Переселенец
Местный
Нет, у нас пассажиры дорогие. И я не вижу смысла наступать на грабли American
Катастрофа ATR-72-500 PS-VPB а/к Voepass в Бразилии 09.08.2024
jurijt
Любитель этого дела!
Комментарии написал КВС ATR-72 c рейтингом инструктора, высшее авиационное образование, по совместительству инспектор нашей гос. конторы, где занимается расшифровкой полетных данных. Так что круг компетенции несколько выше чем просто у пилота. Вы можете верить можете нет. Но, к сожалению, предоставления, дайте мне это, дайте мне то, не будет. Он дома только эту неделю и занят по второй работе. Потом улетает на основную работу, и да в Норвегию. Поэтому попытайтесь поискать сами. И приведите здесь данные, какой гражданский лайнер сертифицирован для полетов в условиях SEVERE ICING. Думаю интересно будет всем.
Мое ИМХО: влетать в SEVERE ICING это примерно как и влетать в грозовую область. Самолеты должны избегать и того и этого. (Про ГА естественно говорим, не трогаем каие-то специальные, которые сознательно туда лезут.) Но вполне возможно, что самолет всё-таки попадет в эти условия, и попадают. Но это уже emergency условия. Это не означает, что все капец. Но экипаж должен бросить все прочие (пить кофе, щупать стюардесс etc ) и заниматься только этим, чтоб покинуть всеми возможными способами данную зону.
За прошлый сезон мой 2 раза попадал в SEVERE ICING оба раза по тем конкретным условиям им удалось уйти вверх. Поскоку оба раза были по верху облаков.
Vemes
Старожил
Какие закрылки? Скорость.
jurijt
Любитель этого дела!
В последствии, если будут еще вопросы выберу (на свое усмотрение) три лучших, и попрошу ответить. Ваш уже первый.
jurijt
Любитель этого дела!
Продолжу. И напомню, что я пишу чужие мысли, но уже по памяти. Ну а память измучена и возрастом и "нарзаном" .
Так что если где-то буду не точен, то не из-за злого умысла, а по простоте душевной.
Изменю порядок хода мысли поскоку возникли дискуссии по поводу выпуска закрылков при данных условиях.
Условия SEVERE ICING требуют или увеличить скорость до icing bug+30kt или до icing bug если закрылки 15. Но есть одно НО. Закрылки 15 смещают зону более интенсивного образования льда по верхней поверхности крыла взад. И в большей степени выводят из зоны действия "башмаков". Полет в таких условиях ну минут 20 максимум! А дальше совсем плохо. Поэтому этот способ оставляется как "последний довод королей" чтобы покинуть зону если по другому никак. Всегда сначала лучше icing bug+30kt даже путем снижения, а не выпуск закрылок . Выпуск закрылков оставляем на случай если по другому никак (сознательно повторился). Поэтому самая страшная ситуация не только для этого, а для всех турбопропов, это попадание в зону SEVERE ICING над высокими горами. Но в таких условиях эти машины обычно не летают. Например горы Норвегии нельзя считать таковыми. А вот в каком Непале надо быть более настороженным.
jurijt, ИМХО: именно длительный полет с закрылки 15 если и не был основной причиной катастрофы под Розлоном, то сильно поспособствовал. Как это все было описано в документах тех времен, трудно сказать, сейчас их так просто не очень найдешь. Но эту катастрофу надо обсуждать отдельно и внимательно.
.Так что если где-то буду не точен, то не из-за злого умысла, а по простоте душевной.
Изменю порядок хода мысли поскоку возникли дискуссии по поводу выпуска закрылков при данных условиях.
Условия SEVERE ICING требуют или увеличить скорость до icing bug+30kt или до icing bug если закрылки 15. Но есть одно НО. Закрылки 15 смещают зону более интенсивного образования льда по верхней поверхности крыла взад. И в большей степени выводят из зоны действия "башмаков". Полет в таких условиях ну минут 20 максимум! А дальше совсем плохо. Поэтому этот способ оставляется как "последний довод королей" чтобы покинуть зону если по другому никак. Всегда сначала лучше icing bug+30kt даже путем снижения, а не выпуск закрылок . Выпуск закрылков оставляем на случай если по другому никак (сознательно повторился). Поэтому самая страшная ситуация не только для этого, а для всех турбопропов, это попадание в зону SEVERE ICING над высокими горами. Но в таких условиях эти машины обычно не летают. Например горы Норвегии нельзя считать таковыми. А вот в каком Непале надо быть более настороженным.
jurijt, ИМХО: именно длительный полет с закрылки 15 если и не был основной причиной катастрофы под Розлоном, то сильно поспособствовал. Как это все было описано в документах тех времен, трудно сказать, сейчас их так просто не очень найдешь. Но эту катастрофу надо обсуждать отдельно и внимательно.
Happy__End
Новичок
Ошибаетесь, вот какая картина с АТРами в Европе и Америке. Прошу прощения, не знаю как изображения под кат убрать.
Переселенец
Местный
Если сможете, то спросите является ли программа тренировок в компании, где работает ваш сын, базовой от ATR или авиакомпания ее расширила?
То есть мне интерсно насколько уровень подготовки пилотов может различаться у разных компаний. Например, пилоты SAS (или где там ваш сын работает), Yeti Airlines, Voepass, Caribbean Airlines будут иметь одинаковый уровень тренировок или разный?
