управления, расположенной сбоку) полномочная инстанция может разрешить меньшие усилия пилота, если подтверждается, что усилия, установленные в таблице, не могут быть приложены.
Мой издевательский комментарий:
«Более малые усилия» – это шедевр! Когда я работал в Алма-Ате, обратил внимание, что аналогичными фразами частенько оперировал работавший тогда начальником Казахского управления гражданской авиации А.А.Ершов. Для усиления воздействия своих речей на слушателей он с высокой трибуны говорил, например, так: «Мы это сделали здОрово нехорошо для пассажиров!».
Оригинал:
BUT 447 ЬBERLAGERTE LASTEN IN LEITWERKEN
Es muЯ davon ausgegangen werden, daЯ 75% der fьr jede Leitwerksflдche angenommenen maximalen Last gleichzeitig wirksam werden.
«Профессиональный» перевод:
БУТ 447. НАПЛАСТОВАННЫЕ НАГРУЗКИ В ХВОСТОВОМ ОПЕРЕНИИ
Нужно исходить из того, что 75% принятой для каждой площади хвостового оперения максимальной нагрузки будут действовать одновременно.
Мой дилетантский перевод:
BUT 447. КОМБИНИРОВАННЫЕ НАГРУЗКИ НА ОПЕРЕНИЕ
Нужно исходить из того, что 75 % максимальной нагрузки, предполагаемой для каждой поверхности оперения, будут действовать одновременно.
Мой издевательский комментарий:
«Напластованные нагрузки» надо ещё суметь придумать! В русском языке это слово означает «расположенные слоями», например, можно напластовать слоями землю над могилой известного (или неизвестного) переводчика. Представить себе «расположенные слоями нагрузки» при всей моей буйной фантазии, я не сумел и сильно пожалел, что в молодые годы плохо развивал свое воображение.
Оригинал:
Hцhen- und Seitenleitwerksflдchen mьssen so bemessen sein, daЯ sie die zu erwartenden maximalen Luftkrдfte und die zu erwartenden Massenkrдfte sicher aufnehmen.
«Профессиональный» перевод:
Площади горизонтального и вертикального оперения должны быть измерены так, чтобы они надежно принимали ожидаемые максимальные аэродинамические силы и ожидаемые силы инерции.
Мой дилетантский перевод:
Управляющие поверхности горизонтального и вертикального оперения должны быть рассчитаны так, чтобы они надежно выдерживали ожидаемые максимальные аэродинамические силы и ожидаемые силы инерции.
Мой издевательский комментарий:
То, как измерены поверхности (или площади, как в профессиональном переводе) горизонтального и вертикального оперения, никак не может повлиять на их способность надежно выдерживать (или принимать, по терминологии профессионального переводчика) прикладываемые к ним силы, а вот то, как рассчитаны эти поверхности, очень важно. Поэтому слово «bemessen» должно быть переведено не как «измерены», а как «рассчитаны».
Оригинал:
Die Herstellungsverfahren mьssen durchgehend einwandfreie Festigkeitsverbдnde ergeben, die im Hinblick auf die Erhaltung der ursprьnglichen Festigkeit unter normalerweise zu erwartenden Betriebsbedingungen zuverlдssig sind.
«Профессиональный» перевод:
Методы изготовления должны без исключения показывать безупречные структуры прочности, которые надежны применительно сохранения начальной прочности, при обычных ожидаемых условиях эксплуатации.
Мой дилетантский перевод:
Методы изготовления в итоге должны обеспечить сквозные безупречные силовые наборы, которые являются надежными и сохраняют первоначальную прочность при обычно ожидаемых эксплуатационных условиях.
Мой издевательский комментарий:
Без разговоров выплачу 100 деноминированных рублей тому, кто проголосует за «профессиональный» перевод этого предложения, а не за мой дилетантский перевод.
Оригинал:
Fьr eine Zulassung zum Betrieb mit Schneekufen, muЯ der ULT mit Schneekufen fьr die Aufnahme folgender Belastungen bemessen sein:
«Профессиональный» перевод:
Для допуска к эксплуатации на лыжах УЛТ с лыжами должен быть измерен для поглощения следующих нагрузок:
Мой дилетантский перевод:
Для получения разрешения на эксплуатацию с лыжами сверхлегкий АЖ должен быть рассчитан на воздействие следующих нагрузок:
Мой издевательский комментарий:
Без всякой волокиты вышлю 100 рублей тому, кто сам догадается, что означает фраза «УЛТ с лыжами должен быть измерен для поглощения следующих нагрузок».
Оригинал:
Eine Seitenlast-Bedingung in der eine Seitenlast von 0,35-P in einer horizontalen Ebene senkrecht zur Mittelinie des Drehflьglers an den Befestigungen angreift.
«Профессиональный» перевод:
Условие боковой нагрузки, в котором боковая нагрузка в 0,35*Р в горизонтальной плоскости воздействует на крепления вертикально к осевой линии летательного аппарата.
Мой дилетантский перевод:
В условиях боковых нагрузок на крепления действует боковая нагрузка величиной 0,35•P в горизонтальной плоскости перпендикулярно осевой линии винтокрылого аппарата.
Мой издевательский комментарий:
Перевод профессионала вообще не имеет никакого смысла, как его ни читай. Начатое предложение логически не закончено, кроме того, в нём утверждается, что «боковая нагрузка в горизонтальной плоскости воздействует вертикально», а это представить себе совершенно невозможно. Всё дело в том, что в немецком языке слово «senkrecht» имеет значение не только «вертикально», как оно совершенно бессмысленно переведено дипломированным переводчиком, но и «перпендикулярно», как нужно было бы перевести. И всё становится на свои места, если, кроме того, бессмысленное начало предложения (дословный перевод) «условие боковой нагрузки, в котором» заменить осмысленным обстоятельством «в условиях боковых нагрузок», которое, вообще-то, и предполагается в оригинале.
И уж не буду издеваться над тем, что возвышенное слово «Drehflьgler», подчеркивающее наличие вращающегося несущего винта (Dreh – вращение, кстати, вероятно, от этого корня как раз и возникло хорошо знакомое нам слово «дрель», нем. Drell, drillen – буравить, крутить), переведено банальным словосочетанием «летательный аппарат». Тут я его, конечно, переплюнул, и назвал переводимый объект «винтокрылым аппаратом», что, конечно, ближе к оригиналу.
Оригинал:
Die Festigkeitsverbдnde von Rumpf, Leitwerk, Fahrwerk und Rotormast mьssen, wie in diesem Paragraphen vorge schrieben bemessen sein. Resultierende Rotorkrдfte dьrfen durch eine Einzelkraft, die am Befestigungspunkt der Rotor nabe angreift, dargestellt werden.
«Профессиональный» перевод:
Крепления фюзеляжа, хвостового оперения, шасси и стойки несущего винта должны быть измерены, как описано выше в данном параграфе. Результирующие силы несущего винта должны представляться посредством сосредоточенной силы, которая действует в точке крепления втулки несущего винта.
Мой дилетантский перевод:
Силовые наборы рамы, оперения, шасси и мачты ротора должны быть рассчитаны, как предписано в этом параграфе. Равнодействующие силы ротора могут быть представлены сосредоточенной силой, которая действует в точке крепления втулки ротора.
Мой издевательский комментарий:
Перевод «профессионала» или не имеет никакого смысла, или написан так коряво, что извлечь этот смысл чрезвычайно трудно.
Оригинал:
Die Triebwerksaufhдngung und der Rumpfverband mьssen zur Aufnahme der Lasten bemessen sein, die im beschleu nigten Flug und bei Landebedingungen auftreten.
«Профессиональный» перевод:
Подвеска двигателя и структура фюзеляжа должны быть рассчитаны для приёма нагрузок, которые возникают в ускоренном полёте и при посадочных условиях.
Мой дилетантский перевод:
Подвеска двигателя и конструкция рамы должны быть рассчитаны на воздействие нагрузок, которые возникают в ускоренном полёте и в условиях посадки.
Мой издевательский комментарий:
Перевод термина «Rumpfverband» как «структура фюзеляжа» не выдерживает никакой критики. Мало того, что термина «структура фюзеляжа» в авиации вообще не существует, фюзеляж у автожира как таковой вообще отсутствует, а то, что выполняет его функции, называется «рамой».
Оригинал:
Fьr Steuerungen durch Gewichtsverlagerung und andere unkonventionelle Steuerungsanlagen (z. B. seitlich untergebrachte Steuerknьppel) kann die anerkannte Stelle geringere Flugzeugfьhrerkrдfte zulassen, wenn nachgewiesen wird, daЯ die in der Tabelle festgelegten Krдfte nicht aufgebracht werden kцnnen.
«Профессиональный» перевод:
Для управления при помощи смещения веса и других нетрадиционных систем управления (например, размещённая сбоку ручка управления) признанный орган может допускать более малые усилия пилота, если подтверждается, что нельзя приложить усилия, установленные в таблице.
Мой дилетантский перевод:
Для управления с помощью перераспределения нагрузки и других нетрадиционных систем управления (например, ручки управления, расположенной сбоку) полномочная инстанция может разрешить меньшие усилия пилота, если подтверждается, что усилия, установленные в таблице, не могут быть приложены.
Мой издевательский комментарий:
«Более малые усилия» – это шедевр! Когда я работал в Алма-Ате, обратил внимание, что аналогичными фразами частенько оперировал работавший тогда начальником Казахского управления гражданской авиации А.А.Ершов. Для усиления воздействия своих речей на слушателей он с высокой трибуны говорил, например, так: «Мы это сделали здОрово нехорошо для пассажиров!».
Оригинал:
BUT 447 ЬBERLAGERTE LASTEN IN LEITWERKEN
Es muЯ davon ausgegangen werden, daЯ 75% der fьr jede Leitwerksflдche angenommenen maximalen Last gleichzeitig wirksam werden.
«Профессиональный» перевод:
БУТ 447. НАПЛАСТОВАННЫЕ НАГРУЗКИ В ХВОСТОВОМ ОПЕРЕНИИ
Нужно исходить из того, что 75% принятой для каждой площади хвостового оперения максимальной нагрузки будут действовать одновременно.
Мой дилетантский перевод:
BUT 447. КОМБИНИРОВАННЫЕ НАГРУЗКИ НА ОПЕРЕНИЕ
Нужно исходить из того, что 75 % максимальной нагрузки, предполагаемой для каждой поверхности оперения, будут действовать одновременно.
Мой издевательский комментарий:
«Напластованные нагрузки» надо ещё суметь придумать! В русском языке это слово означает «расположенные слоями», например, можно напластовать слоями землю над могилой известного (или неизвестного) переводчика. Представить себе «расположенные слоями нагрузки» при всей моей буйной фантазии, я не сумел и сильно пожалел, что в молодые годы плохо развивал свое воображение.
Оригинал:
Hцhen- und Seitenleitwerksflдchen mьssen so bemessen sein, daЯ sie die zu erwartenden maximalen Luftkrдfte und die zu erwartenden Massenkrдfte sicher aufnehmen.
«Профессиональный» перевод:
Площади горизонтального и вертикального оперения должны быть измерены так, чтобы они надежно принимали ожидаемые максимальные аэродинамические силы и ожидаемые силы инерции.
Мой дилетантский перевод:
Управляющие поверхности горизонтального и вертикального оперения должны быть рассчитаны так, чтобы они надежно выдерживали ожидаемые максимальные аэродинамические силы и ожидаемые силы инерции.
Мой издевательский комментарий:
То, как измерены поверхности (или площади, как в профессиональном переводе) горизонтального и вертикального оперения, никак не может повлиять на их способность надежно выдерживать (или принимать, по терминологии профессионального переводчика) прикладываемые к ним силы, а вот то, как рассчитаны эти поверхности, очень важно. Поэтому слово «bemessen» должно быть переведено не как «измерены», а как «рассчитаны».
Оригинал:
Die Herstellungsverfahren mьssen durchgehend einwandfreie Festigkeitsverbдnde ergeben, die im Hinblick auf die Erhaltung der ursprьnglichen Festigkeit unter normalerweise zu erwartenden Betriebsbedingungen zuverlдssig sind.
«Профессиональный» перевод:
Методы изготовления должны без исключения показывать безупречные структуры прочности, которые надежны применительно сохранения начальной прочности, при обычных ожидаемых условиях эксплуатации.
Мой дилетантский перевод:
Методы изготовления в итоге должны обеспечить сквозные безупречные силовые наборы, которые являются надежными и сохраняют первоначальную прочность при обычно ожидаемых эксплуатационных условиях.
Мой издевательский комментарий:
Без разговоров выплачу 100 деноминированных рублей тому, кто проголосует за «профессиональный» перевод этого предложения, а не за мой дилетантский перевод.
Оригинал:
Fьr eine Zulassung zum Betrieb mit Schneekufen, muЯ der ULT mit Schneekufen fьr die Aufnahme folgender Belastungen bemessen sein:
«Профессиональный» перевод:
Для допуска к эксплуатации на лыжах УЛТ с лыжами должен быть измерен для поглощения следующих нагрузок:
Мой дилетантский перевод:
Для получения разрешения на эксплуатацию с лыжами сверхлегкий АЖ должен быть рассчитан на воздействие следующих нагрузок:
Мой издевательский комментарий:
Без всякой волокиты вышлю 100 рублей тому, кто сам догадается, что означает фраза «УЛТ с лыжами должен быть измерен для поглощения следующих нагрузок».
