Ну это, вроде, в духе "теории"Техник сказал(а):
Ну это, вроде, в духе "теории"Техник сказал(а):столкнулся с невозможностью установки приводов закрылков на ВС по причине присутствия наработки ППР и отсутствия с начала эксплуатации
почему же "нет"? есть наработка с момента изготовления TSN/ CSN or/ and TSO/ CSO только не всегда. Всё зависит от предистории агрегата и насколько выписывающий инспектор верит предистории.Ученый сказал(а):То есть, таки нет наработки в форме 1 на LLC и есть отдельный файл?
Типа, при ремонте изделие полностью восстанавливается и ему дают новый "вид на жительство", а все прошлое можно забыть с чистой совестью.
Где я сказал, что не верю? "Верю сразу и навсегда" (с)FW сказал(а):наработку на снятый агрегат можно вычислить без компютера (программ) достоверно на 100%. Вы зря этому не верите.
Да нет, это все я понял. Тут вопрос юридический. Если новая форма замещает старую, то нужно через них "тянуть историю наработки"...Техник сказал(а):Почитайте внимательнее - из-за отсутствия наработки с н.э. в Форме, привода НЕ поставили на ВС, так как они имеют ограниченный ресурс.
Что я задумался. А как это "не всегда" для агрегата с ограниченным ресурсом? И еще, если верить "or/and", то действительно может быть достаточно TSO/ CSO ?FW сказал(а):есть наработка с момента изготовления TSN/ CSN or/ and TSO/ CSO только не всегда. Всё зависит от предистории агрегата и насколько выписывающий инспектор верит предистории.
мы наверно не поняли друг друга (издержки виртуального общения). В моих постингах выше, я имел в виду, что наработку можно без труда рассчитать, перед тем, как записать в форму....Теперь я понял, где было недопонимание- я имел в виду- "после снятия агрегата с в/с" для отправки в ремонт или на переброску или другие варианты... С комп. програм. это намного проще, вручную- кропотливое дело. При условии конечно, что соблюденна законность установки (правильно оформленные док. на вновь установленный агрегат).Ученый сказал(а):понял Ваш пост как утверждение, что в форме наработка не пишется даже для агрегатов с ограниченным ресурсом, а пишется для них где-то отдельно...
Такие агрегаты едут назад к продавцу или поставщику (об этом я написал выше и Техник собственно тоже об этом). Или запрашиваетя "правильная бумага".Ученый сказал(а):А как это "не всегда" для агрегата с ограниченным ресурсом?
Конечно, вполне может быть достаточно, поэтому и написал and/or так как могут быть варианты. Например агрегаты "он кодишн"- наработка с момента рождения ни кому не интересна, главное знать наработку после ремонта (может быть = / > "0") в размерности установленной докум. предписывающими ремонт МПД, СММ, АММ. От этой точки начинается новое исчесление до следущего ремонта/ инспекции. Аккумуляторы, клапана перепуска на двигателях, кабинное оборудование.... и т.д. всё это "до следующей инспекции/проверки/ремонта/замены". элeменты шасси или агрегаты систем управления (flight control) или детали моторов имеют ограничение по срокам жизни, в этих случаях срок от предыдущего ремонта не проходит.Ученый сказал(а):И еще, если верить "or/and", то действительно может быть достаточно TSO/ CSO ?
А что Вы хотите, это такая идеология норм. Для LLC учет наработки предусмотрен нормами, а для остальных не требуется, вот и не пишут. В общем это допустимо, если изделие стоит в одной схеме и компоновке (в смысле резерва и последствий отказа). При этом от индивидуального состояния изделия может варьироваться частота его отказов, но не опасность последствий. Правда есть одна заковыка, когда тяжесть последствий связана с частотой отказов (точнее параметром потока отказов/наработкой на отказ) через нормы летной годности, т.е. отказ в принципе допустим, но при приемлемом уровне его вероятности (например, крайне малой вероятности). Такой нормированный уровень может быть обеспечен на новом изделии или не новом, но работающем в расчетных условиях. Если же изделие кочует с борта на борт и из одних условий эксплуатации (Египет, Невада) в другие (Швеция, Канада), то частота его отказов может "поплыть" и норма перестанет выполняться (особая ситуация может возникнуть с недопустимой нормами вероятностью). В этом случае отсутствие истории наработки и условий работы изделия может сыграть негативную роль.Black Cat сказал(а):И если для LLC еще какой-то порядок более-менее старались соблюдать все ремонтники, то по остальному железу попроще был полный швах - порой никакой внятности ни о наработках, не говоря уже о том сколько раз оно отказывало и сколько раз через ремонт проходило
Решил еще чуток отписать вдогонку. Попалось мне в старом пыльном шкафу ЦИАМовское издание 1974 года с обзором зарубежных материалов по газотурбинным ВСУ. Среди прочего там есть Приложение 2 со списком ВСУ фирмы Эрисерч (США).Ученый сказал(а):А разве в ЕС/США на ВСУ есть ТС? Вроде это наше отечественное изобретение в АП-21...
Black Cat сказал(а):Так вот из 62 позиций - 34 отмечены зведочкой, как имеющие "сертификат FAA"
Например,
поз.1 / GTP30-54 (Fairchild F27 Viscount),
поз.5 / GTCP30-92 (Hawker Siddeley DH-125),
Дык, ежели читали ГОСТ, то д.б. понятно, чем.Друзья, в ГОСТ 27693 в чем отличие между паспортом и этикеткой? Сколько не пытался вычитать внутри ГОСТа не получилось.
Получается, что для импортного ПКИ достаточно этикетки, т.к. никакой технической информации в сертификатах нет.ЭТ составляют на изделия, для которых данные, необходимые для эксплуатации, не превышают 5-6 основных показателей.
Читайте Директивное письмо АРМАК по данному вопросу, там четко сказано - паспорт, и никаких этикеток.Получается, что для импортного ПКИ достаточно этикетки, т.к. никакой технической информации в сертификатах нет.
Отсюда вопрос зачем заморачиваться с паспортами по ГОСТ 27693 когда есть этикетки?