А то у меня подозрение, что ATR дает достаточно дешевую программу тренировок пилотов (дешевому самолету - дешевые пилоты), а дальше авиакомпании сами решают, нужно ее расширять или нет.
jurijt
Любитель этого дела!
Реальное фото визуального датчика обледенения после выхода из зоны SEVERE ICING. Зимний сезон этого года.
Интересно, что эта ледяная фигурка на разных фото, сделанных разными людьми, часто очень похожа.
Интересно, что эта ледяная фигурка на разных фото, сделанных разными людьми, часто очень похожа.
Последнее редактирование:
Vemes
Старожил
А что удивительного в этой картинке?
jurijt
Любитель этого дела!
Да ничего особенного, пролетели через зону SEVERE ICING, сфоткали на память. Вот такая ты зона
jurijt
Любитель этого дела!
Частично на ваш вопрос попытаюсь сам ответить. В исходном сообщении я не совсем верно употребил слово "традиционной", правильнее было сказать "естественной". Т.е. у самолетов с данным крылом не будет тряски штурвала от характерных завихрений потока перед сваливанием. Здесь я обращал внимание на особенность крыла. А такое крыло не только у этого самолета. И на более мелких где нет автомата тряски штурвала STICK SHAKER это проблема. У нас было крушение легкого самолета, где (как считают) данный эффект, вернее его отсутствие, сильно поспособствовал. У ATR же STICK SHAKER имеется, но это уже искусственная тряска, которая включается в результате вычислений сигналов от различных датчиков. И в обсуждаемом случае вроде как сработал. Надо уточнить правильность перевода.
Завтра будет время, уточню и про отработку обледенения на тренажере.
Если у кого есть вопросы по ATR, задавайте сегодня.
jurijt
Любитель этого дела!
Тренажер пилот проходит раз в пол года. (имя АК не будем произносить в суе) Каждая сессия состоит из тренинга и контрольных тестов. Цикл состоит из шести сессий (три года), затем повторяется. Обледенение присутствует в том или ином виде в каждой сессии.
jurijt
Любитель этого дела!
Здесь будет чисто мнение, которое естественно 100% достоверностью не обладает:
Надо обратить внимание на экипаж. КВС на данном типе отлетал всего 655 часов , в отличии от 2П. А это очень мало. Непонятно на чем он летал до этого. Но скорее всего не на турборопах. Эта зима у него исходя из налета на данном типе скорее всего была первой. С данной ситуацией в своем тропическом раю он столкнулся на данном типе впервые. И он похоже не до конца понимал проблему обледенения. А вот второй пилот выходит очень хорошо понимал. В этой фразе:
16:20:00 - the Second in Command (SIC) commented, “a lot of icing”
2П сказал примерно следующее, но в культурной форме:
"Идиот, почему ты ничего не делаешь! Сейчас гробанемся!"
И здесь скорее всего сработала "система чинопочитания", которая присутствует до сих пор в той или иной форме в различных АК, в определенных частях света. Когда 2П боится перечить командиру. В большинстве западноевропейских АК, где данное явление практический отсутствует, 99% вторых пилотов учитывая отсутствие реакции КВС на увеличивающиеся по значимости предупреждения, отсутствие реакции на предупреждение от 2П, взяли бы управление на себя
“I Have Control!” и далее все действия по MEMO ITEMS для SEVERE ICING.
VirPil
Старожил
Бразилия относится к такой части света?
Кроме того, заметить обледенение еще не значит знать, что делать.
ozheg
Местный
Так что ,КВС с рейтингом инструктора, с высшим образованием, по совместительству инспектору, разрешено входить в зону сильного обледенения или запрещено?
Denis Rook
Старожил
Почти сразу после
16:20:00 - the Second in Command (SIC) commented, “a lot of icing”
Последовало третье включение очистки от льда. Возможно, это и было реакцией КВС
jurijt
Любитель этого дела!
Запрещено, но если о ней заранее известно. Иногда попадают, так как не всегда можно предвидеть. Север однако. Писал уже, попадали два раза, по верху облаков. Легко уходили выше, так как самолет не успевал набрать льда. При другом раскладе применяли бы соответствующие процедуры. Повторяюсь самолет не сертифицирован для SEVERE ICING, как не сертифицирован не один гражданский лайнер. Но попадание в данные условия не означает мгновенную гибель. Надо строго соблюдать обязательные процедуры. Все было сказано.
Последнее редактирование:
jurijt
Любитель этого дела!
Это все, я подчеркивал, предположения !!! Но отсутствие конкретных действий со стороны 2П, имеющего гораздо больший налет на данном типе наводит на мысль.
jurijt
Любитель этого дела!
А этого было мало
Катастрофа ATR-72-500 PS-VPB а/к Voepass в Бразилии 09.08.2024
Почему они закрылки не выпустили, когда срыв начался? Довольно странная идея при начале срыва. К тому же, в условиях обледенения не рекомендуется вообще пользоваться закрылками из-за непредсказуемого в этом случае эффекта скоса потока на оперении, как уже сказали выше.
aviaforum.ru
VirPil
Старожил
У него точно так же могло не быть опыта в обледенении.