Когда я в CAP самолете справа и мы просто куда то летим (а не занимаемся конкретно там съемкой поиском или еще чем то) то да, мы ставим 121.5 или на второй рации (благо на G1000 это делается тупо кнопку нажал и подержал) или на бекере (дирекшен файндер) если он есть, он обычно как COM4 включен, 3 занят CAP радио у нас). Когда сам летаю то я лично этого не делаю (обычно у меня на второй рации 2 частоты, погода вылета погода прилета) но другие делают. В горах я 121.5 иногда выставляю и слушаю, так как там все таки и так связь на соплях, так что не вредно.Вы слушаете?
Я никогда не слушал. И экипажи нашего северного летного отряда тоже.
Мы неправильно что-то делали, да?
Да, всё по-разному географически и исторически.Тут важно то что в США все слушают 121.5 . В Германии тоже. А например в UK почти никто и там передача на 121.5 имеет мало смысла. Все везде по разному.
А чему оно мешает то? Накрутить и нажать COM2 (но не MIKE2). Если что то кто то услышит. На эшелоне все равно делать особо нечего. Обычно радио не разделяют и слышат оба пилота все что там идет. (В CAP мы разделяем иногда так как справа говорят с базой на другой рации, там и модуляция частотная и работа через репитеры, и там много разговоров, и чтобы пилоту не мешать ее слушает только наблюдатель, он же и связь с базой ведет пока пилот с ATC занят). В общем проблемы не вижу.Да, всё по-разному географически и исторически.
Мы летали в СССР и СНГ, линейные экипажи, не прослушивали 121,5 в обычных полетах.
Теперь вот стал встречать, что на второй (резервной) радиостанции должна быть частота 121,5 МГц.
Но мне странно это. Я штурман. Не бортмеханик, не бортинженер.
Казалось бы, почему бы не вменить в обязанность БМ (БИ) прослушивать на эшелоне аварийные частоты 121,5 МГц и 2182 кГц или 4125 кГц?
Но не был обязан ни один член линейного экипажа прослушивать эти частоты.
Теперь два члена в экипаже, один из них обязан прослушивать хотя бы 121,5 МГц ?
Нет.
Так перке куа накручивать эту частоту на резервной радиостанции?
Ну... раньше на эшелоне могли пилоты подремать, по очереди и иногда вместе, ночью.На эшелоне все равно делать особо нечего.
Нифига.И кстати вторая рация не резервная а _вторая_. Они равноправны.
Она может быть убогая расположением на фюзеляже.На мелочи часто вторая рация более убогая, но это на мелочи.
Может на самолетах что вы летаете они и равноправны - не могу судить.И кстати вторая рация не резервная а _вторая_. Они равноправны.
Нифига.
На разных самолетах по-разному. Но в общем - с кем ведем из диспетчеров связь, то и слушаем всем экипажем.
К примеру, на Ту-134 основная де факто была вторая УКВ, с пультом управления у штурмана.
УКВ №1 - на средней панели приборов. И ей пользовались мы практически лишь для приема метео или второй пилот чтобы переговорить с Транзитом.
Главное - одна УКВ работала. На аварийной шине, когда погасла основная.От аккумуляторов какая станция работала - вторая?
Я сильно устарел, видимо...
И склероз меня одолел. В каких доках требуется на второй (резервной) УКВ-радиостанции устанавливать 121,5 МГц?
Я на Ту-134 летал, никогда такой херней не занимались.
Никто из членов экипажа не был обязан прослушивать эту частоту, тем более, выставлять её после принятия ATIS или общения с Транзитом.
Нешто ныне на резервной радиостанции обязана быть частота 121,5 де юре и де факто?
Я летал в СССР и СНГ в большой, на малой тушке. И никогда мы не накручивали 121,5. За ненадобностью.
Так первая или вторая?Главное - одна УКВ работала. На аварийной шине, когда погасла основная.
И один АРК.
И один авиагоризонт из трёх.
Минут 15 - 20, согласно РЛЭ.
Бакланы.Кстати. а какие УКВ радиостанции на малой и большой тушках были?
РПП - нормативный акт.А теперь ближе к современности. Когда перешел в ГА - во всех АК где работал и сейчас работаю обязаловка от взлета до посадки на второй станции 121.5 ставить. За исключением когда кратковременно для других целей она нужна - АТИС, транзит,. Airjan и т.п. Не спрашивайте какими документами ИКАО или им подобным это определено - не знаю. Мне достаточно что это в РПП авиакомпании написано.
Нет. Я знаю, что самолет может быть ретранслятором.Если вам инетресно когда на практике 121.5 нужна была (кроме помощи терпящим бедствие) - скажите. Напишу, но только позже.
Это одна из версий, но ее считают наиболее достоверной пилоты летающие на подобном типе и в этот АП.да не в том даже дело. А в том что версия _отвлеклись на перестановку частоты_ полный бред. Двое, АТПЛ, пилотов, чтобы еще и с частотой запутались - какая то ненаучная фантастика. Какая бы метода у них не была - ставить заранее, или ставить с голоса...
Естественно не имеет так как "‘all aircraft operating in the United States "Это есть в мягких рекомендациях. Есть как бы жесткие правила. А есть мягкие рекомендации.
На самом деле даже НОТАМ имеется.
here are several frequencies you might monitor in flight. Guard, a.k.a.121.5, is certainly one of them. Not only does the AIM recommend it, it’s actually required by FDC NOTAM. The NOTAM states that, ‘all aircraft operating in the United States national airspace, if capable, shall maintain a listening watch on VHF guard 121.5 or UHF 243.0.’ The value of 121.5 is that someone is always listening—every ATC facility monitors it. You might be able to relay for another pilot in trouble, and when you need help yourself one day, the frequency will be ready to go.
(Только это не имеет отношения к Вильнюсу, может куда то перенесут модераторы. А так, оказывается многие и не знают о таком требовании).
То что что то их отвлекло - возможно. Но не связь же.Это одна из версий, но ее считают наиболее достоверной пилоты летающие на подобном типе и в этот АП.
Выскажите вашу не бредовую версию, почему пропали со связи и не заметили уход под глиссаду и опомнились когда земля была перед глазами.
Предложите свой вариант, плз!То что что то их отвлекло - возможно. Но не связь же.
Можно и легко конечно. Но это когда есть время. А здесь уже речь шла о секундах. Им велели вызывать Т. за 4 мили. А это грубо около минуты до касания. Поймали землю они примерно за милю до торца, значит все произошло грубо за 45 секунд. Вызвают раз - ответа нет, вызывают второй - ответа нет, начинают понимать что что-то не так. А еще ~2 мили пролетели. После нырка напомню к земле самолет летел около 10 сек. которые возможно оба отвлеклись на эту проблему. А у них еще и самолет не в посадочной конфигурации. Считают, что закрылки были максимум в первом положении и спойлеры подняты. Нормальное решение - на второй круг.- легко посмотреть частоту на схеме
Так-то оно так. Но если они в такой момент настолько отвлеклись, что совершенно не следили за происходящим - то и причины уходить на второй круг не было (в их системе координат). А если бы они понимали, что происходит (хоть частично) - это означало бы, что не слишком сильно отвлеклись. Тут уже писали - странно, что два пилота с опытом могут настолько утратить контроль за происходящим на ровном месте.. После нырка напомню к земле самолет летел около 10 сек. которые возможно оба отвлеклись на эту проблему. А у них еще и самолет не в посадочной конфигурации. Считают, что закрылки были максимум в первом положении и спойлеры подняты. Нормальное решение - на второй круг.
Вызвали раз вызвали два. "Не получено разрешение на посадку".Так-то оно так. Но если они в такой момент настолько отвлеклись, что совершенно не следили за происходящим - то и причины уходить на второй круг не было (в их системе координат).
Логично. Но... А почему же не ушли? Чем занимались, причём оба?Вызвали раз вызвали два. "Не получено разрешение на посадку".
Так классика же - если что-то происходит на борту, последнее чем будет заниматься экипаж, это что-то говорить в рацию. И как катастрофа - так самолет падает молча.Выскажите вашу не бредовую версию, почему пропали со связи и не заметили уход под глиссаду и опомнились когда земля была перед глазами.