constructor
Старожил
Вы хотите, чтобы РН мог убрать скольжение при любой скорости?
Катастрофа Ил-76 в Иваново 12.03.2024
del_fin-1
Старожил
Про аэродинамическое качество забыли. Обоих типов....))
Н И А
Старожил
как думаете, что значит: "Стремление самолета к крену и развороту"?
3.1.2. ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ ПРИ НАБОРЕ ВЫСОТЫ И В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ
(1) Стремление самолета к крену и развороту парируйте штурвалом и педалями, одновременно создавая крен 2-3° всторону работающих двигателей. Снимите механизмами триммерного эффекта нагрузки с органов управления.
(2) Определите отказавший двигатель и выключите его (см.3.1).
(3) Продолжайте полет в соответствии с принятым решением.
Н И А
Старожил
оригинально! - а про что же ещё забыл, говоря о разворачивающем моменте?
в таком случае - весь внимание.
Н И А
Старожил
РЛЭ ...
3.1.6. ПОСАДКА С ДВУМЯ НЕРАБОТАЮЩИЙ ДВИГАТЕЛЯМИ
ВНИМАНИЕ!
ПОСАДКУ ВЫПОЛНЯЙТЕ ПРИ ЗАКРЫЛКАХ, ОТКЛОНЕНИИ: НА 30°, И ПРЕДКРЫЛКАХ - НА 25°
А. Отказавшие двигатели расположены симметрично
(1) При заходе на посадку выпустите шасси, предкрылки на 25°и закрылки на 30° (см.4.2.8).
(2) Для обеспечения нормального снижения по глиссаде скорость выдерживайте не менее 270 км/час. Скорость касания на 30-40 км/час меньше скорости планирования.
(3) Действия экипажа при пробеге в этом случае аналогичны операциям при обычной посадке (см.4.2.8).
Б. Отказавшие двигатели расположены с одной стороны
Кроме операций, указанных в п.А, произведите дополнительные действия:
(1) Перед заходом на посадку включите насосную станцию отказавшей гидросистемы (см.6.5). Время выпуска шасси и закрылков в этом случае увеличивается.
(2) Развороты при заходе на посадку разрешается выполнять как в сторону работающих, так и неработающих двигателей с креном не более 15°.
(3) На глиссаде выдерживайте крен 2-3° в сторону работающих двигателей.
(4) Непосредственно перед касанием земли уберите крен и снос так, чтобы приземление произошло на главные ноги шасси.
(5) На пробеге при необходимости используйте реверс тяги внешнего двигателя.
ПОСАДКА С МЕХАНИЗАЦИЕЙ 25/30°.
Отказавшие двигатели расположены симметрично:
выпуск шасси, механизации 25/30° как обычно;
скорость снижения но глиссаде не менее 270 км/ч;
скорость касания на 30—40 км/ч меньше скорости планирования;
действия на пробеге как при обычной посадке (при посадке с отказавшими внешними — реверс внутренних использовать до скорости 100 км/ч).
Отказавшие двигатели с одной стороны:
Дополнительно:
перед заходом на посадку БИ включить насосные станции отказавших гидросистем, время выпуска шасси, закрылков увеличивается;
развороты с креном не более 15°;
на глиссаде крен 2—3 в сторону работающих двигателей;
непосредственно перед касанием убрать крен и снос;
на пробеге при необходимости включить реверс внешнего.
3.1.6. ПОСАДКА С ДВУМЯ НЕРАБОТАЮЩИЙ ДВИГАТЕЛЯМИ
ВНИМАНИЕ!
ПОСАДКУ ВЫПОЛНЯЙТЕ ПРИ ЗАКРЫЛКАХ, ОТКЛОНЕНИИ: НА 30°, И ПРЕДКРЫЛКАХ - НА 25°
А. Отказавшие двигатели расположены симметрично
(1) При заходе на посадку выпустите шасси, предкрылки на 25°и закрылки на 30° (см.4.2.8).