Продолжение следует
Надеюсь, что профессиональные авиаторы прекрасно поймут моё возмущение, когда сами прочитают примеры, которые нарочно не придумаешь.
Оригинал:
Vertikale Sinkflьge, die nicht auf dem Boden enden.
«Профессиональный» перевод:
Вертикальные полёты вниз, которые не заканчиваются на земле.
Мой дилетантский перевод:
Вертикальные полёты со снижением, которые не заканчиваются посадкой.
Мой издевательский комментарий:
Над переводом профессионала (дословным!) можно надолго задуматься, но понять его невозможно. «Вертикальные полёты вниз» как-то не очень хорошо воспринимаются моим авиационным сознанием, тем более, когда они «не заканчиваются на земле».
Оригинал:
Auf die Forderung eines eigenstдndigen Rettungsgerдtes kann verzichtet werden, da die dauerhaft autorotierende Tragschraube / Rotor als Rettungsgerдt angesehen werden kann.
«Профессиональный» перевод:
От вызова независимого спасательного оборудования можно отказаться, поскольку длительно самовращающийся несущий винт / ротор может рассматриваться как спасательный прибор.
Мой дилетантский перевод:
Требование по установке отдельного спасательного оборудования может не выполняться, так как постоянно вращающийся в режиме авторотации ротор может рассматриваться как спасательное оборудование.
Мой издевательский комментарий:
Я не знаю, откуда собирался вызывать «независимое» спасательное оборудование «профессиональный» переводчик и почему он разрешает отказаться от этого вызова, но ясно, что для него это дело совсем и не темное, а очень даже понятное. Зачем что-то там и откуда-то вызывать, когда «спасательный прибор» всегда при себе?
Оригинал:
Bei einem geschlossenen Fьhrerraum muЯ das Цffnungssy stem einfach und eindeutig zu betдtigen sein, es muЯ schnell arbeiten und so gestaltet sein, daЯ es von jedem im Sitz
angeschnallten Insassen und auch von auЯerhalb des Fьhrerraums betдtigt werden kann.
«Профессиональный» перевод:
При закрытой кабине пилота система открывания должна срабатывать просто и чётко, она должна работать быстро и быть сконструирована так, чтобы ей мог управлять каждый пристегнутый в сиденье пассажиром, а также изнутри кабины пилота.
Мой дилетантский перевод:
При закрытой пилотской кабине система открывания должна срабатывать просто и однозначно, работать быстро и должна быть сконструирована так, чтобы могла быть приведена в действие каждым пристегнутым на сиденье человеком, а также снаружи пилотской кабины.
Мой издевательский комментарий:
И здесь всё с точностью до наоборот. Слово «auЯerhalb», означающее «снаружи», по каким-то непонятным для простых смертных соображениям профессиональным переводчиком переведено словом «изнутри». Думаю, что перевод слова «eindeutig» расплывчатым словом «чётко» здесь не подходит. Тут надо использовать именно слово «однозначно», как часто говорит лидер ЛДПР Владимир Жириновский, чтобы не было никаких двусмысленностей, так как система может работать чётко, но делать всё совсем наоборот (то есть закрывать, когда делается попытка открыть, и открывать, когда делается попытка закрыть).
Оригинал:
Der Anstieg der Steuerkrдfte ьber die Geschwindigkeit muЯ positiv und so groЯ sein, daЯ jede wesentliche Geschwindigkeitsverдnderung eine Дnderung der Steuerkraft erzeugt.
«Профессиональный» перевод:
Увеличение усилий на штурвале через скорость должно быть положительным и настолько большим, чтобы любое существенное изменение скорости создавало изменение усилия на штурвал.
Мой дилетантский перевод:
Рост управляющего воздействия должен быть прямо пропорциональным изменению скорости и таким по величине, чтобы любое существенное изменение скорости приводило к некоторому изменению управляющего воздействия.
Мой издевательский комментарий:
Думаю, что ни один русский человек, хоть его убей, не сможет понять смысла фразы: «увеличение усилий на штурвале через скорость должно быть положительным». Кроме того, это именно тот редкий случай, когда почти никогда не переводящийся на русский язык неопределённый артикль «eine» нужно перевести словом «некоторое».
Оригинал:
Eine Erhцhung der Fluggeschwindigkeit muЯ durch leichtes, gefьhlvolles Nachdrьcken oder durch Erhцhung der Triebwerksleistung mцglich.
«Профессиональный» перевод:
Увеличение скорости полёта должно быть возможно посредством легкого, осторожного нажима или посредством увеличения мощности двигателя.
Мой дилетантский перевод:
Увеличение скорости полёта должно быть возможным с помощью легкой, осторожной отдачи ручки управления от себя (вперед) или путем увеличения тяги двигателя.
Мой издевательский комментарий:
Дословный перевод «профессионала» привел к тому, что «легкий и осторожный нажим» нужно делать неизвестно на что.
Оригинал:
Der ULT muЯ so bemessen sein, daЯ er bei jeder kritischen Fluggeschwindigkeit den Belastungen einer von unten nach oben gerichteten Bцe von 10 m/s Vertikalgeschwindigkeit standhalten kann.
«Профессиональный» перевод:
УЛТ должен быть измерен так, чтобы он при любой критической скорости полёта мог выдержать нагрузки направленного снизу вверх порыва ветра в 10 м/сек вертикальной скорости.
Мой дилетантский перевод:
Сверхлегкий АЖ должен быть рассчитан так, чтобы при любой критической скорости полёта он мог выдерживать нагрузки от направленных снизу вверх порывов ветра с вертикальной скоростью до 10 м/сек.
Мой издевательский комментарий:
Как ни измеряй УЛТ, его способность выдерживать ветровые нагрузки от этого не изменится, а вот при расчёте сверхлегкого автожира эти нагрузки должны быть учтены. К сожалению, «профессиональный» переводчик понять этого не в состоянии. Вероятно, «направленный снизу вверх порыв ветра в 10 м/сек вертикальной скорости» воздействовал в данном случае не только на автожир, но и на самого переводчика, полностью лишив его возможности написать предложение на русском языке.
Оригинал:
Fьr Steuerungen durch Gewichtsverlagerung und andere unkonventionelle Steuerungsanlagen (z. B. seitlich untergebrachte Steuerknьppel) kann die anerkannte Stelle geringere Flugzeugfьhrerkrдfte zulassen, wenn nachgewiesen wird, daЯ die in der Tabelle festgelegten Krдfte nicht aufgebracht werden kцnnen.
«Профессиональный» перевод:
Для управления при помощи смещения веса и других нетрадиционных систем управления (например, размещённая сбоку ручка управления) признанный орган может допускать более малые усилия пилота, если подтверждается, что нельзя приложить усилия, установленные в таблице.
Мой дилетантский перевод:
Для управления с помощью перераспределения нагрузки и других нетрадиционных систем управления (например, ручки управления, расположенной сбоку) полномочная инстанция может разрешить меньшие усилия пилота, если подтверждается, что усилия, установленные в таблице, не могут быть приложены.
Мой издевательский комментарий:
«Более малые усилия» – это шедевр! Когда я работал в Алма-Ате, обратил внимание, что аналогичными фразами частенько оперировал работавший тогда начальником Казахского управления гражданской авиации А.А.Ершов. Для усиления воздействия своих речей на слушателей он с высокой трибуны говорил, например, так: «Мы это сделали здОрово нехорошо для пассажиров!».
Оригинал:
BUT 447 ЬBERLAGERTE LASTEN IN LEITWERKEN
Es muЯ davon ausgegangen werden, daЯ 75% der fьr jede Leitwerksflдche angenommenen maximalen Last gleichzeitig wirksam werden.
«Профессиональный» перевод:
БУТ 447. НАПЛАСТОВАННЫЕ НАГРУЗКИ В ХВОСТОВОМ ОПЕРЕНИИ
Нужно исходить из того, что 75% принятой для каждой площади хвостового оперения максимальной нагрузки будут действовать одновременно.
Мой дилетантский перевод:
BUT 447. КОМБИНИРОВАННЫЕ НАГРУЗКИ НА ОПЕРЕНИЕ
Нужно исходить из того, что 75 % максимальной нагрузки, предполагаемой для каждой поверхности оперения, будут действовать одновременно.
Мой издевательский комментарий:
«Напластованные нагрузки» надо ещё суметь придумать! В русском языке это слово означает «расположенные слоями», например, можно напластовать слоями землю над могилой известного (или неизвестного) переводчика. Представить себе «расположенные слоями нагрузки» при всей моей буйной фантазии, я не сумел и сильно пожалел, что в молодые годы плохо развивал свое воображение.
Оригинал:
Hцhen- und Seitenleitwerksflдchen mьssen so bemessen sein, daЯ sie die zu erwartenden maximalen Luftkrдfte und die zu erwartenden Massenkrдfte sicher aufnehmen.
«Профессиональный» перевод:
Площади горизонтального и вертикального оперения должны быть измерены так, чтобы они надежно принимали ожидаемые максимальные аэродинамические силы и ожидаемые силы инерции.
Мой дилетантский перевод:
Управляющие поверхности горизонтального и вертикального оперения должны быть рассчитаны так, чтобы они надежно выдерживали ожидаемые максимальные аэродинамические силы и ожидаемые силы инерции.
Мой издевательский комментарий:
То, как измерены поверхности (или площади, как в профессиональном переводе) горизонтального и вертикального оперения, никак не может повлиять на их способность надежно выдерживать (или принимать, по терминологии профессионального переводчика) прикладываемые к ним силы, а вот то, как рассчитаны эти поверхности, очень важно. Поэтому слово «bemessen» должно быть переведено не как «измерены», а как «рассчитаны».
Оригинал:
Die Herstellungsverfahren mьssen durchgehend einwandfreie Festigkeitsverbдnde ergeben, die im Hinblick auf die Erhaltung der ursprьnglichen Festigkeit unter normalerweise zu erwartenden Betriebsbedingungen zuverlдssig sind.
«Профессиональный» перевод:
Методы изготовления должны без исключения показывать безупречные структуры прочности, которые надежны применительно сохранения начальной прочности, при обычных ожидаемых условиях эксплуатации.
Мой дилетантский перевод:
Методы изготовления в итоге должны обеспечить сквозные безупречные силовые наборы, которые являются надежными и сохраняют первоначальную прочность при обычно ожидаемых эксплуатационных условиях.
Мой издевательский комментарий:
Без разговоров выплачу 100 деноминированных рублей тому, кто проголосует за «профессиональный» перевод этого предложения, а не за мой дилетантский перевод.
Оригинал:
Fьr eine Zulassung zum Betrieb mit Schneekufen, muЯ der ULT mit Schneekufen fьr die Aufnahme folgender Belastungen bemessen sein:
«Профессиональный» перевод:
Для допуска к эксплуатации на лыжах УЛТ с лыжами должен быть измерен для поглощения следующих нагрузок:
Мой дилетантский перевод:
Для получения разрешения на эксплуатацию с лыжами сверхлегкий АЖ должен быть рассчитан на воздействие следующих нагрузок:
Мой издевательский комментарий:
Без всякой волокиты вышлю 100 рублей тому, кто сам догадается, что означает фраза «УЛТ с лыжами должен быть измерен для поглощения следующих нагрузок».
Оригинал:
Eine Seitenlast-Bedingung in der eine Seitenlast von 0,35-P in einer horizontalen Ebene senkrecht zur Mittelinie des Drehflьglers an den Befestigungen angreift.
«Профессиональный» перевод:
Условие боковой нагрузки, в котором боковая нагрузка в 0,35*Р в горизонтальной плоскости воздействует на крепления вертикально к осевой линии летательного аппарата.
Мой дилетантский перевод:
В условиях боковых нагрузок на крепления действует боковая нагрузка величиной 0,35•P в горизонтальной плоскости перпендикулярно осевой линии винтокрылого аппарата.
Мой издевательский комментарий:
Перевод профессионала вообще не имеет никакого смысла, как его ни читай. Начатое предложение логически не закончено, кроме того, в нём утверждается, что «боковая нагрузка в горизонтальной плоскости воздействует вертикально», а это представить себе совершенно невозможно. Всё дело в том, что в немецком языке слово «senkrecht» имеет значение не только «вертикально», как оно совершенно бессмысленно переведено дипломированным переводчиком, но и «перпендикулярно», как нужно было бы перевести. И всё становится на свои места, если, кроме того, бессмысленное начало предложения (дословный перевод) «условие боковой нагрузки, в котором» заменить осмысленным обстоятельством «в условиях боковых нагрузок», которое, вообще-то, и предполагается в оригинале.
И уж не буду издеваться над тем, что возвышенное слово «Drehflьgler», подчеркивающее наличие вращающегося несущего винта (Dreh – вращение, кстати, вероятно, от этого корня как раз и возникло хорошо знакомое нам слово «дрель», нем. Drell, drillen – буравить, крутить), переведено банальным словосочетанием «летательный аппарат». Тут я его, конечно, переплюнул, и назвал переводимый объект «винтокрылым аппаратом», что, конечно, ближе к оригиналу.
