Расследование завершено Катастрофа ЕЭВС самолета РОККИ RA-2659G в Ленинградской области 08.01.2021
vladk
Новичок
А что тут изобретено? Возьмём, к примеру, правила в США. В воздушном пространстве класса “G” (так любимого в Российской АОН) при ПВП на высотах до 400 метров над поверхностью, к примеру, нужно быть «вне облаков» и видимость должна быть не менее одной сухопутной мили (1600 м). И всё прекрасно у них согласуется с ИКАО. 2 км это даже чуть больше одной мили.
(Полетит-ли в США кто-нибудь визуально при одной миле видимости - это уже другой вопрос)
ШБЖ
Старожил
В любом случае правила должны быть конкретны и понятны.
Правила визуальных полетов представлены в АИПе в GEN 1.2 Прилет, транзит и вылет воздушных судов
1. Полеты по правилам визуальных полетов выполняются в визуальных метеорологических условиях днем и ночью с максимальной осмотрительностью всего экипажа воздушного судна.
Несмотря на то, что в тексте имеется очередной термин: визуальные метеорологические условия (ВМУ), далеко не каждый даст расшифровку этого понятия в контексте рассматриваемых правил. В разделе АИПа GEN 3.5 Метеорологическое обслуживание об этом нет ни слова. Значит нужно искать документ, раскрывающий суть этого термина.
Например, в документах ИКАО. Приложение 2. Правила полетов.
Визуальные метеорологические условия. Метеорологические условия, выраженные в величинах дальности видимости, расстояния до облаков и высоты нижней границы облаков, соответствующих установленным минимумам или превышающих их.
Все ясно? Но в тексте опять термин: "дальность видимости", с которым тоже надо бы разобраться.
В Приложении 2 есть пояснения, что видимостей, оказывается несколько!
Видимость. Видимость для авиационных целей представляет собой величину, превышающую:
a) наибольшее расстояние, на котором можно различить и опознать черный объект приемлемых размеров, расположенный вблизи земли, при его наблюдении на светлом фоне;
b) наибольшее расстояние, на котором можно различить и опознать огни силой света примерно в 1000 кд на неосвещенном фоне.
Примечание 1. Эти два расстояния имеют различные значения в воздухе с заданным коэффициентом поглощения, причем последнее b) зависит от освещенности фона. Первое а) характеризуется метеорологической оптической дальностью видимости (MOR).
Примечание 2. Данное определение применяется к наблюдениям за видимостью, указываемой в местных регулярных и специальных сводках, наблюдениям за преобладающей и минимальной видимостью, указываемой в сводках METAR и SPECI, и к наблюдениям за приземной видимостью.
Видимость в полете. Видимость из кабины пилота воздушного судна в направлении полета.
Видимость у земли. Видимость на аэродроме, сообщаемая уполномоченным наблюдателем или автоматическими системами.
Ну что? Теперь-то каждый пилот безошибочно примет решение о возможности полета в ВМУ на территории РФ, когда значения дальности приблизятся к указанным в АИП РФ значениям: см.
ENR 1.2 Правила визуальных полетов
6. Полет по ПВП на истинных высотах менее 300 м выполняется:
a) при видимости водной или земной поверхности, кроме случаев, указанных в пункте 8;
b) вне облаков;
c) днем, при видимости не менее 2000 м для самолетов и не менее 1000 м для вертолетов;
d) ночью, при видимости не менее 4000 м.
И далее в пункте:
7. Полет по ПВП на истинных высотах 300 м и выше выполняется ...
Правилами можно назвать практически что угодно, если оформить ему соответствующий юридический статус. И требовать их исполнения не задумываясь, насколько точно такие правила возможно выполнить. Вот в тех определениях ИКАО, что я привел выше, про определение видимости водной поверхности нет ни слова. А если на удалении ближайших двух километров глазу зацепиться не за что?
Правилами ИКАО предусмотрено использование специальных полетов по ПВП. Как писали выше, они по видимости еще меньше, чем в РФ.
Тогда в чем вопрос? Как соблюдать "на глаз" то, что узаконено в РФ? Или довести цифры до значений, указанных в документах ИКАО?
Pilot62
Старожил
Речь шла о визуальном заходе на посадку, о соблюдении визуального контакта с ВПП, а не о полете в классе G.
Визуальный полет - всё очень примерно и скользко, на глазок. У кого какое зрение, какой глазомер, храбрость, бздливость и прочее. Что 1000 метров, что "при видимости земной или водной поверхности", что 1 миля, что 2 км - все махровый формализм.