(2) Для обеспечения нормального снижения по глиссаде скорость выдерживайте не менее 270 км/час. Скорость касания на 30-40 км/час меньше скорости планирования.
(3) Действия экипажа при пробеге в этом случае аналогичны операциям при обычной посадке (см.4.2.8).
Б. Отказавшие двигатели расположены с одной стороны
Кроме операций, указанных в п.А, произведите дополнительные действия:
(1) Перед заходом на посадку включите насосную станцию отказавшей гидросистемы (см.6.5). Время выпуска шасси и закрылков в этом случае увеличивается.
(2) Развороты при заходе на посадку разрешается выполнять как в сторону работающих, так и неработающих двигателей с креном не более 15°.
(3) На глиссаде выдерживайте крен 2-3° в сторону работающих двигателей.
(4) Непосредственно перед касанием земли уберите крен и снос так, чтобы приземление произошло на главные ноги шасси.
(5) На пробеге при необходимости используйте реверс тяги внешнего двигателя.
ИНСТРУКЦИЯ...Посадка с двумя отказавшими двигателями
ПОСАДКА С МЕХАНИЗАЦИЕЙ 25/30°.
Отказавшие двигатели расположены симметрично:
выпуск шасси, механизации 25/30° как обычно;
скорость снижения но глиссаде не менее 270 км/ч;
скорость касания на 30—40 км/ч меньше скорости планирования;
действия на пробеге как при обычной посадке (при посадке с отказавшими внешними — реверс внутренних использовать до скорости 100 км/ч).
Отказавшие двигатели с одной стороны:
Дополнительно:
перед заходом на посадку БИ включить насосные станции отказавших гидросистем, время выпуска шасси, закрылков увеличивается;
развороты с креном не более 15°;
на глиссаде крен 2—3 в сторону работающих двигателей;
непосредственно перед касанием убрать крен и снос;
на пробеге при необходимости включить реверс внешнего.
Последнее редактирование:
nozzle
Старожил
Я Вам рекомендую, прочтите авторов Бехтир Т.П. и Бехтир П.В. "Практическая аэродинамика самолета Тл-76Т", М., Машиностроение, 1979 г.
10.1. Поведение самолета при отказе одного или двух двигателей, расположенных на одной половине крыла
Старик46
Местный
Советую, обратится к ясновидящим, они могут узнать, почему при создании ИЛ-76 не учли возможность появления скольжения при сочетании параметров движения в процессе развития особых аварийных ситуаций. Да и куда смотрело КБ и ЦК допустив самолёт к экслуатации, который сжигает лишние ...кг горючего, находясь на предпосадочной прямой с отказавшем критическом двигателем и создания при этом крена АЖ 2-3°. А для оперативности лучше обратится ЛИЧНО ВАМ в ВКС и ГА о введении срочных дополнениях в Инструкциях и РЛЭ об обязательной уборке скольжения при аварийных ситуациях, так как это АРХИВАЖНО .....ну и Т.Д.. А, если серьезно,то полемику с вами сворачиваю, гарантирую оставить вас без моих ответов.
Dmikras
Старожил
Когда самолет в воздухе и скорость не менее V2
Dmikras
Старожил
Думаю то же что и вы - отклонить штурвал и педали.
Но не написано насколько отклонять педали, чего нужно добиться.
Судя с написанного - полет может продолжаться с отклоненным штурвалом, а соответственно с отклоненными спойлерами на одном полукрыле.
Выше приводил пример из FCTM двухдвигательного - отклонять педали настолько чтобы штурвал был практически в нейтрали по крену.
Разницу видите в рекомендациях?
Последнее редактирование:
jurijt
Любитель этого дела!
Моя домашняя справочная система находился на отдыхе и мы подискутировали по данному вопросу. Во-первых он сказал, что в подобных ситуациях поведение самолета в зависимости от типа сильно разнится, и ему трудно говорить про данный тип. Но посоветовал в дискуссиях обратить внимание, что РН это рулевая поверхность, которая создает наибольшее сопротивление полету, а в условиях потери 2-х двигателей это может иметь значение. И он не видит сильной проблемы оставить разумное скольжение (если обстоятельства позволяют) в пользу уменьшения отклонения РН. Так он делал на тренажере, когда ему включили отказ двигателя с отказом флюгирования.