Оригинал:
Die Festigkeitsverbдnde von Rumpf, Leitwerk, Fahrwerk und Rotormast mьssen, wie in diesem Paragraphen vorge schrieben bemessen sein. Resultierende Rotorkrдfte dьrfen durch eine Einzelkraft, die am Befestigungspunkt der Rotor nabe angreift, dargestellt werden.
«Профессиональный» перевод:
Крепления фюзеляжа, хвостового оперения, шасси и стойки несущего винта должны быть измерены, как описано выше в данном параграфе. Результирующие силы несущего винта должны представляться посредством сосредоточенной силы, которая действует в точке крепления втулки несущего винта.
Мой дилетантский перевод:
Силовые наборы рамы, оперения, шасси и мачты ротора должны быть рассчитаны, как предписано в этом параграфе. Равнодействующие силы ротора могут быть представлены сосредоточенной силой, которая действует в точке крепления втулки ротора.
Мой издевательский комментарий:
Перевод «профессионала» или не имеет никакого смысла, или написан так коряво, что извлечь этот смысл чрезвычайно трудно.
Оригинал:
Die Triebwerksaufhдngung und der Rumpfverband mьssen zur Aufnahme der Lasten bemessen sein, die im beschleu nigten Flug und bei Landebedingungen auftreten.
«Профессиональный» перевод:
Подвеска двигателя и структура фюзеляжа должны быть рассчитаны для приёма нагрузок, которые возникают в ускоренном полёте и при посадочных условиях.
Мой дилетантский перевод:
Подвеска двигателя и конструкция рамы должны быть рассчитаны на воздействие нагрузок, которые возникают в ускоренном полёте и в условиях посадки.
Мой издевательский комментарий:
Перевод термина «Rumpfverband» как «структура фюзеляжа» не выдерживает никакой критики. Мало того, что термина «структура фюзеляжа» в авиации вообще не существует, фюзеляж у автожира как таковой вообще отсутствует, а то, что выполняет его функции, называется «рамой».
Оригинал:
Fьr Steuerungen durch Gewichtsverlagerung und andere unkonventionelle Steuerungsanlagen (z. B. seitlich untergebrachte Steuerknьppel) kann die anerkannte Stelle geringere Flugzeugfьhrerkrдfte zulassen, wenn nachgewiesen wird, daЯ die in der Tabelle festgelegten Krдfte nicht aufgebracht werden kцnnen.
«Профессиональный» перевод:
Для управления при помощи смещения веса и других нетрадиционных систем управления (например, размещённая сбоку ручка управления) признанный орган может допускать более малые усилия пилота, если подтверждается, что нельзя приложить усилия, установленные в таблице.
Мой дилетантский перевод:
Для управления с помощью перераспределения нагрузки и других нетрадиционных систем управления (например, ручки управления, расположенной сбоку) полномочная инстанция может разрешить меньшие усилия пилота, если подтверждается, что усилия, установленные в таблице, не могут быть приложены.
Мой издевательский комментарий:
«Более малые усилия» – это шедевр! Когда я работал в Алма-Ате, обратил внимание, что аналогичными фразами частенько оперировал работавший тогда начальником Казахского управления гражданской авиации А.А.Ершов. Для усиления воздействия своих речей на слушателей он с высокой трибуны говорил, например, так: «Мы это сделали здОрово нехорошо для пассажиров!».
Оригинал:
BUT 447 ЬBERLAGERTE LASTEN IN LEITWERKEN
Es muЯ davon ausgegangen werden, daЯ 75% der fьr jede Leitwerksflдche angenommenen maximalen Last gleichzeitig wirksam werden.
«Профессиональный» перевод:
БУТ 447. НАПЛАСТОВАННЫЕ НАГРУЗКИ В ХВОСТОВОМ ОПЕРЕНИИ
Нужно исходить из того, что 75% принятой для каждой площади хвостового оперения максимальной нагрузки будут действовать одновременно.
Мой дилетантский перевод:
BUT 447. КОМБИНИРОВАННЫЕ НАГРУЗКИ НА ОПЕРЕНИЕ
Нужно исходить из того, что 75 % максимальной нагрузки, предполагаемой для каждой поверхности оперения, будут действовать одновременно.
Мой издевательский комментарий:
«Напластованные нагрузки» надо ещё суметь придумать! В русском языке это слово означает «расположенные слоями», например, можно напластовать слоями землю над могилой известного (или неизвестного) переводчика. Представить себе «расположенные слоями нагрузки» при всей моей буйной фантазии, я не сумел и сильно пожалел, что в молодые годы плохо развивал свое воображение.
Оригинал:
Hцhen- und Seitenleitwerksflдchen mьssen so bemessen sein, daЯ sie die zu erwartenden maximalen Luftkrдfte und die zu erwartenden Massenkrдfte sicher aufnehmen.
«Профессиональный» перевод:
Площади горизонтального и вертикального оперения должны быть измерены так, чтобы они надежно принимали ожидаемые максимальные аэродинамические силы и ожидаемые силы инерции.
Мой дилетантский перевод:
Управляющие поверхности горизонтального и вертикального оперения должны быть рассчитаны так, чтобы они надежно выдерживали ожидаемые максимальные аэродинамические силы и ожидаемые силы инерции.
Мой издевательский комментарий:
То, как измерены поверхности (или площади, как в профессиональном переводе) горизонтального и вертикального оперения, никак не может повлиять на их способность надежно выдерживать (или принимать, по терминологии профессионального переводчика) прикладываемые к ним силы, а вот то, как рассчитаны эти поверхности, очень важно. Поэтому слово «bemessen» должно быть переведено не как «измерены», а как «рассчитаны».
Оригинал:
Die Herstellungsverfahren mьssen durchgehend einwandfreie Festigkeitsverbдnde ergeben, die im Hinblick auf die Erhaltung der ursprьnglichen Festigkeit unter normalerweise zu erwartenden Betriebsbedingungen zuverlдssig sind.
«Профессиональный» перевод:
Методы изготовления должны без исключения показывать безупречные структуры прочности, которые надежны применительно сохранения начальной прочности, при обычных ожидаемых условиях эксплуатации.
Мой дилетантский перевод:
Методы изготовления в итоге должны обеспечить сквозные безупречные силовые наборы, которые являются надежными и сохраняют первоначальную прочность при обычно ожидаемых эксплуатационных условиях.
Мой издевательский комментарий:
Без разговоров выплачу 100 деноминированных рублей тому, кто проголосует за «профессиональный» перевод этого предложения, а не за мой дилетантский перевод.
Оригинал:
Fьr eine Zulassung zum Betrieb mit Schneekufen, muЯ der ULT mit Schneekufen fьr die Aufnahme folgender Belastungen bemessen sein:
«Профессиональный» перевод:
Для допуска к эксплуатации на лыжах УЛТ с лыжами должен быть измерен для поглощения следующих нагрузок:
Мой дилетантский перевод:
Для получения разрешения на эксплуатацию с лыжами сверхлегкий АЖ должен быть рассчитан на воздействие следующих нагрузок:
Мой издевательский комментарий:
Без всякой волокиты вышлю 100 рублей тому, кто сам догадается, что означает фраза «УЛТ с лыжами должен быть измерен для поглощения следующих нагрузок».
Продолжение следует
Алексей Павлович Крынин
Прадед
Продолжение
Оригинал:
Eine Seitenlast-Bedingung in der eine Seitenlast von 0,35-P in einer horizontalen Ebene senkrecht zur Mittelinie des Drehflьglers an den Befestigungen angreift.
«Профессиональный» перевод:
Условие боковой нагрузки, в котором боковая нагрузка в 0,35*Р в горизонтальной плоскости воздействует на крепления вертикально к осевой линии летательного аппарата.
Мой дилетантский перевод:
В условиях боковых нагрузок на крепления действует боковая нагрузка величиной 0,35•P в горизонтальной плоскости перпендикулярно осевой линии винтокрылого аппарата.
Мой издевательский комментарий:
Перевод профессионала вообще не имеет никакого смысла, как его ни читай. Начатое предложение логически не закончено, кроме того, в нём утверждается, что «боковая нагрузка в горизонтальной плоскости воздействует вертикально», а это представить себе совершенно невозможно. Всё дело в том, что в немецком языке слово «senkrecht» имеет значение не только «вертикально», как оно совершенно бессмысленно переведено дипломированным переводчиком, но и «перпендикулярно», как нужно было бы перевести. И всё становится на свои места, если, кроме того, бессмысленное начало предложения (дословный перевод) «условие боковой нагрузки, в котором» заменить осмысленным обстоятельством «в условиях боковых нагрузок», которое, вообще-то, и предполагается в оригинале.
И уж не буду издеваться над тем, что возвышенное слово «Drehflьgler», подчеркивающее наличие вращающегося несущего винта (Dreh – вращение, кстати, вероятно, от этого корня как раз и возникло хорошо знакомое нам слово «дрель», нем. Drell, drillen – буравить, крутить), переведено банальным словосочетанием «летательный аппарат». Тут я его, конечно, переплюнул, и назвал переводимый объект «винтокрылым аппаратом», что, конечно, ближе к оригиналу.
Оригинал:
Die Festigkeitsverbдnde von Rumpf, Leitwerk, Fahrwerk und Rotormast mьssen, wie in diesem Paragraphen vorge schrieben bemessen sein. Resultierende Rotorkrдfte dьrfen durch eine Einzelkraft, die am Befestigungspunkt der Rotor nabe angreift, dargestellt werden.
«Профессиональный» перевод:
Крепления фюзеляжа, хвостового оперения, шасси и стойки несущего винта должны быть измерены, как описано выше в данном параграфе. Результирующие силы несущего винта должны представляться посредством сосредоточенной силы, которая действует в точке крепления втулки несущего винта.
Мой дилетантский перевод:
Силовые наборы рамы, оперения, шасси и мачты ротора должны быть рассчитаны, как предписано в этом параграфе. Равнодействующие силы ротора могут быть представлены сосредоточенной силой, которая действует в точке крепления втулки ротора.
Мой издевательский комментарий:
Перевод «профессионала» или не имеет никакого смысла, или написан так коряво, что извлечь этот смысл чрезвычайно трудно.
Оригинал:
Die Triebwerksaufhдngung und der Rumpfverband mьssen zur Aufnahme der Lasten bemessen sein, die im beschleu nigten Flug und bei Landebedingungen auftreten.
«Профессиональный» перевод:
Подвеска двигателя и структура фюзеляжа должны быть рассчитаны для приёма нагрузок, которые возникают в ускоренном полёте и при посадочных условиях.
Мой дилетантский перевод:
Подвеска двигателя и конструкция рамы должны быть рассчитаны на воздействие нагрузок, которые возникают в ускоренном полёте и в условиях посадки.
Мой издевательский комментарий:
Перевод термина «Rumpfverband» как «структура фюзеляжа» не выдерживает никакой критики. Мало того, что термина «структура фюзеляжа» в авиации вообще не существует, фюзеляж у автожира как таковой вообще отсутствует, а то, что выполняет его функции, называется «рамой».
Оригинал:
Fьr Steuerungen durch Gewichtsverlagerung und andere unkonventionelle Steuerungsanlagen (z. B. seitlich untergebrachte Steuerknьppel) kann die anerkannte Stelle geringere Flugzeugfьhrerkrдfte zulassen, wenn nachgewiesen wird, daЯ die in der Tabelle festgelegten Krдfte nicht aufgebracht werden kцnnen.
«Профессиональный» перевод:
Для управления при помощи смещения веса и других нетрадиционных систем управления (например, размещённая сбоку ручка управления) признанный орган может допускать более малые усилия пилота, если подтверждается, что нельзя приложить усилия, установленные в таблице.
Мой дилетантский перевод:
Для управления с помощью перераспределения нагрузки и других нетрадиционных систем управления (например, ручки управления, расположенной сбоку) полномочная инстанция может разрешить меньшие усилия пилота, если подтверждается, что усилия, установленные в таблице, не могут быть приложены.
Мой издевательский комментарий:
«Более малые усилия» – это шедевр! Когда я работал в Алма-Ате, обратил внимание, что аналогичными фразами частенько оперировал работавший тогда начальником Казахского управления гражданской авиации А.А.Ершов. Для усиления воздействия своих речей на слушателей он с высокой трибуны говорил, например, так: «Мы это сделали здОрово нехорошо для пассажиров!».
Оригинал:
BUT 447 ЬBERLAGERTE LASTEN IN LEITWERKEN
Es muЯ davon ausgegangen werden, daЯ 75% der fьr jede Leitwerksflдche angenommenen maximalen Last gleichzeitig wirksam werden.
«Профессиональный» перевод:
БУТ 447. НАПЛАСТОВАННЫЕ НАГРУЗКИ В ХВОСТОВОМ ОПЕРЕНИИ
Нужно исходить из того, что 75% принятой для каждой площади хвостового оперения максимальной нагрузки будут действовать одновременно.
Мой дилетантский перевод:
BUT 447. КОМБИНИРОВАННЫЕ НАГРУЗКИ НА ОПЕРЕНИЕ
Нужно исходить из того, что 75 % максимальной нагрузки, предполагаемой для каждой поверхности оперения, будут действовать одновременно.
