В правительстве впервые признали, что ситуация в авиационной отрасли настолько тяжела, что нужно смириться с уходом с рынка ряда проблемных авиакомпаний. Анализ Минэкономики показал, что рынок перенасыщен, что приводит к хроническим убыткам перевозчиков. Причиной этого названа политика авиакомпаний, которые наращивали парк самолетов, влезая в неподъемные долги. Решение министерство видит не в продолжении адресной господдержки, а в уходе компаний-должников (наибольшая нагрузка у "Трансаэро" и "ЮТэйр"). Позицию Минэкономики будут обсуждать на совещаниях в правительстве, но пока "Ъ" не удалось обнаружить в ведомствах явных противников расчистки авиарынка.
Как выяснил "Ъ", Минэкономики подготовило анализ тенденций развития и перспектив гражданской авиации на 2015-2016 годы. Основные выводы министерства довольно жестки: кризис 2008 года в отрасли не завершен, перевозчики продолжают накапливать долги и теряют кредитоспособность. По данным Минэкономики, в 2014 году убытки пяти крупнейших авиакомпаний ("Аэрофлот", "Трансаэро", "Сибирь", "ЮТэйр", "Россия") по РСБУ составили 25 млрд руб., а по итогам первого квартала — уже 18 млрд руб. Анализ отчетности большинства перевозчиков показал, что по итогам 2014 года и в первой половине этого соотношение долг/EBITDA составляет более 6 (при допустимом максимуме 3,5), а долг перед банками только "двух авиакомпаний, входящих в пятерку" выше 150 млрд руб. Исходя из отчетности по МСФО, это "Трансаэро" и "ЮТэйр".
Минэкономики инициировало мониторинг, чтобы выявить наиболее проблемные отрасли и перейти от общеэкономических антикризисных мер к конкретным усилиям поддержки отраслей, пояснил "Ъ" курировавший разработку документа замминистра Евгений Елин. Предполагается, что документ будет обсуждаться на совещаниях в правительстве. "Мы предлагаем пересмотреть методы господдержки для авиакомпаний, которые вместе с кредитами госбанков на покупку самолетов "подзагнали" всю отрасль, включая аэропорты и авиастроение, вместо того чтобы после кризиса 2008 года дать уйти неэффективным игрокам,— поясняет он.— В итоге отрасль так и не вышла из кризиса, рынок сжался, а провозные емкости раздули. "Трансаэро" и другие компании стали под кредиты заказывать дорогостоящие самолеты в расчете на то, что рынок вырастет сам". Сейчас, по словам господина Елина, хроническая убыточность перевозчиков не позволяет авиапрому рассчитывать на заказы, а авиакомпании не могут погасить долги. "Если правительство поддержит наши предложения, госбанкам и лизинговым компаниям придется зафиксировать убытки, но это заставит их пересмотреть методы оценки рисков",— считает замминистра.
Пока общая господдержка отрасли выразилась лишь в снижении с 1 июля НДС на внутренних линиях с 18% до 10% (эффект составит 19,5 млрд руб. в год). Государство также выделило "Трансаэро" в конце 2014 года госгарантии по кредиту ВТБ на 9 млрд руб. Поддержку в виде госгарантий на 19 млрд руб. запрашивала "ЮТэйр", но и Минэкономики, и Минфин выступили против, посчитав, что в спасении должен участвовать акционер — НПФ "Сургутнефтегаз". В июне сумма госгарантий снизилась до 9 млрд руб., решение должно быть принято в ближайшее время. В прошлый кризис 2008-2009 годов правительство включило крупнейших перевозчиков в список системообразующих предприятий, претендовавших на госгарантии (в 2009 году на это зарезервировали 30 млрд руб.). А госбанкам предлагалось выделить 30 млрд руб. субсидий на кредиты. "Уральские авиалинии" получили госгарантии на 1,1 млрд руб., а "Трансаэро" — на 2,25 млрд руб.
Минэкономики в анализе говорит о многих проблемах, которые уже признавали в отрасли. Избыток провозных емкостей с мая 2015 года превысил показатели прошлого года на 400 тыс. кресел, а в июне 2015 года составил 800 тыс. кресел. В анализе Минэкономики говорится, что завышенные темпы роста провозных емкостей провоцировали облегченный доступ отдельных перевозчиков к кредитам. Авиакомпании получали льготы на покупку новой российской авиатехники. В итоге это привело к "недопустимо высоким валютным рискам" — ставка за лизинг номинирована в валюте, а выручка авиакомпаний — рублевая, и компании в ответ начали снижать тарифы, чтобы загрузить суда. В первом квартале средний тариф на внутренних линиях упал до уровня 2008 года — 5699 руб., а в 2014 году убытки отрасли на этих маршрутах составили 637 руб. с пассажира. Как отметил источник "Ъ" в Минэкономики, например, "Аэрофлоту" навязывали вне потребности за валюту дорогие SSJ 100. "Невозможность возврата кредита крупной авиакомпании уже вынудила Сбербанк создать резервы",— говорит собеседник "Ъ". По данным "Ъ", речь шла о кредите "Трансаэро". В банке отказались от комментариев.
В Минэкономики считают, что уход с рынка ряда крупных компаний неизбежен, поскольку погашение долгов по кредитам маловероятно "без масштабных инвестиций собственников". В пример приводится кризис 2008 года, когда восстановлению помогло банкротство Air Union, занимавшего 15% рынка.
По прогнозам министерства, обострения можно ожидать осенью, но "острота его прохождения" будет зависеть от действий кредиторов. Для перевозки пассажиров в случае ухода крупных игроков придется увеличивать средства, зарезервированные на это в бюджете (сейчас лишь 10 млн руб. ежегодно до 2017 года). Из мер поддержки Минэкономики предлагает отрасли лишь обнуление НДС на внутрироссийских линиях на два-три года. В Минтрансе затруднились дать "однозначную оценку" анализа Минэкономики, пояснив лишь, что в случае ухода игроков с рынка их пассажиров будут вывозить авиакомпании, подавшие заявки. В Минтрансе также поддержали снижение НДС на внутренних линиях до нуля. В Минфине на запрос "Ъ" не ответили. Представитель первого вице-премьера Игоря Шувалова переадресовал "Ъ" в аппарат вице-премьера Аркадия Дворковича, но связаться с сотрудниками аппарата не удалось.
Впрочем, чиновник, знакомый с ситуацией, назвал выводы Минэкономики "вполне логичными".
В "Трансаэро" и "ЮТэйр" на запрос "Ъ" не ответили. Источник в совете директоров "Аэрофлота" сообщил, что в компании поддерживают мнение Минэкономики в части эффективности авиаперевозчиков. В "Сибири" сообщили, что к 2015 году компания подошла более подготовленной, чем к 2008 году: приоритетом теперь было повышение эффективности, а не наращивание пассажиропотока. В "Сибири" не поддерживают адресную господдержку авиакомпаний, поскольку это ухудшает конкурентную ситуацию на рынке. Другой источник "Ъ" в одной из крупных авиакомпаний согласен, что нужно сокращать провозные емкости и вести взвешенную тарифную политику, но для ряда перевозчиков это — путь к банкротству.
Независимый эксперт Андрей Крамаренко согласен, что уход слабых игроков может позволить отрасли вернуться к прибыльности. Но он отмечает, что даже до их ухода есть риск того, что доля "Аэрофлота" на рынке превысит 50%, а на дальних расстояниях составит более 80-90%, а концентрация рынка скажется на росте стоимости авиабилетов.
http://kommersant.ru/doc/2782837
