Катастрофа Boeing 737-800 Turkish Airlines, Амстердам, 25.02.2009.

Curious,
Помнить не помню,но прочитал...Вы о "...Crosscheck radio and pressure altimiters whenever practical" ?
 
Curious,
там много,что в параграфе написанно....я так понимаю,Вы ссылаетесь именно на высотомеры и их проверку?про Mandatory Missed Approach?Radio Altimeter подтема?просто мы так можем долго гадать о чем Вы
 
Vala,
во-первыхFlare arm происходит ниже 1500 футов...
во-вторых,это происходит тогда когда уже нажат APP и второй автопилот....
Соответственно flare и показывает,что второй автопилот подключился! Подключение второго автопилота происходит до 800 футов
Хотя есть и другая возможность,но о ней не буду
 
Последнее редактирование:
Lexich сказал(а):
там много,что в параграфе написанно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
нет, не много.... к сожалению сейчас нет времени выцепить текст, но в том параграфе, откуда Вы вытащили фразу, рекомендуется не полагаться на достижения цивилизации, а сосредоточиться на работе...
 
Curious,
Ничего подобного не нашел,хотя FCTM совмещенный классика с НГ,свежий....
 
В теме про рейс 821 http://aviaforum.ru/threads/20390&page=29 уважаемый denokan убеждает оппонентов (меня убедил тоже), что грамотный экипаж на "умном" Б-737 гарантирует безопасный полет
Цитата denokan:
Когда в кабине одновременно два ГРАМОТНЫХ пилота - безопасность полета близка к абсолютной в любой возможной ситуации.
В Амстердаме упал новый, практически исправный (был неисправен лишь один из двух радиовысотомеров) Б-737 по сути из-за ошибки компьютера.
Получается, экипаж, привыкнув к "умному" самолету, не готов вмешиваться в управление, считая что самолет "умнее" и сам справится? Или это человеческий фактор и зависит от подготовки экипажа? Или налицо конфликт человек-машина? Судя по изложению событий пилоты газ прибавили, а "умный" автомат тяги решил что "не фига газовать на земле"?
 
пакс,


читайте,выше написаны ответы на все ваши вопросы
 
Kwispel сказал(а):
11фт так что по большому счету что QNH что QFE в данном случае - разницы никакой
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну вот... Ну, есть же — по QFE высотомер покажет ноль — хватило бы шкалы задатчика давления. Ладно, не будем, а то опять распишемся на пол-сотни постингов.
 
Lexich,
Я все это прочитал. Но у меня сложилось мнение, что пилоты, летающие на "умных" машинах, сильно привыкнув к автоматическим заходам и посадкам, психологически не готовы брать на себя управление и тем более "бороться" с заглючившей машиной. Об этом говорят случаи в Иркутске, Перми и теперь в Амстердаме. При этом если в нашей стране шла речь о слабой подготовке пилотов из-за отсутствия тренажеров, то в Турции с этим как бы проблем нет. Налицо психологическая неготовность экипажа "умной" машины к нештатной ситуации. Получается что на старых советских самолетах пилоты, делающие все в ручном режиме, более подготовлены психологически, потому что надеяться кроме как на себя самого не на кого... Об этом и шел спор между профессионалами по приведенной мной ссылке.
 
Последнее редактирование:
Curious, это очень напоминает пункт ПДД, который существовал в те времена, когда я передвигался пешком под стол - в нем было написано - водитель должен предвидеть.... но, поскольку видимо в спиритизме и даре предвидения будующего тренировать людей стало тяжело, этот пункт потом убрали

Я не говорю, что это НЕ делается. Делается конечно, но все-же вторым приоритетом, посему штатные процедуры должны покрывать отказы техники.
Flight, Navigate, Communicate, Manage systems - золотые правила. Вот в такой последовательности приоритеты и распределяются (должны распределяться). Нарушение этого, как видим, чревато.....
 
