Расследование завершено Катастрофа самолета Airbus A310 F-OGYP в аэропорту Иркутск 09.07.2006
310
Сторожил
To FW
А если на будущей неделе, не дай Бог, движок на посадке или в полете поведет себя неадекватно?
При известных причинах всегда можно дать рекомендации.
Если же считать пилотов неадекватными, тоже можно дать рекомендации учебным центрам как пилотов обучить и оттренировать
А так, Вы считаете, что лучший способ сохранить лицо это вовремя умыть руки?
А если на будущей неделе, не дай Бог, движок на посадке или в полете поведет себя неадекватно?
При известных причинах всегда можно дать рекомендации.
Если же считать пилотов неадекватными, тоже можно дать рекомендации учебным центрам как пилотов обучить и оттренировать
А так, Вы считаете, что лучший способ сохранить лицо это вовремя умыть руки?
310
Сторожил
FW, Представляете какое совпадение, я тоже уже не работаю в S7.
Конечно это дело компании озаботиться получением рекомендаций из самых компетентных источников, таких как Airbus and P&W, но по-моему, хорошим жестом Airbus and P&W было бы и для остальных, кто летает на их продукции, выдать немного чего-нибудь компетентного. Не одна же S7 летает на оставшемся у нее А310 с PW. У UZB три точно таких же самолета, например.
Что ж, теперь каждой компании в мире просить персонально для нее персональных рекомендаций производителя?
Конечно это дело компании озаботиться получением рекомендаций из самых компетентных источников, таких как Airbus and P&W, но по-моему, хорошим жестом Airbus and P&W было бы и для остальных, кто летает на их продукции, выдать немного чего-нибудь компетентного. Не одна же S7 летает на оставшемся у нее А310 с PW. У UZB три точно таких же самолета, например.
Что ж, теперь каждой компании в мире просить персонально для нее персональных рекомендаций производителя?
310
Сторожил
FW,
Эксплуатанты обращаются к производителю только тогда, когда нужда припрет. Остальные тихо летают и надеются, что их минует чаша сия.
Почему-то автопроизводители отзывают свои машины в случае выявленных дефектов и дают рекомендации владельцам как не нарваться на проблемы до тех пор, пока возможный дефект еще не устранен.
Неужели авиастроителям зазорно заниматься такой-же практикой?
Ничего не могу сказать про S7, но в моей предыдущей компании информацию от производителя до пилотов доводили регулярно. Почти всегда она представляла весьма своевременные и ценные рекомендации. Не думаю, что Airbus and P&W настолько резко сменили свою политику поддержки кастомеров. Просто, что-то именно с этим случаем неладно
Эксплуатанты обращаются к производителю только тогда, когда нужда припрет. Остальные тихо летают и надеются, что их минует чаша сия.
Почему-то автопроизводители отзывают свои машины в случае выявленных дефектов и дают рекомендации владельцам как не нарваться на проблемы до тех пор, пока возможный дефект еще не устранен.
Неужели авиастроителям зазорно заниматься такой-же практикой?
Ничего не могу сказать про S7, но в моей предыдущей компании информацию от производителя до пилотов доводили регулярно. Почти всегда она представляла весьма своевременные и ценные рекомендации. Не думаю, что Airbus and P&W настолько резко сменили свою политику поддержки кастомеров. Просто, что-то именно с этим случаем неладно
MayDay
Старожил
11 декабря Министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин вручил государственные награды за мужество и самоотверженность, проявленные при спасении людей во время катастрофы самолета А-310 авиакомпании 'Сибирь' в аэропорту Иркутска 9 июля 2006 года.
Медалью "За отвагу" награждены:
Данилов Владимир Иванович - управляющий филиалом закрытого акционерного общества "Акционерный инвестиционно-коммерческий банк "Новая Москва", город Иркутск;
Дмитриенко Ольга Геннадьевна - старший бортпроводник Московского отделения бортпроводников открытого акционерного общества "Авиакомпания "Сибирь";
Егорова Татьяна Владимировна - старший бортпроводник Московского отделения бортпроводников открытого акционерного общества "Авиакомпания 'Сибирь";
Зильберштейн Виктория Владимировна - бортпроводник Московского отделения бортпроводников открытого акционерного общества "Авиакомпания "Сибирь".
И. Левитин также вручил Орден мужества родственникам Дьяконова Андрея Владимировича - бортпроводника Московского отделения бортпроводников открытого акционерного общества "Авиакомпания "Сибирь", награжденного посмертно.
Медалью "За отвагу" награждены:
Данилов Владимир Иванович - управляющий филиалом закрытого акционерного общества "Акционерный инвестиционно-коммерческий банк "Новая Москва", город Иркутск;
Дмитриенко Ольга Геннадьевна - старший бортпроводник Московского отделения бортпроводников открытого акционерного общества "Авиакомпания "Сибирь";
Егорова Татьяна Владимировна - старший бортпроводник Московского отделения бортпроводников открытого акционерного общества "Авиакомпания 'Сибирь";
Зильберштейн Виктория Владимировна - бортпроводник Московского отделения бортпроводников открытого акционерного общества "Авиакомпания "Сибирь".
И. Левитин также вручил Орден мужества родственникам Дьяконова Андрея Владимировича - бортпроводника Московского отделения бортпроводников открытого акционерного общества "Авиакомпания "Сибирь", награжденного посмертно.
Curious
Местный
Это техника, она ломается, абсолютно надежных систем еще не придумано, увы...310 сказал(а):
Давеча, как этим летом, у кого-то на А330 оба мотора в полете потухли...oooops....экипаж восстановил работу обоих...надеюсь это разбиралось в отрядах, а может и обыгрывалось на тренажерах...
Все ситуации не опишешь, увы... надеюсь, что инструктора на тренажерах выжимают все соки из летчиков, подбрасывая им неописанные во FCOM/QRH ситуации310 сказал(а):
и denokan, как говорится FYI: на А310-324 датчики РУДов не находятся на двигателях, а установлены рядом с РУДами. Звать их TLA resolver, их трое на каждый РУД - один сигналит на FADEC Ch A, другой на FADEC Ch B, а третьему положено сигналить для TCC
310
Сторожил
Curious сказал(а):
Инструктора, конечно, выжимают, но, чаще всего, вдоль по программе тренировки. Инструктора ведь тоже человеки. Один от Бога, а пятеро за зарплату. Если отпустить фантазию, один, который от Бога, даже попадание метеорита оттренирует, а остальные будут в ступоре. Поэтому в компаниях обычно разрабатывают программы тренировки для ОЗП и ВЛП. Там набор случаев известен.
Кроме того, если за одну тренировку попытаться отлетать все случаи отказов, не хватит ни времени, ни сил тренируемых. На тренажере отрабатываются в основном только те случаи, которые требуют моторики. Тренажер-то нынче дорог. По 20 зеленых за минуту удовольствия.
Вот почему и требуется детальное описание действий пилотов в возможно большем количестве разнообразных отказов.
В той же компании, у кого движки на 330 встали на заходе, такой же движок всю дорогу до Лондона то потухнет, то погаснет. Долетели-таки. Компания связалась с PW и распространила среди пилотов 330 бюллетень с соответствующими рекомендациями. Безобразия больше не повторялись.
Curious
Местный
Как правило, действия при основных отказах описаны. В жизни они проявляются в разных сочетаниях и этапах полета.310 сказал(а):
Как правило, если, происходит что-то новенькое, еще не описанное, то это добавляется во FCOM в виде бюллетня, а позже и включается во FCOM в соответствующие просиджи.
Последнее редактирование:
Мороз
Местный
вот вспомнил - я был свидетелем подобного явления. Если не изменяет память, это был 310 аэрофлота. Заходили днем, пму без болтанки, на глиссаде самолет шел ровно. Вдруг на высоте метров 100-150 резкий крен вправо градусов 15, потом столь же энергично в обратный. Некоторые пассажиры (-ки) даже завизжали. Я подумал что исправили отклонение, но почему-то так резко... Вспомнил тот случай, в связи с постом от 310.310 сказал(а):
пс. да, это было в году 97 сейчас точно не могу вспомнить, но +/- где то тот период...
Последнее редактирование:
310
Сторожил
To Curious
Традиционно, да и зарплатой определено, что пилоты - это наивысшая ступень в иерархической квалификационной авиационной пирамиде. Поэтому специалисты наземных служб, видя определенное несоответствие заявленного к действительному, зачастую посмеиваются над пилотами, подмечая из ляпсусы и неумение разобраться в простых технических вопросах.
Вот и здесь:
В работе пилота в полете главное строгое соблюдение технологии при ощутимом дефиците времени, невозможность вернуться к началу операции и повторить все снова, но уже правильно. Поэтому идеальный пилот в современной авиатранспортной системе - это дисциплинированный, дисциплинированнейший исполнитель инструкций. Он может и не быть семи пядей во лбу и наивно полагать, что в районе его полетов Земля плоская как карта на столе, но зато FCOM, QRH, SOP для него закон, нарушить который он не может ни за какие блага Рая. И в этом его профессионализм.
В работе наземного инженера решающий фактор успеха - тщательность, неторопливое выполнение технологических операций по карте, проверка качества и отсутствия ошибок. Дефицит времени, как фактор, почти напрочь отсутствует. Специалистам наземного обеспечения нужно знать, что Земля на самом деле круглая, и уметь применять свои знания на практике. Их профессионализм в углубленности, а не в тренированности.
Антагонизма здесь нет. Это просто разные профессии с разными требованиями к профессионалам.
Возвращаясь к теме ветки:
Что-то затянулось издание бюллетеня и TR в FCOM на случай непроизвольного или необъяснимого увеличения тяги двигателя. Может самим открыть ветку на форуме с предложением к авиаспециалистам поделиться диковинными случаями, способами выкручивания из них и научным обоснованием способа?
Традиционно, да и зарплатой определено, что пилоты - это наивысшая ступень в иерархической квалификационной авиационной пирамиде. Поэтому специалисты наземных служб, видя определенное несоответствие заявленного к действительному, зачастую посмеиваются над пилотами, подмечая из ляпсусы и неумение разобраться в простых технических вопросах.
Вот и здесь:
На самом деле, пилот находится не на вершине пирамиды, а в конце технологической цепочки подготовки и выполнения полета.
В работе пилота в полете главное строгое соблюдение технологии при ощутимом дефиците времени, невозможность вернуться к началу операции и повторить все снова, но уже правильно. Поэтому идеальный пилот в современной авиатранспортной системе - это дисциплинированный, дисциплинированнейший исполнитель инструкций. Он может и не быть семи пядей во лбу и наивно полагать, что в районе его полетов Земля плоская как карта на столе, но зато FCOM, QRH, SOP для него закон, нарушить который он не может ни за какие блага Рая. И в этом его профессионализм.
В работе наземного инженера решающий фактор успеха - тщательность, неторопливое выполнение технологических операций по карте, проверка качества и отсутствия ошибок. Дефицит времени, как фактор, почти напрочь отсутствует. Специалистам наземного обеспечения нужно знать, что Земля на самом деле круглая, и уметь применять свои знания на практике. Их профессионализм в углубленности, а не в тренированности.
Антагонизма здесь нет. Это просто разные профессии с разными требованиями к профессионалам.
Возвращаясь к теме ветки:
Что-то затянулось издание бюллетеня и TR в FCOM на случай непроизвольного или необъяснимого увеличения тяги двигателя. Может самим открыть ветку на форуме с предложением к авиаспециалистам поделиться диковинными случаями, способами выкручивания из них и научным обоснованием способа?
310
Сторожил
Мороз,
Такие крены могли быть и следствием попадания в спутный след оставшийся после тяжелого ВС (или 757 - "убийца Аэробусов"), который заходил перед Вами.
Я сейчас точно тоже не помню, но кажется телеграмма о причинах раскачки и о том, что теперь уже бояться нечего, пришла в отряд где-то в 97-98 годах
Такие крены могли быть и следствием попадания в спутный след оставшийся после тяжелого ВС (или 757 - "убийца Аэробусов"), который заходил перед Вами.
Я сейчас точно тоже не помню, но кажется телеграмма о причинах раскачки и о том, что теперь уже бояться нечего, пришла в отряд где-то в 97-98 годах
Curious
Местный
A310,
резал я резал свой пост, но неуспел все срезать..
Пример я использовал лишь с одной целью - показать, что люди (не только летчики)часто ставят себя в выдуманные ими же рамки и задачи, простые как пазл, становятся нерешабельными.
Далее по тексту:
резал я резал свой пост, но неуспел все срезать..
Пример я использовал лишь с одной целью - показать, что люди (не только летчики)часто ставят себя в выдуманные ими же рамки и задачи, простые как пазл, становятся нерешабельными.
Далее по тексту:
Распространненый миф - особенно на линейке, когда самолет с разворота, с дефектами, то необходимо быстро определиться и принять решение о возможности продолжения рейса данным бортом/переносе времени вылета/замены борта, т.к. зачастую пассажиры прошли регистрацию и ждут посадки, рабочее время экипажа не бесконечное, да и дополнительный простой ВС недешев (правда, кто считает?)310 сказал(а):
Миф - иные теоретики способны в своей углубленности из простого дефекта раздуть проблему вселенского масштаба.310 сказал(а):
Требования одинаковые - знания, опыт, желание работать и умение применять все это вместе. Разная специфика и условия труда...310 сказал(а):
denokan
Старожил
2 Curious
Я не буду спорить про датчики, только уточню - датчик, с которого пишется положение РУД - где? Потому что до этого слышал про то, что он на двигателе.
Я не буду спорить про датчики, только уточню - датчик, с которого пишется положение РУД - где? Потому что до этого слышал про то, что он на двигателе.
Curious
Местный
Там же, где и РУД - точнее, под РУДами.denokan сказал(а):
Если Вам удастся узнать точное местоположение чего-то подобного на двигателе (PW4152), то,пожалуйста, дайте знать
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
Хорошо. Пусть под ними. Сколько тяг идет до этого датчика, сколько 'сочленений'?
Я не техник, но не от одного человека слышал то, что написал выше. Допускаю, что это неправда.
Я не техник, но не от одного человека слышал то, что написал выше. Допускаю, что это неправда.
Curious
Местный
Одна тяга. К сожалению, давно выкинул всю макулатуру по 310-м, но поспрашаю народ в округе - может у кого и завалялся диск с ММ. Тогда картиночку запостю.denokan сказал(а):