Helipilot
Местный
Эко Вы загнули, в Гостилицах каша, в ИКАО каша! « Может разруха не клозетах, а в головах?» Иногда присутствуя на совместных разборах и семенарах по использованию ВП, я очень редко наблюдал такие вот светлые головы, из-за их отсутствия. Что-то все это мне напоминает принцип футбола, чего они кривоногие не могут забить, я то точно знаю как, а если я ещё бы и тренером был, то ваще!! Кстати год вступления в ИКАО 1970, кто там под кого?
Pilot62
Старожил
Не в ИКАО каша, а в понятиях воздушного законодательства, и его пользователей, которые пытаются объединить нормы НПП, ФАПов и ИКАО. Ещё и ЕАSA и FAA.
Ariec 71
Ariec 71
А что там, возьмёте в сторону большего ограничения в свете действующих закрнодательств, не ошибётесь.
Последнее редактирование:
vladk
Новичок
Если речь шла о «визуальном заходе» (Visual Approach), то это применимо только к «полётам по приборам». Летя «по правилам полётов по приборам», при хорошей погоде, если аэродром назначения виден и до него можно долететь не влетая в облака, то можно не заморачиваться с ILS, GPS и пр., а лететь и садиться визуально. Разумеется, используя соответствующую фразеологию связи с диспетчером. Но это абсолютно не относится к «правилам визуальных полётов». В США, например, вообще никаких схем заходов, подходов, уходов, проходов и т. д. для визуальных полётов нету. Если не сказано иного, то есть «коробочка» с левыми разворотами. 1000 футов для «мелких», 1500 для «мелких, но по-больше». И общие рекомендации как в эту коробочку входить. Если развороты правые или высота иная - об этом в справочнике написано.
В Европе, вроде как, бывают «Visual Operational Charts» (для Германии видел). Тут я не специалист. Но, наверное, если они для визуальных полётов, то ими можно как-то воспользоваться при самых низких допустимых «визуальных условий» (облака, видимость и т. д.)
stranger267
Старожил
Это все верно. НО FAA все таки различает коммерческую деятельность, с show up рекламой и прочим. И как бы разовые покатушки. CPL вполне может прокатить друзей и взять полную себестоимость. Ну или у нас нужно в CAP быть CPL чтобы делать О-Райды учителям (а чтобы кадетам не нужно).
Собственно речь как раз про то что нужно как в США - есть некоммерческие полеты частника. Есть коммерция по 119, есть коммерция по 135 (чартеры и авиа такси) есть регулярные авиа перевозки. И чем выше тем больше требований.
stranger267
Старожил
У нас тоже бывают. Там где хитрые заходы. https://skyvector.com/files/tpp/2101/svg/00236ARSENAL_VIS30.svg
vladk
Новичок
Тут Вы сильно заблуждаетесь.
Да, бывают, конечно. Только здесь такие «схемы», как ни странно, в основном для «больших коммерческих авиалайнеров» а не для «мелюзги».
Sphinx
Местный
В Испании для мелюзги публикуют схемы, не такие как для крупных аэродромов, но. Судите сами.
Здесь официальные схемы, а ниже неофициальные, но полезные. Опубликованы на их сайте.
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
Я написал ПРОКАТИТЬ. Один раз, по сути. А не КАТАТЬ. Катать регулярно - не может не получив следующее (119 что ли).
ШБЖ
Старожил
Дорежь они киль до конца, и могло быть как в Гостилицах?
Black Cat
Старожил
Не факт.
Полкиля осталось бы (а может еще и пол-РН).
Может быть, пилот и справился бы, по крайней мере хоть какие-то шансы, но были бы (ИМХО).
"Пайпер" в Гостилицах получил гораздо более тяжелые повреждения - там было потеряно вообще всё оперение - и вертикальное, и горизонтальное - да еще и с куском фюзеляжа. Вообще без шансов.
bad.roach
Новичок
вот интересное видео от местных пилотов. в начале виден, на мой взгляд, сомнительный вираж и уход в молоко. потом на 6 минуте виден полет формацией, опять таки на мой взгляд очень тесно. я все к тому, что мне кажется даже здесь в европе этот пресловутый человеческий фактор тесно связан с авиапроишествиями.
Pilot62
Старожил
А какая разница, в Европе или на Марсе, куда он денется, этот ЧФ....
ШБЖ
Старожил
Интересно, кто у кого подсмотрел?
Black Cat
Старожил
ЧФ во всех регионах мира ОЧЕНЬ тесно связан с АП и БП (ваш КО)
До 70-80% катастроф относят именно на счет ЧФ.