Последнее редактирование:
Это не совсем так.
Психологически даже более чем готовы. А вот технически - получается что нет.
В данном случае ситуация другая - нарушены процедуры (рука на РУДах легко позволяет на Боинге понять, что возникла проблема - РУДы-то поехали назад, что не нормально в этой ситуации - хотя если весь заход выполнялся с догоном глиссады сверху они там могли быть уже - что несколько оправдывает запоздалые действия экипажа) и не мониторились состояния систем (FMA) - а при полете в автомате это как раз то, что показывает, как себя ведет (и поведет) самолет. То-есть первый принцип Flight at first - нарушен
Причем на критичном участке полета - случись аналогичная ситуация на высоте повыше - мы об этом узнали бы максимум из заголовков газет "Боинг провалился в воздушную яму" и т п
и долго бы обсуждали - что надо таки пристегиваться
 
Последнее редактирование:
Именно поэтому на автипилотах Ил-76 канал АТ заглушен. Да, неудобно, необходимо просчитывать ситуацию и ручками двигать РУДы, надо следить за скоростью (и не только). Поэтому было введено кресло БТ. А сколько конфликтов возникало между БТ и летчиками по поводу передвижений РУДов. На памяти даже негативный случай перекладки реверса на снижении КВС (РУДы БТ уже перевел на МГ, а КВС посчитал что их еще можно подвинуть и вместо РУДов подвинул РУРы).
Мое личное мнение - автоматика хороша только там, где она хороша. А голова экипажа (если в ней есть место мозгам и опыту, а не только деньгам и удовольствиям) хороша в любых случаях. Что-то очень не хотелось бы верить, что пилот из пилота понемногу превращается в оператора (то ли машинного доения, то ли какого нибудь другого), а может (что еще хуже) в обычного пакса со множеством приборчиков вокруг.
 
И еще пришло в голову. Интересно, а легко ли сейчас на фоне мониторов и прочей лабуды выделить приборы пилотажной группы? Сможет ли пилот Б и А при полном отключении электроэнергии воспользоваться ими? Сможет ли без всех электронных прибамбасах посадить планер?
 
опять двадцать семь, ну да ладно...
zloy, пакс - не вдаваясь в подробности ответа, вы вот прикиньте, что ежесуточно совершается несколько десятков тысяч рейсов на FBW-самолетах, где, по вашему мнению, сидят два оператора. и что, им всем трудно на фоне лабуды выделить приборы пилотажной группы и они все психологически не готовы брать на себя управление?
 
zloy, мониторы и являются приборами. Полный отказ ВСЕХ мониторов редок, а если отказал один - всегда информацию можно перекинуть на другой, или передать пилотирование на ту сторону, где все видно

А сможет ли ? Я вот - не с первого раза точно, потому что на планере не летал - хотя очень хочу попробовать

После дисплеев переключаться на стрелочную индикацию довольно сложно - надо долго привыкать опять к распределению внимания.

По поводу неиспользования AT - это зря. Система отличная, сбоев практически не бывает (очень очень редко). А если и бывают - они отслеживаются при правильном выполнении процедур
 
Да ну. Было и когда скорость теряли и сваливались, на 154-м.
А был случай (в Питере), когда автомат тяги спас. Все это философия, да, действительно, в нештатной ситуации комп может отреагировать неадекватно, как в Иркутске на торможении он выдал "чтобы правильно взлететь выпусти закрылки". Но ситуации, опять же, программируются теми же людьми. И у них (программистов), в отличие от пилота в стрессовой ситуации с необходимостью мгновенно принять правильное решение (причем оригинальное), больше времени и возможности обдумать и проверить и настроить технику в том числе и на адекватную реакцию на новый глюк.

Хотя лично мне тоже импонирует, когда полет делают люди. Классные посадки, притирки - все это делает полет нерядовым, нерутинным событием. Это приятно, когда летаешь редко.
 
Вот с последним - проблем все больше.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация