Аскар сработал в интервале 3:26-3:29 по афинскому времени, греки (военные) отметили начало снижения с эшелона в 3:39 (разворот на 90 град).Откуда вы про 12 минут полёта затем на эшелоне взяли ?
Не торопитесь. Сообщившая об этом The Telegraph уже напечатала опровержение: "Egyptian government denies black box located".
<vikki56, просьба к Вам, снабжайте Ваши всегда интересные посты ссылками на источники, ладно?>
Если я не ошибаюсь, то в текущей ситуации может помочь только ULB (underwater locator beacon) на CVR/FDR. Обнаруживается он на расстоянии нескольких км (1-5 км, может чуть больше, в зависимости от внешних условий и используемого приемного оборудования). С воздуха если только гидроакустические буи можно сбрасывать/опускать с самолетов/вертолетов.На каком расстоянии действуют маяки черных ящиков? С воздуха их можно засечь?
Здесь я не вижу большой проблемы. "Стучалка" излучает достаточно высокочастотный сигнал. Локализуется такой сигнал уверенно с точностью до нескольких длин волн. Причем, чем ближе будем приближаться к источнику, тем точнее. И так пока не упремся прямо в черный ящик. Там, кстати, не чересчур глубоко, подводные аппараты морских археолгов или геологоразведчиков вполне справятся.и сигнал будет обнаружен, найти регистратор на трехкилометровой глубине на склонах хребта за 28 оставшихся дней будет фантастической удачей.
ее достаточно часто вышибает из креплений.
будет фантастической удачей.
Вы не поверите, но авиаконструкторы проектируют самолёты не абы как и не из чего попало, а с учётом соответствующих требований, изложенных, например, в АП-25:Пластик, которым пассажирский салон обделан - негорючий? Никогда не поверю, что при сегодняшнем уровне развития науки и техники нет негорючих пластиков. Сиденья пассажиров из негорючего материала? Да ещё при СССР лет 40 назад была "стеклоткань", которая вообще не горела. Изоляция кабелей и отдельных проводников в самолёте негорючая и неплавящаяся?
И так далее.Внутренние отсеки, занимаемые экипажем или пассажирами.
панели облицовки потолка и стен, перегородки, конструкция буфета, стенки больших шкафов, настилы конструкций, а также материалы, используемые в конструкции отсеков для размещения (за исключением отсеков под креслами и для хранения небольших предметов, например, журналов и карт), должны быть самозатухающими при испытаниях в вертикальном положении согласно соответствующим пунктам части I настоящего Приложения. Средняя длина обугливания не должна превышать 152 мм, а средняя продолжительность горения после удаления источника воcпламенения не должна превышать 15 с. Отделяющиеся от испытываемого образца капли не должны гореть после падения в среднем более 3 с;
покрытия пола, текстильные материалы (в том числе драпировка и обивка), подушки кресел, набивка, декоративные и недекоративные ткани с покрытием, кожа, материалы тележек и буфетов, изоляционные трубки электропроводов, воздухопроводы, покрытия соединений и выступов, облицовка грузовых или багажных отсеков классов В и Е, панели пола грузовых и багажных отсеков классов В, С, D или Е, чехлы грузов, а также прозрачные кожухи, литые и термоформованные детали, соединения воздухопроводов и торцевые планки (декоративные и защитные), которые изготовлены из материалов, не указанных ниже в пункте (а)(1)(iv) части I настоящего Приложения, должны быть самозатухающими при испытаниях в вертикальном положении согласно соответствующим пунктам части I настоящего Приложения или другим одобренным эквивалентным методам. Средняя длина обугливания не должна превышать 203 мм, а средняя продолжительность горения после удаления источника воспламенения не должна превышать 15 с. Отделяющиеся от испытуемого образца капли не должны гореть после падения в среднем более 5 с
Компоненты электрической системы.
Изоляция электрических проводов и кабелей в любой зоне фюзеляжа должна быть самозатухающей при испытаниях при их установке под углом 60°, указанных в части I настоящего Приложения.
Средняя длина обугливания не должна превышать 76 мм, а средняя продолжительность горения после удаления источника воспламенения должна быть не более 30 с. Отделяющиеся от испытуемого образца капли не должны гореть после падения в среднем более 3 с.
Если я не ошибаюсь, то в текущей ситуации может помочь только ULB (underwater locator beacon) на CVR/FDR. Обнаруживается он на расстоянии нескольких км (1-5 км, может чуть больше, в зависимости от внешних условий и используемого приемного оборудования). С воздуха если только гидроакустические буи можно сбрасывать/опускать с самолетов/вертолетов.
Проблема еще в том, что сама "стучалка" (ULB) может не пережить катастрофу. Она довольно хлипкая, в сравнении с корпусом "черного ящика" и, если судить по фотографиям черных ящиков с последних катастроф, ее достаточно часто вышибает из креплений.
В отсеке авионики на А320 нет огнетушителей. Только детектор дыма в отводящей вентиляции.Насколько мне известно сейчас в ответственных местах ставят локальные малогабаритные системы пожаротушения, которые мгновенно прекращают доступ кислорода к очагу возгорания и охлаждают узлы от перегрева.
Я понял прекрасно, про какой керосин вы говорили. Но то топливо, без него никак, и там специальные меры предосторожности предпринимаются. А я про другое говорю - самолёт должен быть максимально негорючим. Идеально - если разлить в салоне бутылку того-же керосина и поджечь - керосин выгорит, а салону и самолёту ничего не будет. Если изоляция кабеля не поддерживает самостоятельное горение, но горит в высокой температуре - это плохой выбор для самолёта: она будет гореть, пока внутри будут раскалённые жилы.А я не про пассажиров писал, а вообще. Знаете, сколько в самолете керосина. И он такой опасный...
В общем, ответил бредом на бред, а Вы приняли за чистоган..
[HASHTAG]#автоyдaление[/HASHTAG]
С учетом всех затрат на выполнение проектирования, изготовления, изменения конструкции и компоновки самолета для установки нового оборудования, сертификации этого оборудования стоимость самолета несколько возрастет. При этом ухудшатся его эксплуатационные характеристики. И в чем выгода?Полагаю, что с учетом велечины затрат на систему резервирования, применение негорючих материалов и прочие противопожарные, противоаварийной мероприятия пару генераторов азота (оценочно массой 200 - 300 кг) и отбор мощности двигателей сильно не повысят цену полета. Один сброс керосина по затратам сравним. Речь конечно не идет о переделке старых самолетов. Это не реально. Но ведь авиапромышленность продолжает выпуск ВС...
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
Вы считаете, что повышение безопасности ВС за счет повышения отказоустойчивости системы управления - это ухудшение эксплуатационых характеристик?С учетом всех затрат на выполнение проектирования, изготовления, изменения конструкции и компоновки самолета для установки нового оборудования, сертификации этого оборудования стоимость самолета несколько возрастет. При этом ухудшатся его эксплуатационные характеристики. И в чем выгода?
Есть. Опасность для человека даже при не очень больших концентрациях. Реакция с некоторыми веществами с выделением кислорода при высоких температурах. Его надо возить с собой, а азот всегда рядом в не ограниченном количестве кроме как под водой...Приходят на ум СО2 системы тушения - стандарт в морской отрасли для отсеков с чувствительным оборудованием. Эффективность ниже, чем у иных агентов, но абсолютная нейтральность.
Впрочем, учитывая то, что исторически авиация с середины ХХ века опережает судоходство в мерах безопасности, могу предположить, что есть какие-то причины для отказа от СО2 в обсуждаемом оборудовании.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]