Мой издевательский комментарий:
«Напластованные нагрузки» надо ещё суметь придумать! В русском языке это слово означает «расположенные слоями», например, можно напластовать слоями землю над могилой известного (или неизвестного) переводчика. Представить себе «расположенные слоями нагрузки» при всей моей буйной фантазии, я не сумел и сильно пожалел, что в молодые годы плохо развивал свое воображение.
Оригинал:
Hцhen- und Seitenleitwerksflдchen mьssen so bemessen sein, daЯ sie die zu erwartenden maximalen Luftkrдfte und die zu erwartenden Massenkrдfte sicher aufnehmen.
«Профессиональный» перевод:
Площади горизонтального и вертикального оперения должны быть измерены так, чтобы они надежно принимали ожидаемые максимальные аэродинамические силы и ожидаемые силы инерции.
Мой дилетантский перевод:
Управляющие поверхности горизонтального и вертикального оперения должны быть рассчитаны так, чтобы они надежно выдерживали ожидаемые максимальные аэродинамические силы и ожидаемые силы инерции.
Мой издевательский комментарий:
То, как измерены поверхности (или площади, как в профессиональном переводе) горизонтального и вертикального оперения, никак не может повлиять на их способность надежно выдерживать (или принимать, по терминологии профессионального переводчика) прикладываемые к ним силы, а вот то, как рассчитаны эти поверхности, очень важно. Поэтому слово «bemessen» должно быть переведено не как «измерены», а как «рассчитаны».
Оригинал:
Die Herstellungsverfahren mьssen durchgehend einwandfreie Festigkeitsverbдnde ergeben, die im Hinblick auf die Erhaltung der ursprьnglichen Festigkeit unter normalerweise zu erwartenden Betriebsbedingungen zuverlдssig sind.
«Профессиональный» перевод:
Методы изготовления должны без исключения показывать безупречные структуры прочности, которые надежны применительно сохранения начальной прочности, при обычных ожидаемых условиях эксплуатации.
Мой дилетантский перевод:
Методы изготовления в итоге должны обеспечить сквозные безупречные силовые наборы, которые являются надежными и сохраняют первоначальную прочность при обычно ожидаемых эксплуатационных условиях.
Мой издевательский комментарий:
Без разговоров выплачу 100 деноминированных рублей тому, кто проголосует за «профессиональный» перевод этого предложения, а не за мой дилетантский перевод.
Оригинал:
Fьr eine Zulassung zum Betrieb mit Schneekufen, muЯ der ULT mit Schneekufen fьr die Aufnahme folgender Belastungen bemessen sein:
«Профессиональный» перевод:
Для допуска к эксплуатации на лыжах УЛТ с лыжами должен быть измерен для поглощения следующих нагрузок:
Мой дилетантский перевод:
Для получения разрешения на эксплуатацию с лыжами сверхлегкий АЖ должен быть рассчитан на воздействие следующих нагрузок:
Мой издевательский комментарий:
Без всякой волокиты вышлю 100 рублей тому, кто сам догадается, что означает фраза «УЛТ с лыжами должен быть измерен для поглощения следующих нагрузок».
Оригинал:
Eine Seitenlast-Bedingung in der eine Seitenlast von 0,35-P in einer horizontalen Ebene senkrecht zur Mittelinie des Drehflьglers an den Befestigungen angreift.
«Профессиональный» перевод:
Условие боковой нагрузки, в котором боковая нагрузка в 0,35*Р в горизонтальной плоскости воздействует на крепления вертикально к осевой линии летательного аппарата.
Мой дилетантский перевод:
В условиях боковых нагрузок на крепления действует боковая нагрузка величиной 0,35•P в горизонтальной плоскости перпендикулярно осевой линии винтокрылого аппарата.
Мой издевательский комментарий:
Перевод профессионала вообще не имеет никакого смысла, как его ни читай. Начатое предложение логически не закончено, кроме того, в нём утверждается, что «боковая нагрузка в горизонтальной плоскости воздействует вертикально», а это представить себе совершенно невозможно. Всё дело в том, что в немецком языке слово «senkrecht» имеет значение не только «вертикально», как оно совершенно бессмысленно переведено дипломированным переводчиком, но и «перпендикулярно», как нужно было бы перевести. И всё становится на свои места, если, кроме того, бессмысленное начало предложения (дословный перевод) «условие боковой нагрузки, в котором» заменить осмысленным обстоятельством «в условиях боковых нагрузок», которое, вообще-то, и предполагается в оригинале.
И уж не буду издеваться над тем, что возвышенное слово «Drehflьgler», подчеркивающее наличие вращающегося несущего винта (Dreh – вращение, кстати, вероятно, от этого корня как раз и возникло хорошо знакомое нам слово «дрель», нем. Drell, drillen – буравить, крутить), переведено банальным словосочетанием «летательный аппарат». Тут я его, конечно, переплюнул, и назвал переводимый объект «винтокрылым аппаратом», что, конечно, ближе к оригиналу.
Оригинал:
Die Festigkeitsverbдnde von Rumpf, Leitwerk, Fahrwerk und Rotormast mьssen, wie in diesem Paragraphen vorge schrieben bemessen sein. Resultierende Rotorkrдfte dьrfen durch eine Einzelkraft, die am Befestigungspunkt der Rotor nabe angreift, dargestellt werden.
«Профессиональный» перевод:
Крепления фюзеляжа, хвостового оперения, шасси и стойки несущего винта должны быть измерены, как описано выше в данном параграфе. Результирующие силы несущего винта должны представляться посредством сосредоточенной силы, которая действует в точке крепления втулки несущего винта.
Мой дилетантский перевод:
Силовые наборы рамы, оперения, шасси и мачты ротора должны быть рассчитаны, как предписано в этом параграфе. Равнодействующие силы ротора могут быть представлены сосредоточенной силой, которая действует в точке крепления втулки ротора.
Мой издевательский комментарий:
Перевод «профессионала» или не имеет никакого смысла, или написан так коряво, что извлечь этот смысл чрезвычайно трудно.
Оригинал:
Die Triebwerksaufhдngung und der Rumpfverband mьssen zur Aufnahme der Lasten bemessen sein, die im beschleu nigten Flug und bei Landebedingungen auftreten.
«Профессиональный» перевод:
Подвеска двигателя и структура фюзеляжа должны быть рассчитаны для приёма нагрузок, которые возникают в ускоренном полёте и при посадочных условиях.
Мой дилетантский перевод:
Подвеска двигателя и конструкция рамы должны быть рассчитаны на воздействие нагрузок, которые возникают в ускоренном полёте и в условиях посадки.
Мой издевательский комментарий:
Перевод термина «Rumpfverband» как «структура фюзеляжа» не выдерживает никакой критики. Мало того, что термина «структура фюзеляжа» в авиации вообще не существует, фюзеляж у автожира как таковой вообще отсутствует, а то, что выполняет его функции, называется «рамой».
Уважаемые деды, продолжать не буду, хотя материала у меня ещё очень много, вероятно, и так я вас сегодня утомил своим бесконечным рассказом. Отправил я ребятам переведённый текст и получил от них такое письмо:
«Алескей Павлович, добрый день,
Получил ваш новогодний ударный труд, бегло пробежал - сразу
почувствовал разницу Надо сказать, что тот человек, что изображал
первый перевод, переводчиком уж точно не является.
Сейчас засяду за более внимательное прочтение, по результату напишу,
хотя то, что уже успел просмотреть говорит о том, что испортить
оригинал вам не удалось
Попутно буду думать, в какой форме лучше выразить свою признательность
за вашу работу. Чесслово, очень приятно встретить в наше время живого
человека - в Москве это особенно большая редкость
Ваш А.Л.».
Думаю, уважаемые профессионалы авиации, вы поймёте ощущения, которые охватили меня, когда я прочитал это письмо. Никакие деньги не идут в сравнение с роскошью человеческого общения, что в своё время первым заметил знаменитый лётчик и писатель Антуан де Сент-Эзюпери. Не буду больше испытывать вашего терпения, вот моё последнее письмо, на котором переписка с моими новыми друзьями, строителями автожиров, закончилась:
«Уважаемый Александр.
Я рад, что Ваши первые впечатления о моем переводе оказались положительными. Надеюсь, что сумел оказать Вам хоть какую-то помощь, и ещё раз призываю не ломать себе голову над тем, как отблагодарить меня. Даже само ощущение моей причастности к такому интереснейшему, с моей точки зрения, делу, которым Вы занимаетесь, даёт мне полное удовлетворение. Как Вы уже, вероятно, поняли из нашей переписки, я являюсь точно таким же энтузиастом, помешанным на авиации, как и Вы сами, но немного в другой плоскости. Как говорится, рыбак рыбака видит издалека.
В то время как студенты нашего института, с которыми Вы теперь вместе работаете, занимались строительством своего первого автожира, я гонял мимо них на мотоцикле, осваивая этого железного коня в автошколе нашего института. Асфальтовая дорожка, на которой удавалось развить скорость до 100 км/час, проходила как раз мимо ангара, где находился автожир. И я своими глазами видел, как ребята выводили его из ангара и занимались своими делами. Сам ангар, как я теперь припоминаю, находился прямо в торце корпуса Б, за большими воротами.
У меня тогда, кроме мотоцикла, были и другие увлечения. Я, например, до 3 курса играл на саксофоне в джаз-оркестре, но когда почти всех моих друзей по оркестру выгнали из института за неуспеваемость, мне пришлось задуматься над своей дальнейшей судьбой, хотя я учился довольно прилично, и пожертвовать своим увлечением.
Помню, был у нас талантливый парень по фамилии Кочерга, который считался лучшим пианистом Магадана. Как он попал к нам в институт, я не знаю, на рояле играл он очень хорошо, но учился плохо, поэтому отчислили и его, невзирая на звания и регалии. К игре на саксофоне я вернулся только в Уфе, где стал работать инженером радиолокационной системы посадки самолётов после распределения. Но через некоторое время саксофоном вновь пришлось пожертвовать ради семейного благополучия.
Зато увлечение в молодые годы иностранными языками не прошло бесследно. На старости лет я реализовал его и в дополнение к моей основной специальности авиационного радиоинженера стал переводчиком, что позволяет мне пусть не шиковать, но хотя бы стягивать концы с концами, поддерживать в исправном состоянии свой компьютер и даже иногда делать кое-какие подарки внукам.
Реальную помощь в жизни мне оказало и мое увлечение компьютером ещё во времена первых операционных систем MS DOS. Теперь, когда некоторые молодые и интересные особы, с трудом набирающие на компьютере тексты одним пальцем, смотрят на то, как это делаю я на русском, английском и немецком языках, не глядя на клавиатуру, они глазам своим не верят: дед с бородой работает на компьютере как заправский хакер!
Если Вы для интереса зайдете на сайт фирмы Intel по адресу
www.intel.com/corporate/europe/emea/rus/country/life/best_story.htm, то сможете увидеть там фотографию, на которой этот бородатый дед получает приз фирмы Intel (карманный компьютер) за победу в конкурсе "Как компьютер изменил мою жизнь".
Теперь этот компьютер позволяет мне читать книги, скачанные из Интернета или скопированные с дисков CD-ROM, которые читать с экрана настольного компьютера довольно утомительно, а с карманного компьютера можно читать, не нагружая глаза и лежа на диване, что я частенько делаю с большим моим удовольствием. За это время удалось прочитать с его помощью столько книг, сколько я никогда бы без него не прочитал.
Я веду очень интенсивную и наполненную жизнь, оставаясь в душе молодым и увлечённым, и стараюсь не обращать внимания на свои годы. Те ценности, на которых было воспитано наше поколение, остаются главными в моей жизни, хотя её реалии во многом изменились. К сожалению, теперь на первый план выходят деньги, а ощущение своей причастности к авиационному сообществу, сложившееся за долгие годы работы в гражданской авиации, начинает исчезать.
Поэтому я очень рад тому, что удалось вспомнить молодые годы и даже чем-то помочь тем ребятам, которые в одно время со мной учились в институте у тех же самых преподавателей, ходили в ту же самую столовую "Аэлита", мы каждый день встречались с ними, хотя и не знали друг друга.
С уважением,
А.П.Крынин
12.01.06».
-----
Продолжение следует
Оригинал:
Eine Seitenlast-Bedingung in der eine Seitenlast von 0,35-P in einer horizontalen Ebene senkrecht zur Mittelinie des Drehflьglers an den Befestigungen angreift.
«Профессиональный» перевод:
Условие боковой нагрузки, в котором боковая нагрузка в 0,35*Р в горизонтальной плоскости воздействует на крепления вертикально к осевой линии летательного аппарата.
Мой дилетантский перевод:
В условиях боковых нагрузок на крепления действует боковая нагрузка величиной 0,35•P в горизонтальной плоскости перпендикулярно осевой линии винтокрылого аппарата.
Мой издевательский комментарий:
Перевод профессионала вообще не имеет никакого смысла, как его ни читай. Начатое предложение логически не закончено, кроме того, в нём утверждается, что «боковая нагрузка в горизонтальной плоскости воздействует вертикально», а это представить себе совершенно невозможно. Всё дело в том, что в немецком языке слово «senkrecht» имеет значение не только «вертикально», как оно совершенно бессмысленно переведено дипломированным переводчиком, но и «перпендикулярно», как нужно было бы перевести. И всё становится на свои места, если, кроме того, бессмысленное начало предложения (дословный перевод) «условие боковой нагрузки, в котором» заменить осмысленным обстоятельством «в условиях боковых нагрузок», которое, вообще-то, и предполагается в оригинале.
И уж не буду издеваться над тем, что возвышенное слово «Drehflьgler», подчеркивающее наличие вращающегося несущего винта (Dreh – вращение, кстати, вероятно, от этого корня как раз и возникло хорошо знакомое нам слово «дрель», нем. Drell, drillen – буравить, крутить), переведено банальным словосочетанием «летательный аппарат». Тут я его, конечно, переплюнул, и назвал переводимый объект «винтокрылым аппаратом», что, конечно, ближе к оригиналу.
Оригинал:
Die Festigkeitsverbдnde von Rumpf, Leitwerk, Fahrwerk und Rotormast mьssen, wie in diesem Paragraphen vorge schrieben bemessen sein. Resultierende Rotorkrдfte dьrfen durch eine Einzelkraft, die am Befestigungspunkt der Rotor nabe angreift, dargestellt werden.
«Профессиональный» перевод:
Крепления фюзеляжа, хвостового оперения, шасси и стойки несущего винта должны быть измерены, как описано выше в данном параграфе. Результирующие силы несущего винта должны представляться посредством сосредоточенной силы, которая действует в точке крепления втулки несущего винта.
Мой дилетантский перевод:
Силовые наборы рамы, оперения, шасси и мачты ротора должны быть рассчитаны, как предписано в этом параграфе. Равнодействующие силы ротора могут быть представлены сосредоточенной силой, которая действует в точке крепления втулки ротора.
Мой издевательский комментарий:
Перевод «профессионала» или не имеет никакого смысла, или написан так коряво, что извлечь этот смысл чрезвычайно трудно.
Оригинал:
Die Triebwerksaufhдngung und der Rumpfverband mьssen zur Aufnahme der Lasten bemessen sein, die im beschleu nigten Flug und bei Landebedingungen auftreten.
«Профессиональный» перевод:
Подвеска двигателя и структура фюзеляжа должны быть рассчитаны для приёма нагрузок, которые возникают в ускоренном полёте и при посадочных условиях.
Мой дилетантский перевод:
Подвеска двигателя и конструкция рамы должны быть рассчитаны на воздействие нагрузок, которые возникают в ускоренном полёте и в условиях посадки.
Мой издевательский комментарий:
Перевод термина «Rumpfverband» как «структура фюзеляжа» не выдерживает никакой критики. Мало того, что термина «структура фюзеляжа» в авиации вообще не существует, фюзеляж у автожира как таковой вообще отсутствует, а то, что выполняет его функции, называется «рамой».
Оригинал:
Fьr Steuerungen durch Gewichtsverlagerung und andere unkonventionelle Steuerungsanlagen (z. B. seitlich untergebrachte Steuerknьppel) kann die anerkannte Stelle geringere Flugzeugfьhrerkrдfte zulassen, wenn nachgewiesen wird, daЯ die in der Tabelle festgelegten Krдfte nicht aufgebracht werden kцnnen.
«Профессиональный» перевод:
Для управления при помощи смещения веса и других нетрадиционных систем управления (например, размещённая сбоку ручка управления) признанный орган может допускать более малые усилия пилота, если подтверждается, что нельзя приложить усилия, установленные в таблице.
Мой дилетантский перевод:
Для управления с помощью перераспределения нагрузки и других нетрадиционных систем управления (например, ручки управления, расположенной сбоку) полномочная инстанция может разрешить меньшие усилия пилота, если подтверждается, что усилия, установленные в таблице, не могут быть приложены.
Мой издевательский комментарий:
«Более малые усилия» – это шедевр! Когда я работал в Алма-Ате, обратил внимание, что аналогичными фразами частенько оперировал работавший тогда начальником Казахского управления гражданской авиации А.А.Ершов. Для усиления воздействия своих речей на слушателей он с высокой трибуны говорил, например, так: «Мы это сделали здОрово нехорошо для пассажиров!».
Оригинал:
BUT 447 ЬBERLAGERTE LASTEN IN LEITWERKEN
Es muЯ davon ausgegangen werden, daЯ 75% der fьr jede Leitwerksflдche angenommenen maximalen Last gleichzeitig wirksam werden.
«Профессиональный» перевод:
БУТ 447. НАПЛАСТОВАННЫЕ НАГРУЗКИ В ХВОСТОВОМ ОПЕРЕНИИ
Нужно исходить из того, что 75% принятой для каждой площади хвостового оперения максимальной нагрузки будут действовать одновременно.
Мой дилетантский перевод:
BUT 447. КОМБИНИРОВАННЫЕ НАГРУЗКИ НА ОПЕРЕНИЕ
Нужно исходить из того, что 75 % максимальной нагрузки, предполагаемой для каждой поверхности оперения, будут действовать одновременно.
Мой издевательский комментарий:
«Напластованные нагрузки» надо ещё суметь придумать! В русском языке это слово означает «расположенные слоями», например, можно напластовать слоями землю над могилой известного (или неизвестного) переводчика. Представить себе «расположенные слоями нагрузки» при всей моей буйной фантазии, я не сумел и сильно пожалел, что в молодые годы плохо развивал свое воображение.
Оригинал:
Hцhen- und Seitenleitwerksflдchen mьssen so bemessen sein, daЯ sie die zu erwartenden maximalen Luftkrдfte und die zu erwartenden Massenkrдfte sicher aufnehmen.
«Профессиональный» перевод:
Площади горизонтального и вертикального оперения должны быть измерены так, чтобы они надежно принимали ожидаемые максимальные аэродинамические силы и ожидаемые силы инерции.
Мой дилетантский перевод:
Управляющие поверхности горизонтального и вертикального оперения должны быть рассчитаны так, чтобы они надежно выдерживали ожидаемые максимальные аэродинамические силы и ожидаемые силы инерции.
Мой издевательский комментарий:
То, как измерены поверхности (или площади, как в профессиональном переводе) горизонтального и вертикального оперения, никак не может повлиять на их способность надежно выдерживать (или принимать, по терминологии профессионального переводчика) прикладываемые к ним силы, а вот то, как рассчитаны эти поверхности, очень важно. Поэтому слово «bemessen» должно быть переведено не как «измерены», а как «рассчитаны».
Оригинал:
Die Herstellungsverfahren mьssen durchgehend einwandfreie Festigkeitsverbдnde ergeben, die im Hinblick auf die Erhaltung der ursprьnglichen Festigkeit unter normalerweise zu erwartenden Betriebsbedingungen zuverlдssig sind.
«Профессиональный» перевод:
Методы изготовления должны без исключения показывать безупречные структуры прочности, которые надежны применительно сохранения начальной прочности, при обычных ожидаемых условиях эксплуатации.
Мой дилетантский перевод:
Методы изготовления в итоге должны обеспечить сквозные безупречные силовые наборы, которые являются надежными и сохраняют первоначальную прочность при обычно ожидаемых эксплуатационных условиях.
Мой издевательский комментарий:
Без разговоров выплачу 100 деноминированных рублей тому, кто проголосует за «профессиональный» перевод этого предложения, а не за мой дилетантский перевод.
Оригинал:
Fьr eine Zulassung zum Betrieb mit Schneekufen, muЯ der ULT mit Schneekufen fьr die Aufnahme folgender Belastungen bemessen sein:
«Профессиональный» перевод:
Для допуска к эксплуатации на лыжах УЛТ с лыжами должен быть измерен для поглощения следующих нагрузок:
Мой дилетантский перевод:
Для получения разрешения на эксплуатацию с лыжами сверхлегкий АЖ должен быть рассчитан на воздействие следующих нагрузок:
Мой издевательский комментарий:
Без всякой волокиты вышлю 100 рублей тому, кто сам догадается, что означает фраза «УЛТ с лыжами должен быть измерен для поглощения следующих нагрузок».
Оригинал:
Eine Seitenlast-Bedingung in der eine Seitenlast von 0,35-P in einer horizontalen Ebene senkrecht zur Mittelinie des Drehflьglers an den Befestigungen angreift.
«Профессиональный» перевод:
Условие боковой нагрузки, в котором боковая нагрузка в 0,35*Р в горизонтальной плоскости воздействует на крепления вертикально к осевой линии летательного аппарата.
Мой дилетантский перевод:
В условиях боковых нагрузок на крепления действует боковая нагрузка величиной 0,35•P в горизонтальной плоскости перпендикулярно осевой линии винтокрылого аппарата.
Мой издевательский комментарий:
Перевод профессионала вообще не имеет никакого смысла, как его ни читай. Начатое предложение логически не закончено, кроме того, в нём утверждается, что «боковая нагрузка в горизонтальной плоскости воздействует вертикально», а это представить себе совершенно невозможно. Всё дело в том, что в немецком языке слово «senkrecht» имеет значение не только «вертикально», как оно совершенно бессмысленно переведено дипломированным переводчиком, но и «перпендикулярно», как нужно было бы перевести. И всё становится на свои места, если, кроме того, бессмысленное начало предложения (дословный перевод) «условие боковой нагрузки, в котором» заменить осмысленным обстоятельством «в условиях боковых нагрузок», которое, вообще-то, и предполагается в оригинале.
И уж не буду издеваться над тем, что возвышенное слово «Drehflьgler», подчеркивающее наличие вращающегося несущего винта (Dreh – вращение, кстати, вероятно, от этого корня как раз и возникло хорошо знакомое нам слово «дрель», нем. Drell, drillen – буравить, крутить), переведено банальным словосочетанием «летательный аппарат». Тут я его, конечно, переплюнул, и назвал переводимый объект «винтокрылым аппаратом», что, конечно, ближе к оригиналу.
Оригинал:
Die Festigkeitsverbдnde von Rumpf, Leitwerk, Fahrwerk und Rotormast mьssen, wie in diesem Paragraphen vorge schrieben bemessen sein. Resultierende Rotorkrдfte dьrfen durch eine Einzelkraft, die am Befestigungspunkt der Rotor nabe angreift, dargestellt werden.
«Профессиональный» перевод:
Крепления фюзеляжа, хвостового оперения, шасси и стойки несущего винта должны быть измерены, как описано выше в данном параграфе. Результирующие силы несущего винта должны представляться посредством сосредоточенной силы, которая действует в точке крепления втулки несущего винта.
Мой дилетантский перевод:
Силовые наборы рамы, оперения, шасси и мачты ротора должны быть рассчитаны, как предписано в этом параграфе. Равнодействующие силы ротора могут быть представлены сосредоточенной силой, которая действует в точке крепления втулки ротора.
Мой издевательский комментарий:
Перевод «профессионала» или не имеет никакого смысла, или написан так коряво, что извлечь этот смысл чрезвычайно трудно.
Оригинал:
Die Triebwerksaufhдngung und der Rumpfverband mьssen zur Aufnahme der Lasten bemessen sein, die im beschleu nigten Flug und bei Landebedingungen auftreten.
«Профессиональный» перевод:
Подвеска двигателя и структура фюзеляжа должны быть рассчитаны для приёма нагрузок, которые возникают в ускоренном полёте и при посадочных условиях.
Мой дилетантский перевод:
Подвеска двигателя и конструкция рамы должны быть рассчитаны на воздействие нагрузок, которые возникают в ускоренном полёте и в условиях посадки.
Мой издевательский комментарий:
Перевод термина «Rumpfverband» как «структура фюзеляжа» не выдерживает никакой критики. Мало того, что термина «структура фюзеляжа» в авиации вообще не существует, фюзеляж у автожира как таковой вообще отсутствует, а то, что выполняет его функции, называется «рамой».
Уважаемые деды, продолжать не буду, хотя материала у меня ещё очень много, вероятно, и так я вас сегодня утомил своим бесконечным рассказом. Отправил я ребятам переведённый текст и получил от них такое письмо:
«Алескей Павлович, добрый день,
Получил ваш новогодний ударный труд, бегло пробежал - сразу
почувствовал разницу
Надо сказать, что тот человек, что изображалпервый перевод, переводчиком уж точно не является.
Сейчас засяду за более внимательное прочтение, по результату напишу,
хотя то, что уже успел просмотреть говорит о том, что испортить
оригинал вам не удалось
Попутно буду думать, в какой форме лучше выразить свою признательность
за вашу работу. Чесслово, очень приятно встретить в наше время живого
человека - в Москве это особенно большая редкость
Ваш А.Л.».
Думаю, уважаемые профессионалы авиации, вы поймёте ощущения, которые охватили меня, когда я прочитал это письмо. Никакие деньги не идут в сравнение с роскошью человеческого общения, что в своё время первым заметил знаменитый лётчик и писатель Антуан де Сент-Эзюпери. Не буду больше испытывать вашего терпения, вот моё последнее письмо, на котором переписка с моими новыми друзьями, строителями автожиров, закончилась:
«Уважаемый Александр.
Я рад, что Ваши первые впечатления о моем переводе оказались положительными. Надеюсь, что сумел оказать Вам хоть какую-то помощь, и ещё раз призываю не ломать себе голову над тем, как отблагодарить меня. Даже само ощущение моей причастности к такому интереснейшему, с моей точки зрения, делу, которым Вы занимаетесь, даёт мне полное удовлетворение. Как Вы уже, вероятно, поняли из нашей переписки, я являюсь точно таким же энтузиастом, помешанным на авиации, как и Вы сами, но немного в другой плоскости. Как говорится, рыбак рыбака видит издалека.
В то время как студенты нашего института, с которыми Вы теперь вместе работаете, занимались строительством своего первого автожира, я гонял мимо них на мотоцикле, осваивая этого железного коня в автошколе нашего института. Асфальтовая дорожка, на которой удавалось развить скорость до 100 км/час, проходила как раз мимо ангара, где находился автожир. И я своими глазами видел, как ребята выводили его из ангара и занимались своими делами. Сам ангар, как я теперь припоминаю, находился прямо в торце корпуса Б, за большими воротами.
У меня тогда, кроме мотоцикла, были и другие увлечения. Я, например, до 3 курса играл на саксофоне в джаз-оркестре, но когда почти всех моих друзей по оркестру выгнали из института за неуспеваемость, мне пришлось задуматься над своей дальнейшей судьбой, хотя я учился довольно прилично, и пожертвовать своим увлечением.
Помню, был у нас талантливый парень по фамилии Кочерга, который считался лучшим пианистом Магадана. Как он попал к нам в институт, я не знаю, на рояле играл он очень хорошо, но учился плохо, поэтому отчислили и его, невзирая на звания и регалии. К игре на саксофоне я вернулся только в Уфе, где стал работать инженером радиолокационной системы посадки самолётов после распределения. Но через некоторое время саксофоном вновь пришлось пожертвовать ради семейного благополучия.
Зато увлечение в молодые годы иностранными языками не прошло бесследно. На старости лет я реализовал его и в дополнение к моей основной специальности авиационного радиоинженера стал переводчиком, что позволяет мне пусть не шиковать, но хотя бы стягивать концы с концами, поддерживать в исправном состоянии свой компьютер и даже иногда делать кое-какие подарки внукам.
Реальную помощь в жизни мне оказало и мое увлечение компьютером ещё во времена первых операционных систем MS DOS. Теперь, когда некоторые молодые и интересные особы, с трудом набирающие на компьютере тексты одним пальцем, смотрят на то, как это делаю я на русском, английском и немецком языках, не глядя на клавиатуру, они глазам своим не верят: дед с бородой работает на компьютере как заправский хакер!
Если Вы для интереса зайдете на сайт фирмы Intel по адресу
www.intel.com/corporate/europe/emea/rus/country/life/best_story.htm, то сможете увидеть там фотографию, на которой этот бородатый дед получает приз фирмы Intel (карманный компьютер) за победу в конкурсе "Как компьютер изменил мою жизнь".
Теперь этот компьютер позволяет мне читать книги, скачанные из Интернета или скопированные с дисков CD-ROM, которые читать с экрана настольного компьютера довольно утомительно, а с карманного компьютера можно читать, не нагружая глаза и лежа на диване, что я частенько делаю с большим моим удовольствием. За это время удалось прочитать с его помощью столько книг, сколько я никогда бы без него не прочитал.
Я веду очень интенсивную и наполненную жизнь, оставаясь в душе молодым и увлечённым, и стараюсь не обращать внимания на свои годы. Те ценности, на которых было воспитано наше поколение, остаются главными в моей жизни, хотя её реалии во многом изменились. К сожалению, теперь на первый план выходят деньги, а ощущение своей причастности к авиационному сообществу, сложившееся за долгие годы работы в гражданской авиации, начинает исчезать.
Поэтому я очень рад тому, что удалось вспомнить молодые годы и даже чем-то помочь тем ребятам, которые в одно время со мной учились в институте у тех же самых преподавателей, ходили в ту же самую столовую "Аэлита", мы каждый день встречались с ними, хотя и не знали друг друга.
С уважением,
А.П.Крынин
12.01.06».
-----
Продолжение следует
Последнее редактирование:
Алексей Павлович Крынин
Прадед
Окончание
Уважаемые деды, спасибо, что выслушали меня, не перебивая. Сами понимаете, что рассказать это за пределами нашей доброжелательной чайной мне бы не удалось, сразу сбросила бы меня с трибуны нетерпеливая и категоричная молодёжь, поскольку слишком узкая у этого рассказа специфика, не все поймут моих возмущений непрофессионализмом серьёзного дипломированного оппонента, а смешные примеры его переводов даже и читать никто не будет. А мне всё же хотелось, чтобы мой рассказ не просто ушёл в бездонную пучину Интернета, а нашёл понимающих читателей.
Кстати, вспомнил я одно из давних предложений, позволявших во много раз сократить затраты времени на озвучивание анекдотов в дружеских компаниях. Для этого предлагалось пронумеровать все известные анекдоты, и на дружеских посиделках просто объявлять:
- Анекдот № 376! – все падают со смеху.
- Анекдот № 140! – все катаются по полу.
Представляете, дорогие мои, как нам было бы весело и сколько анекдотов за один вечер мы сумели бы рассказать друг другу, прими мы это предложение. Иногда попадаются мне на форумах в Интернете веточки, разговоры на которых ограничиваются словами: «Привет, привет, чмоки, чмоки, пока, пока». Слава Богу, мы почему-то оказались довольно консервативными и продолжаем рассказывать свои истории по-старому.
Есть, конечно, талантливые люди, которые могут концентрированно излагать свои мысли, к сожалению, я к таким не принадлежу, поскольку слова, которые я пишу, так цепляются друг за друга, что выбросить ни одно из них у меня не выходит, хотя каждый рассказ я специально перечитываю вновь и пытаюсь убрать всё лишнее. Но у меня при такой ревизии каждый раз почему-то получается только добавить ещё несколько слов, а убрать так и не удаётся.
Вероятно, эту работу смог бы сделать кто-то другой, кому не жалко моих выстраданных слов, а у меня самого это не получается. Так что терпите, дорогие мои, не повезло вам в жизни. Зато теперь вы узнали о моих непростых отношениях с профессиональными переводчиками, которые продолжаются до сегодняшнего дня. И если раньше обо всех перипетиях этих сражений я рассказывал моим друзьям Анатолию Петровичу Колотухину, Геннадию Павловичу Паньшину, Геннадию Павловичу Москалёву, то теперь, когда они навсегда покинули этот мир, я вынужден рассказывать о своих подвигах вам, дорогие мои деды, чтобы не остаться в одиночестве.
А в ответ слушать ваши рассказы, наполненные жизнью и переживаниями, летать и плавать, застревать во льдах и садится на вынужденную посадку в пустыне, вместе с вами ощущать радость встреч и грусть расставаний. Не знаю, как кому, а мне наши разговоры в нашей прекрасной чайной очень даже нравятся.
Больше двух лет прошло уже после описанных в сегодняшнем рассказе событий, в моей компьютерной жизни вроде бы ничего и не изменилось, если не считать появления больше года назад нового «крутого» ноутбука и перехода в этом году на круглосуточное подключение к Интернету по скоростной технологии ADSL, позволяющей работать в Интернете одновременно с двух компьютеров, при этом телефон не отключается, а может одновременно использоваться по прямому назначению.
Поэтому с ночного режима работы я перешёл на дневной, за компьютером и в Интернете стал проводить ещё больше времени. Кроме регулярного посещения нашей гостеприимной чайной, веду оживлённую переписку со старыми друзьями, которых пытаюсь разыскать через сайт Одноклассники.ру, нахожу новых, делаю массу переводов, скачиваю из Интернета нужные мне книги, тут же читаю их, восполняя пробелы в образовании и культуре. Казалось бы, рутинная и утомительная работа. Но каждый день приносит что-то новое, ради чего и стоит жить.
На фотографии, дорогие мои деды, в момент встречи того самого 2006 года моя жена Надежда Ивановна и сын Саша. До полуночи осталось три минуты. Между бутылками с левой стороны праздничного стола можно увидеть на заднем плане очень толстую книгу. Это немецко-русский политехнический словарь.А под ним - двухтомный Большой немецко-русский словарь. Так как в то время на моём компьютере электронных немецко-русских словарей ещё не было, приходилось пользоваться бумажными. Теперь и этот недостаток устранён. В универсальном электронном словаре Лингво, установленном на компьютере, есть и немецко-русский словарь.
Компьютерного столика у меня тогда ешё не было, компьютер стоял на небольшом кухонном столике, его монитор видно за спиной у Саши, а вся остальная обстановка, кроме новогодней ёлки, как видите, сохранилась до сегодняшнего дня. И если кто-то из вас, дорогие деды, приедет ко мне в гости, вы уже будете всё знать о моём доме и моих домочадцах. Конечно же, я бы очень хотел встретиться с каждым из вас и не теряю на это надежды.
Уважаемые деды, спасибо, что выслушали меня, не перебивая. Сами понимаете, что рассказать это за пределами нашей доброжелательной чайной мне бы не удалось, сразу сбросила бы меня с трибуны нетерпеливая и категоричная молодёжь, поскольку слишком узкая у этого рассказа специфика, не все поймут моих возмущений непрофессионализмом серьёзного дипломированного оппонента, а смешные примеры его переводов даже и читать никто не будет. А мне всё же хотелось, чтобы мой рассказ не просто ушёл в бездонную пучину Интернета, а нашёл понимающих читателей.
Кстати, вспомнил я одно из давних предложений, позволявших во много раз сократить затраты времени на озвучивание анекдотов в дружеских компаниях. Для этого предлагалось пронумеровать все известные анекдоты, и на дружеских посиделках просто объявлять:
- Анекдот № 376! – все падают со смеху.
- Анекдот № 140! – все катаются по полу.
Представляете, дорогие мои, как нам было бы весело и сколько анекдотов за один вечер мы сумели бы рассказать друг другу, прими мы это предложение. Иногда попадаются мне на форумах в Интернете веточки, разговоры на которых ограничиваются словами: «Привет, привет, чмоки, чмоки, пока, пока». Слава Богу, мы почему-то оказались довольно консервативными и продолжаем рассказывать свои истории по-старому.
Есть, конечно, талантливые люди, которые могут концентрированно излагать свои мысли, к сожалению, я к таким не принадлежу, поскольку слова, которые я пишу, так цепляются друг за друга, что выбросить ни одно из них у меня не выходит, хотя каждый рассказ я специально перечитываю вновь и пытаюсь убрать всё лишнее. Но у меня при такой ревизии каждый раз почему-то получается только добавить ещё несколько слов, а убрать так и не удаётся.
Вероятно, эту работу смог бы сделать кто-то другой, кому не жалко моих выстраданных слов, а у меня самого это не получается. Так что терпите, дорогие мои, не повезло вам в жизни. Зато теперь вы узнали о моих непростых отношениях с профессиональными переводчиками, которые продолжаются до сегодняшнего дня. И если раньше обо всех перипетиях этих сражений я рассказывал моим друзьям Анатолию Петровичу Колотухину, Геннадию Павловичу Паньшину, Геннадию Павловичу Москалёву, то теперь, когда они навсегда покинули этот мир, я вынужден рассказывать о своих подвигах вам, дорогие мои деды, чтобы не остаться в одиночестве.
А в ответ слушать ваши рассказы, наполненные жизнью и переживаниями, летать и плавать, застревать во льдах и садится на вынужденную посадку в пустыне, вместе с вами ощущать радость встреч и грусть расставаний. Не знаю, как кому, а мне наши разговоры в нашей прекрасной чайной очень даже нравятся.
Больше двух лет прошло уже после описанных в сегодняшнем рассказе событий, в моей компьютерной жизни вроде бы ничего и не изменилось, если не считать появления больше года назад нового «крутого» ноутбука и перехода в этом году на круглосуточное подключение к Интернету по скоростной технологии ADSL, позволяющей работать в Интернете одновременно с двух компьютеров, при этом телефон не отключается, а может одновременно использоваться по прямому назначению.
Поэтому с ночного режима работы я перешёл на дневной, за компьютером и в Интернете стал проводить ещё больше времени. Кроме регулярного посещения нашей гостеприимной чайной, веду оживлённую переписку со старыми друзьями, которых пытаюсь разыскать через сайт Одноклассники.ру, нахожу новых, делаю массу переводов, скачиваю из Интернета нужные мне книги, тут же читаю их, восполняя пробелы в образовании и культуре. Казалось бы, рутинная и утомительная работа. Но каждый день приносит что-то новое, ради чего и стоит жить.
На фотографии, дорогие мои деды, в момент встречи того самого 2006 года моя жена Надежда Ивановна и сын Саша. До полуночи осталось три минуты. Между бутылками с левой стороны праздничного стола можно увидеть на заднем плане очень толстую книгу. Это немецко-русский политехнический словарь.А под ним - двухтомный Большой немецко-русский словарь. Так как в то время на моём компьютере электронных немецко-русских словарей ещё не было, приходилось пользоваться бумажными. Теперь и этот недостаток устранён. В универсальном электронном словаре Лингво, установленном на компьютере, есть и немецко-русский словарь.
Компьютерного столика у меня тогда ешё не было, компьютер стоял на небольшом кухонном столике, его монитор видно за спиной у Саши, а вся остальная обстановка, кроме новогодней ёлки, как видите, сохранилась до сегодняшнего дня. И если кто-то из вас, дорогие деды, приедет ко мне в гости, вы уже будете всё знать о моём доме и моих домочадцах. Конечно же, я бы очень хотел встретиться с каждым из вас и не теряю на это надежды.
Последнее редактирование:
Моргун
Местный
Какой к черту запас, на одно ухо оглох, зрение упало, реакция совершенно не та, мозги высохли... С 2006 года официально не летаю и стараюсь к вертолету не подходить. Виктор, ты прав - долететь из пункта в пункт могу, висеть и перемещаться тоже, кручусь вокруг носка правой лыжи без смещений, но... случись чего в полете на высоте 100м истинной???Viktor сказал(а):
Алексей Павлович Крынин
Прадед
Дорогие деды.
Для разрядки напряжённости посмотрите, какой цветочек из бисера сделал сегодня мой внук Дима. Принёс показать дедушке, а дедушка тут его и сфотал.
Для разрядки напряжённости посмотрите, какой цветочек из бисера сделал сегодня мой внук Дима. Принёс показать дедушке, а дедушка тут его и сфотал.
Viktor
Начинающий Дед
Доброе утро, Уважаемые Дедушки !
Моргун:
Ясно.
И я о том же, Владимирыч =
И у меня теже проблемы "с ухами, глазами ... и мозгами".
Алексей Павлович Крынин:
Замечательный кадр получился =
И в прямом и переносном смыслах.....
(Палыч, я не предводитель Двоечников, я просто Виктор, пжлст =:о)
Моргун:
Ясно.
И я о том же, Владимирыч =
И у меня теже проблемы "с ухами, глазами ... и мозгами".
Алексей Павлович Крынин:
Замечательный кадр получился =
И в прямом и переносном смыслах.....
(Палыч, я не предводитель Двоечников, я просто Виктор, пжлст =:о)
Viktor
Начинающий Дед
"Рационализатыр"
Расскажу, как попал и я, в славную когорту рационализаторов.
Когда учился в школе, классе шестом, на глаза попалась схема детекторного приемника.
И хоть у нас уже был тогда ламповый приемник, по-моему Латвия, но желание попытаться поймать радиосигнал из неведомого эфира и услышать, что там говорят, непосредственно т.с, захватило меня.
Не буду загружать вас, подробностями его изготовления, но скажу, что поймать единственную радиостанцию мне удалось, хоть я и намучил себе руки, рыская контактом по кристаллу в пластмассовой вилке, куда он был вставлен, в качестве детектора.
На тот момент в нашем станционном посёлочке, не было товаров подобного рода и то, что там, в магазине культтоваров, оказался чудесным образом этот детектор, сыграло определенную роль в моем развитии, подогревая интерес ко всему неизведанному, как и у всякого пацана.
Я по характеру - человек неусидчивый и энергичный и поначалу, с трудом давались «паяльные» дела. Но однажды, доведенный до бешенства неподдающейся мне схемой,
упрямо «взял её» не «мытьем так катаньем»…и она сдалась, к моему торжеству, что вложило первые крупицы понимания, что всего нужно добиваться терпеливо и последовательно.
Потом, были робкие попытки небольших усовершенствований, в различных местах, где я работал, в том числе и в аппаратуре магнитной записи сигналов земли, в секторе геофизики, Института геологии им. Сатпаева =
Не в радиоэлектронной начинке конечно, в которой я хоть и разбирался, понимая процессы, происходящие при записи параметров, но на уровне школьника-радиолюбителя. Усовершенствование было в прижимном устройстве, её лентопротяжного механизма.
В этот отдел, меня взяли из «сектора минералогии», благодаря некоторым знаниям в радио, к тому времени.
Совершенно случайно, когда, разговаривая в курилке с ребятами, поддержал их профессиональный разговор. Они «испытали» меня тут же, простейшим способом (попросили начертить схему двухполупериодного выпрямителя с LC фильтром), что
было моментально исполнено, и я, от нудных кристаллов, перешел в отдел, пахнущий молотковой эмалью, гудящими трансформаторами и прочим имуществом, где и проработал до армии. Из отдела минералогии, кстати, «вынес» познания о некоторых минералах, втч халькопирите – лжезолоте, что пригодилось для расширения кругозора.
В армии, мне тоже быстро нашли «применение», а когда по моей инициативе, и при участии, был сделан централизованный пульт дежурного по полку, усовершенствована сигнализация с постов, очень оперативно налажена, утраченная после сильнейшего урагана 69 го, связь с округом, то служба пошла быстро и незаметно.
В учебке, кстати, я втравил моего командира взвода, - молоденького старлея, в «доработку» УКВ радиостанции, «приделав» ей звуковой генератор для отработки приема ТЛГ азбуки, в реальных, хоть и более комфортных условиях. Что и было сделано, товарищем и мной, в кратчайшие сроки…и тогда, даже побывал в увольнении – случай редкий. Для учебки и для меня ..
Потом, было летное училище, где я тоже пытался оставить «следы рационализации», но не совсем удачно, если не считать «досборку» мной, из найденной на свалке, велосипедной рамы, полноценного велосипеда, здорово помогавшего нам, - курсантам, в личной жизни.
Да ремонт авто-мото-техники, инструкторского и техсостава ЛО в Глобино, «рационально» использовавшегося в личных, корыстных так сказать, целях, при поездках в самоволку и к невесте …
А, придя в летный отряд и находясь месяцами в командировках, не один раскуроченный радиоприемник или телевизор, был мной восстановлен и запущен «в эксплуатацию», скрашивая житьё-бытьё…что было оценено командованием, и нашло в дальнейшем, применение. Меня частенько приглашали сослуживцы, для ремонта их бытовой техники и однажды, вместо сгоревшего «дифцытного высоковольтного селенового столбика», пришлось впупырить обычный, высоковольтный кенотрон, с петлей в ТВС-е.
Когда телевизор в очередной раз сломался через год или два, мастер приглашенный для ремонта, сказал: кто вам телевизор «усовершенствовал», тот пусть и продолжает …
Позже, в 242 авиаотряде, с инициативы – Кармалеева, очень грамотного авиаспециалиста и командира, был изготовлен методкласс, который «напичкали» всем, что могло принести пользу при наработке навыков, пилоту.
Тогда, этой идеей заинтересовался и наш «вертолетный командир», А.А. Гладышев, привлекший меня, в качестве «генератора идей, по «напичкиванию».
Подобралась инициативная, энергичная, рукастая и головастая компания, которая по общим эскизам, изготовила несколько стендов, а я напичкал их «всякой всячиной» - от электронного экзаменатора, до самодельного электромеханического генератора азбуки Морзе, представляющего собой вращающийся вал с фигурными дисками, выточенными токарями по моим чертежам, звукового генератора и ряда кнопок от телефонного коммутатора, для выбора звучания, нужной буквы.
Хоть наши ребята, и были недовольны экзаменаторами и особенно магнитофоном, вмонтированным в «стенд предварительной подготовки», но это, как я думаю, несколько дисциплинировало, и проводящих предварительную подготовку и экипажи.
Вскоре эта работа была закончено и пришла новая идея - установить в методклассе, кабину от Ми-2, чтобы можно было делать тренажи на обесточенном оборудовании, согласно документов.
И вот, мы приволокли из Мячково, останки Ми-2, почившего на химии, и установили на созданном из дерева подиуме, как теперь говорят, - панель приборов, педали, рычаги и проч. Тут у меня стало зудиться в «одном месте», чтобы попытаться «оживить», хоть что-нибудь из этого оборудования.
Поставив два По-125, справа и слева - вверху, удалось не только их использовать в качестве источника звука, при имитации запуска дв-лей, но и добиться индикации работы приборов контроля силовой установки, и реакции на действия от шаг-газа. Конечно, пришлось попотеть, чтобы добиться более-менее правдоподобной индикации.
Затем, мной был смонтирован и запущен в работу, имитатор противопожарной системы, позволявший отработать навыки быстрого и правильного действия кнопками управления ППС, в случае несрабатывания автоматической очереди пожаротушения.
Все делалось на транзисторах, релюшках, шаговых искателях и др. подручных электромеханизмах.
Вскоре, большая часть кабины была задействована, но как я не бился с задействованием пилотажно-навигационного оборудования, заставить его работать как надо, не удалось, так как я ещё и летал, зарабатывая хлеб насущный, хоть командованием отряда мне был создан нормальный климат в этом плане, да и видно «грамотёшки», не хватало.
По дикому стечению обстоятельств, по другому не назовешь, впоследствии, этот тренажер кабинных процедур сгорел, о чем я очень сожалею.
Наверняка, мой бывший командир отряда, испытавший от этого немало неприятных минут, на меня обижен. Что ж, в этом есть моя вина, как не предусмотревшего защиту, автоматически выключающую аппаратуру, при перенапряжении в сети.
А тогда, был скачок напряжения до 280-300 вольт, в электросети городка и дежурный трансформатор тренажера, не был выключен, что и привело к пожару.
Как память, об этом интересном отрезке жизни, у меня есть диплом, от ВДНХ, который мне вручили за работу над начинкой методкласса и тренажер, правда назвали процесс, «достижениями в народном хозяйстве» ?!
Расскажу, как попал и я, в славную когорту рационализаторов.
Когда учился в школе, классе шестом, на глаза попалась схема детекторного приемника.
И хоть у нас уже был тогда ламповый приемник, по-моему Латвия, но желание попытаться поймать радиосигнал из неведомого эфира и услышать, что там говорят, непосредственно т.с, захватило меня.
Не буду загружать вас, подробностями его изготовления, но скажу, что поймать единственную радиостанцию мне удалось, хоть я и намучил себе руки, рыская контактом по кристаллу в пластмассовой вилке, куда он был вставлен, в качестве детектора.
На тот момент в нашем станционном посёлочке, не было товаров подобного рода и то, что там, в магазине культтоваров, оказался чудесным образом этот детектор, сыграло определенную роль в моем развитии, подогревая интерес ко всему неизведанному, как и у всякого пацана.
Я по характеру - человек неусидчивый и энергичный и поначалу, с трудом давались «паяльные» дела. Но однажды, доведенный до бешенства неподдающейся мне схемой,
упрямо «взял её» не «мытьем так катаньем»…и она сдалась, к моему торжеству, что вложило первые крупицы понимания, что всего нужно добиваться терпеливо и последовательно.
Потом, были робкие попытки небольших усовершенствований, в различных местах, где я работал, в том числе и в аппаратуре магнитной записи сигналов земли, в секторе геофизики, Института геологии им. Сатпаева =
Не в радиоэлектронной начинке конечно, в которой я хоть и разбирался, понимая процессы, происходящие при записи параметров, но на уровне школьника-радиолюбителя. Усовершенствование было в прижимном устройстве, её лентопротяжного механизма.
В этот отдел, меня взяли из «сектора минералогии», благодаря некоторым знаниям в радио, к тому времени.
Совершенно случайно, когда, разговаривая в курилке с ребятами, поддержал их профессиональный разговор. Они «испытали» меня тут же, простейшим способом (попросили начертить схему двухполупериодного выпрямителя с LC фильтром), что
было моментально исполнено, и я, от нудных кристаллов, перешел в отдел, пахнущий молотковой эмалью, гудящими трансформаторами и прочим имуществом, где и проработал до армии. Из отдела минералогии, кстати, «вынес» познания о некоторых минералах, втч халькопирите – лжезолоте, что пригодилось для расширения кругозора.
В армии, мне тоже быстро нашли «применение», а когда по моей инициативе, и при участии, был сделан централизованный пульт дежурного по полку, усовершенствована сигнализация с постов, очень оперативно налажена, утраченная после сильнейшего урагана 69 го, связь с округом, то служба пошла быстро и незаметно.
В учебке, кстати, я втравил моего командира взвода, - молоденького старлея, в «доработку» УКВ радиостанции, «приделав» ей звуковой генератор для отработки приема ТЛГ азбуки, в реальных, хоть и более комфортных условиях. Что и было сделано, товарищем и мной, в кратчайшие сроки…и тогда, даже побывал в увольнении – случай редкий. Для учебки и для меня ..
Потом, было летное училище, где я тоже пытался оставить «следы рационализации», но не совсем удачно, если не считать «досборку» мной, из найденной на свалке, велосипедной рамы, полноценного велосипеда, здорово помогавшего нам, - курсантам, в личной жизни.
Да ремонт авто-мото-техники, инструкторского и техсостава ЛО в Глобино, «рационально» использовавшегося в личных, корыстных так сказать, целях, при поездках в самоволку и к невесте …
А, придя в летный отряд и находясь месяцами в командировках, не один раскуроченный радиоприемник или телевизор, был мной восстановлен и запущен «в эксплуатацию», скрашивая житьё-бытьё…что было оценено командованием, и нашло в дальнейшем, применение. Меня частенько приглашали сослуживцы, для ремонта их бытовой техники и однажды, вместо сгоревшего «дифцытного высоковольтного селенового столбика», пришлось впупырить обычный, высоковольтный кенотрон, с петлей в ТВС-е.
Когда телевизор в очередной раз сломался через год или два, мастер приглашенный для ремонта, сказал: кто вам телевизор «усовершенствовал», тот пусть и продолжает …
Позже, в 242 авиаотряде, с инициативы – Кармалеева, очень грамотного авиаспециалиста и командира, был изготовлен методкласс, который «напичкали» всем, что могло принести пользу при наработке навыков, пилоту.
Тогда, этой идеей заинтересовался и наш «вертолетный командир», А.А. Гладышев, привлекший меня, в качестве «генератора идей, по «напичкиванию».
Подобралась инициативная, энергичная, рукастая и головастая компания, которая по общим эскизам, изготовила несколько стендов, а я напичкал их «всякой всячиной» - от электронного экзаменатора, до самодельного электромеханического генератора азбуки Морзе, представляющего собой вращающийся вал с фигурными дисками, выточенными токарями по моим чертежам, звукового генератора и ряда кнопок от телефонного коммутатора, для выбора звучания, нужной буквы.
Хоть наши ребята, и были недовольны экзаменаторами и особенно магнитофоном, вмонтированным в «стенд предварительной подготовки», но это, как я думаю, несколько дисциплинировало, и проводящих предварительную подготовку и экипажи.
Вскоре эта работа была закончено и пришла новая идея - установить в методклассе, кабину от Ми-2, чтобы можно было делать тренажи на обесточенном оборудовании, согласно документов.
И вот, мы приволокли из Мячково, останки Ми-2, почившего на химии, и установили на созданном из дерева подиуме, как теперь говорят, - панель приборов, педали, рычаги и проч. Тут у меня стало зудиться в «одном месте», чтобы попытаться «оживить», хоть что-нибудь из этого оборудования.
Поставив два По-125, справа и слева - вверху, удалось не только их использовать в качестве источника звука, при имитации запуска дв-лей, но и добиться индикации работы приборов контроля силовой установки, и реакции на действия от шаг-газа. Конечно, пришлось попотеть, чтобы добиться более-менее правдоподобной индикации.
Затем, мной был смонтирован и запущен в работу, имитатор противопожарной системы, позволявший отработать навыки быстрого и правильного действия кнопками управления ППС, в случае несрабатывания автоматической очереди пожаротушения.
Все делалось на транзисторах, релюшках, шаговых искателях и др. подручных электромеханизмах.
Вскоре, большая часть кабины была задействована, но как я не бился с задействованием пилотажно-навигационного оборудования, заставить его работать как надо, не удалось, так как я ещё и летал, зарабатывая хлеб насущный, хоть командованием отряда мне был создан нормальный климат в этом плане, да и видно «грамотёшки», не хватало.
По дикому стечению обстоятельств, по другому не назовешь, впоследствии, этот тренажер кабинных процедур сгорел, о чем я очень сожалею.
Наверняка, мой бывший командир отряда, испытавший от этого немало неприятных минут, на меня обижен. Что ж, в этом есть моя вина, как не предусмотревшего защиту, автоматически выключающую аппаратуру, при перенапряжении в сети.
А тогда, был скачок напряжения до 280-300 вольт, в электросети городка и дежурный трансформатор тренажера, не был выключен, что и привело к пожару.
Как память, об этом интересном отрезке жизни, у меня есть диплом, от ВДНХ, который мне вручили за работу над начинкой методкласса и тренажер, правда назвали процесс, «достижениями в народном хозяйстве» ?!
Последнее редактирование:
Юрий Чирской
Местный
Добрый всем день!
Очень внимательно прочитал многочастевую информацию Палыча, пощелкал языком, поулыбался местами, а потом задумался над выводами Алексея Павловича. И пришел к выводу, что нападки, извини Палыч за несовсем правильное слово, на приведенных в примерах переводчиков в большей степени напрасны, правиль сказал в начале о пианисте, который играет, как может. Ведь проблема не в переводчиках, они честно, ну за исключением перепутывания "изнутри" с "снаружи", перевели слова с одного языка на другой, и ВСЁ! Требования к грамотному, порй сленговому, прафессиональному языку - излишни! Ну не может переводчик, как правило специалист по лингвистике, да и не обязан знать слово "тангаж", узкопрофессиональное, поэтому и пишет о линии горизонта. Уж казалось-бы, какие ассы занимаются переводом на 5 официальных языков ИКАО, но почитайте русский вариант любого ОФИЦИАЛЬНОГО документа ИКАО, он не намного будет отличаться по качеству и по восприятию от приведенных Палычем примеров. Как то по работе в аэропорту "Рига" мне понадобился "Стандартный договор на наземное обслуживание (handlig), annex A", прочитал с большим трудом, пришлось взять английский вариант (первоисточник) и с помощью знакомого штурмана написать себе свой вариант "по русски". Я думаю, что причина не в непрофессионализме переводчиков, а в компетентности заказчика, он должен определить, что он хочет получить в итоге, а потом заказывать работу у необходимых специалистов. Пример об автожире очень нагляден, Палыч с работой справился блестяще, просто по началу работу поручили не тому специалисту. А обиды и неприязнь профи-переводчиков вполне понятны, ведь сколько несправедливых нареканий бывает со стороны профи-технарей по отношению к "Кулибиным" и др. Левшам. Палыч, я не в обиду тебе это говорю, просто считаю подход твой верным, а оценка переводчика - ошибочной.
Твое упоминание нашего автожира (РККИГА) и Д.Осокина меня порадовало, т.к. я немного принимал тогда участие, состоя в СКБ (студенческое конструкторское бюро) и описал один эпизод испытаний в №521. Автожиром, а в дальнейшем и самолетами, в т.ч. был самолет "Энтузиаст", мне пришлось заниматься "вскользь", т.к. основная занятость у меня был авиамоделизм при том же СКБ, а принимали участие моделисты по причине повышенного интереса, да и непосредственно руками могли делать некоторые вещи.
Viktor.
Я тоже в мальчишестве пытолся начать заниматься радиолюбительством, наверное в 60-е годы это было повальное увлечение всех пацанов в нашей стране.
Небольшая история моего радиолюбительства.
Начал я, как и все, с детекторного радиоприемника. Достал все необходимое, собра-спаял, подсоединил наушник, антенной взял наружную ТВ а землей трубу центрального отопления. К моему восторгу из наушника звучала 1-я программа Всесоюзного радио! Но попытки настроится на другую станцию результата не дали. Манипуляции мои закончились тем, что я случайно подсоединил клеммы наушника к антенне и земле и услышал ту-же самую 1-ю программу радио. Оказывается, как я сделал вывод, приемник - это все для лохов, достаточно иметь наушник, антенну и землю. Это мне потом объяснили в ответ на мое "открытие века", что в стене где-то рядом проходит радиотрансляционная линия, Палыч наверное этот эффект более профессионально объяснит и развенчает моё "открытие". Но после этого события интерес к радио как то поугас, занимался еще с дружками неофициальными выходом в эфир на СВ через домашний ралиоприемник, но после того, как у товарища его (приемник) сожгли, получив п...ей от отца интерес окончательно пропал. Я понял, в отличии от Палыча, что радио не мое, а вот авиация, ну если не летчик, то авиаинженер по обслуживанию самолетов - точно мое. Но судьба-злодейка распорядилась по другому и стал я специалистом по организации воздушных перевозок, чем в общем то доволен. Жизненный, да и авиационный опыт и сейчас сгодился, работая на бывшем заводе ГА №85, выпуская продукцию для аэропортов при общении с заказчиками сразу чувчтвуешь - перед тобой авиатор, или из "переводчиков".
Успехов всем и доброго здоровья.
Очень внимательно прочитал многочастевую информацию Палыча, пощелкал языком, поулыбался местами, а потом задумался над выводами Алексея Павловича. И пришел к выводу, что нападки, извини Палыч за несовсем правильное слово, на приведенных в примерах переводчиков в большей степени напрасны, правиль сказал в начале о пианисте, который играет, как может. Ведь проблема не в переводчиках, они честно, ну за исключением перепутывания "изнутри" с "снаружи", перевели слова с одного языка на другой, и ВСЁ! Требования к грамотному, порй сленговому, прафессиональному языку - излишни! Ну не может переводчик, как правило специалист по лингвистике, да и не обязан знать слово "тангаж", узкопрофессиональное, поэтому и пишет о линии горизонта. Уж казалось-бы, какие ассы занимаются переводом на 5 официальных языков ИКАО, но почитайте русский вариант любого ОФИЦИАЛЬНОГО документа ИКАО, он не намного будет отличаться по качеству и по восприятию от приведенных Палычем примеров. Как то по работе в аэропорту "Рига" мне понадобился "Стандартный договор на наземное обслуживание (handlig), annex A", прочитал с большим трудом, пришлось взять английский вариант (первоисточник) и с помощью знакомого штурмана написать себе свой вариант "по русски". Я думаю, что причина не в непрофессионализме переводчиков, а в компетентности заказчика, он должен определить, что он хочет получить в итоге, а потом заказывать работу у необходимых специалистов. Пример об автожире очень нагляден, Палыч с работой справился блестяще, просто по началу работу поручили не тому специалисту. А обиды и неприязнь профи-переводчиков вполне понятны, ведь сколько несправедливых нареканий бывает со стороны профи-технарей по отношению к "Кулибиным" и др. Левшам. Палыч, я не в обиду тебе это говорю, просто считаю подход твой верным, а оценка переводчика - ошибочной.
Твое упоминание нашего автожира (РККИГА) и Д.Осокина меня порадовало, т.к. я немного принимал тогда участие, состоя в СКБ (студенческое конструкторское бюро) и описал один эпизод испытаний в №521. Автожиром, а в дальнейшем и самолетами, в т.ч. был самолет "Энтузиаст", мне пришлось заниматься "вскользь", т.к. основная занятость у меня был авиамоделизм при том же СКБ, а принимали участие моделисты по причине повышенного интереса, да и непосредственно руками могли делать некоторые вещи.
Viktor.
Я тоже в мальчишестве пытолся начать заниматься радиолюбительством, наверное в 60-е годы это было повальное увлечение всех пацанов в нашей стране.
Небольшая история моего радиолюбительства.
Начал я, как и все, с детекторного радиоприемника. Достал все необходимое, собра-спаял, подсоединил наушник, антенной взял наружную ТВ а землей трубу центрального отопления. К моему восторгу из наушника звучала 1-я программа Всесоюзного радио! Но попытки настроится на другую станцию результата не дали. Манипуляции мои закончились тем, что я случайно подсоединил клеммы наушника к антенне и земле и услышал ту-же самую 1-ю программу радио. Оказывается, как я сделал вывод, приемник - это все для лохов, достаточно иметь наушник, антенну и землю. Это мне потом объяснили в ответ на мое "открытие века", что в стене где-то рядом проходит радиотрансляционная линия, Палыч наверное этот эффект более профессионально объяснит и развенчает моё "открытие". Но после этого события интерес к радио как то поугас, занимался еще с дружками неофициальными выходом в эфир на СВ через домашний ралиоприемник, но после того, как у товарища его (приемник) сожгли, получив п...ей от отца интерес окончательно пропал. Я понял, в отличии от Палыча, что радио не мое, а вот авиация, ну если не летчик, то авиаинженер по обслуживанию самолетов - точно мое. Но судьба-злодейка распорядилась по другому и стал я специалистом по организации воздушных перевозок, чем в общем то доволен. Жизненный, да и авиационный опыт и сейчас сгодился, работая на бывшем заводе ГА №85, выпуская продукцию для аэропортов при общении с заказчиками сразу чувчтвуешь - перед тобой авиатор, или из "переводчиков".
Успехов всем и доброго здоровья.
Viktor
Начинающий Дед
Юрий Чирской:
=:о)
Это то и хорошо, что чувствуешь себя на своём месте....=:о)
Так сейчас мало кто может сказать о своей работе, когда ..."пироги печет сапожник и т.д."
=:о)
Это то и хорошо, что чувствуешь себя на своём месте....=:о)
Так сейчас мало кто может сказать о своей работе, когда ..."пироги печет сапожник и т.д."
Che
Старожил
Юрий, я сам профессиональный переводчик (правда в уже в прошлом, сейчас занимаюсь совсем другим делом. Закончил Военный Институт Иностранных Языков) позволю себе с Вами не согласится, и поддержать Палыча. Перевести слова с одного язык на другой может и обычная компьютерная программа, коих сейчас масса - большого ума для этого не нужно. Профессиональный переводчик (даже не зная специфики технических терминов определенной темы) обязан перевести текст так, чтобы он стал понятен специалисту - для этого существует огромное кол-во словарей и система знаний, где ту или информацию почерпнуть! Я (давно было и неправда) переводил в свое время массу интересных технических текстов и последовательно переводил на переговорах по той или иной не знакомой мне тематике и т.д. и т.п. Но я знал как, где и что посмотреть, как подготовить себя к той или иной теме + конечно же подготовка нашего славного ВВУЗА. До сих пор помню, как на переговорах попался термин "пилообразное напряжение" точного перевода термина я не знал, но три дня до того готовился к переговорам - перевел сходу, как считал наиболее правильно исходя из знаний почерпнутых ранее из технических текстов на заданную тему. По окончании сразу к словарю терминов - глядь перевел слово в слово точно. И ситуаций таких было море, НО! Это последовательный перевод на переговорах (которые многие путают с синхроном), там посмотреть негде, посоветоваться не с кем. Засим перевод текстов в такие линхфистические опусы, которые привел Палыч, профессионал просто не имеет права, ибо это уже не профессионал и даже не любитель!!! Посему, Палыч, примите мой комплимент в отношении того, как Вы справились с поставленной задачей не будучи профессиональным переводчиком!