Подчеркну -мнение КВС ATR-72.
nozzle
Старожил
Бехтиры про скольжение и его влияние при отказе одного (в их примере приведен такой же отказ - четвертого двигателя): "
1. При отказе одного двигателя в полете (рис. 81, показан отказ четвертого двигателя) самолет разворачивается вокруг нормальной оси OY в сторону отказавшего двигателя (вправо). Разворот происходит под действием момента тяги первого двигателя и небольшого момента силы сопротивления (отрицательной тяги) отказавшего четвертого двигателя
Myразв = P1×z1 + P4z4
Вследствие инертности самолет стремится сохранить направление полета, в результате чего возникает скольжение на левое полукрыло с работающими двигателями. В процессе увеличения угла скольжения возникают восстанавливающие и демпфирующие моменты (включая моменты рулей, которые отклоняются автономными рулевыми машинами (АРМ) по сигналам датчиков угловых скоростей wx и wy системы демпфирования по g и y), препятствующие развороту, но они значительно меньше Муразв. Следовательно, самолет продолжает разворот в сторону отказавшего двигателя, увеличивая угол скольжения b на противоположное полукрыло.
2. Практически одновременно с разворотом самолет начинает крениться на полукрыло с отказавшим двигателем под действием момента разности подъемных сил левой и правой половин крыла:
Mxкрен = (Yл+DYл)×zл – (Yп - DYп)×zп
Разность подъемных сил возникает вследствие скольжения стреловидного крыла в сторону работающего двигателя и «затенение» фюзеляжем части крыла с отказавшим двигателем. Эффективная скорость полукрыла V1, на которое происходит скольжение (левого) значительно больше, чем у противоположного (правого) полукрыла; в процессе разворота полукрыло с работающим двигателем имеет также большую истинную скорость, а значит, и создает большую подъемную силу, чем полукрыло с отказавшим двигателем.
3. В процессе разворота и накренения самолет опускает нос в сторону крыла с отказавшим двигателем.
4. Самолет уменьшает скорость полета, так как располагаемая тяга силовой установки уменьшается, а сила лобового сопротивления самолета увеличивается из-за появления скольжения самолета.
Следует иметь в виду, что процесс нарушения равновесия самолета определяется прежде всего величиной Муразв. Так, при отказе двигателя на взлетном режиме тяга Р1mах и разворачивающий момент будут наибольшими. Ïðàêòè÷åñêàÿ àýðîäèíàìèêà ñàìîëåòà Èë-76Ò (ñòð. 9 ) | Êîíòåíò-ïëàòôîðìà Pandia.ru
Dmikras
Старожил
Похоже на детскую обиду "я с тобой не разговариваю"
А если серьезно - уже не раз с таким сталкивался когда оппонент ничего аргументированного предложить не может.
Kuriru
Местный
Еще одна учебная методичка в интернете нашлась, УВАУ ГА. Там похоже тоже не видят сильной проблемы оставить разумное скольжение:
Командиру экипажа удержать самолет от разворота и крена отклонением
штурвала и педалей, одновременно создавая крен 2…3° в сторону работающих
двигателей, и подать команду «Скорость 450 км/ч».
Бортинженер устанавливает необходимый режим работающим двигателям
(87 %) для разгона приборной скорости до 450 км/ч с целью увеличения частоты вращения авторотации неработающего двигателя до 11 %.
Командиру экипажа снять нагрузки с органов управления стабилизатором и
механизмами триммерного эффекта.
Полет с одним выключенным внешним двигателем на самолете Ил-76 трудности в технике пилотирования не представляет и выполняется без крена с незначительным скольжением, при этом шарик указателя скольжения находится в
центре. Для выдерживания горизонтального полета требуется дополнительное
отклонение органов управления по элеронам и рулю направления. Распределение и переключение внимания рекомендуется производить в той же последовательности, что и в горизонтальном полете со всеми работающими двигателями.
За 10° до траверза ДПРС инструктору-летчику подать команду «Приготовиться к запуску первого (четвертого) двигателя». По этой команде командиру
Последнее редактирование:
Kuriru
Местный
Dmikras, вот эту страничку из методички посмотрите, на ней есть про скольжение. Если это то, что вы ищете, я поищу ссылку (вчера интернет не вовремя отключился, только пару скриншотов успел сделать)
Dmikras
Старожил
Для поддержания этого крена разное отклонение штурвала а соответственно и спойлеров нужно при полете со скольжением и без.
если вы этого никак не поймете - то действительно вам следует
nozzle
Старожил
У меня впечатление такое, что не желают такие персонажи ничего читать и воспринимать всерьез авторов учебных пособий, научных работ, но сами взамен не могут предложить аргументацию, достойную противопоставить мнению тех же Бехтир, например. Те.е сами ничего, кроме: "нет это всё не так", а: "как надо то"?, и объяснить, на уровне Бехтиров, и близко не могут.
Вот я не могу, так как Бехтиры знать предмет, - я их читаю и знаний от них набираюсь.
lopast56
Старожил
Вряд-ли Бехтир сможет объяснить почему самолёт сделав полный круг не долетел до б/м безопасного места, не говоря про ВПП. У теоретиков все просто - посчитал 2-3* вот и борись за жизнь. Только их теория не учитывает, что этим аппаратам столько лет, что там где 2-3 будет 5-10, но, судя по видео то левого вообще не могли создать. Вот и прилетели туда, куда прилетели.
PS. Я у Бехтера учился в 90-м, если что.)
nozzle
Старожил
Я и не писал никогда, что Бехтир объясняет именно эту катастрофу, он дает основные знания по предмету. Я имел ввиду бурные споры о скольжении - Бехтир даёт ответы конкретные о скольжении и не только.
Почему не смогли крен правый устранить и не долетели 2 км до ВПП? - версий тут и не может быть много, все они уже были досконально разобраны ранее.
Вы у какого из Бехтиров учились, у Петра Тихоновича или у Владимира Петровича (умер 29.01.2018 г. на 76-м году жизни)?
Кстати, я думаю, что Бехтир (любой из них) смог бы объяснить: "почему самолёт сделав полный круг не долетел до б/м безопасного места, не говоря про ВПП".
Последнее редактирование:
ШБЖ
Старожил
Поскольку тоже переучивался на Ту-124 у "молодого" Бехтира в УШВЛП в 1972 году, соглашусь, что объяснить он смог бы. Но, не имея на руках аэродинамических особенностей конкретного борта, тем более после частичного разрушения в полете, его выводы тоже имели бы вид предположений о вероятности влияния тех или иных причин. Тем более, судя по видео последних мгновений полета, самолет не выполнял тех маневров, которые давали бы надежду на иной исход полета. Причина этого без расшифровки самописцев вряд ли будет признана на форуме достаточно достоверной. Сколько бы версий здесь не появилось. ИМХО.
Н И А
Старожил
Странно.
Вы внимательно прочли то, на что отвечаете?
Постараюсь объяснить: это всего навсего ногой и штурвалом добиться таких показаний: на ЭУП, при которых стрелка разворота указывает на ноль, а шарик слегка отклонён в сторону работающих двигателей, причём крен на АГД показывает 2-3 градуса в сторону работающих двигателей.
Не думаю, а уверен, что после создания вышеприведённого состояния и снятия усилий с органов управления штурвал установится почти нейтрально, ...это не АН-24.
Вы читать умеете, или только сравниваете порядок и расположение букв в тексте? - разницы никакой нет: смысл один и тот же - убрать скольжение (то бишь разворот) при крене пару-тройку градусов на работающие и триммированием снять усилия с органов управления, всё!
Последнее редактирование: